Kann wirklich Interventionismus die Rettung sein?

Österreich und viele andere europäische Länder stöhnen unter den Energiepreisen, ein Preisdeckel soll das Problem lösen. Ob das so schlau ist? Die Verhandlungen dazu sind zäh – ebenso wie die der Kollektivvertrags-„Partner“. Erste Streiks lähmen bereits Wirtschaft und Alltagsleben, während man sich in anderen Ländern bereits die Hände reibt: ist Österreich als Industriestandort bald Geschichte?

Redaktion: Angelika Gabor

Beim Blick auf die Energiekostenabrechnung kommt derzeit vielen Österreichern das Grauen. Statt für Geschenke wird bei mehr Haushalten als je zuvor die Weihnachtsremuneration zur Abdeckung laufender Kosten herhalten müssen. Laut aktueller Umfrage des Instituts für Handel, Absatz und Marketing der Johannes Kepler Universität (JKU) Linz will mehr als ein Drittel (38 %) der Befragten bei Geschenken sparen und weniger ausgeben als zuletzt – und das, wo in der Weihnachtssaison 2021 der stationäre Handel teilweise aufgrund der Pandemie geschlossen war.

Einzelne Bundesländer – wie beispielsweise Wien – haben Unterstützungsprogramme für Private, wie den Energiebonus oder die Energiekostenpauschale. Auf Europäischer Ebene wird weiter um eine Lösung zur Eindämmung der Großhandelspreise für Gas gerungen. Auch beim letzten Treffen der EU-Energieminister im Sonderministerrat kam es (wie erwartet) zu keiner Einigung, zu sehr sind die Standpunkte der Mitgliedsblöcke voneinander entfernt. Damit steht auch die internationale Wettbewerbsfähigkeit der EU-Länder auf dem Spiel, es droht eine industrielle Abwanderung – und damit direkt und indirekt der Verlust tausender Arbeitsplätze.

So prophezeit etwa Harald Mahrer, u.a. Präsident der österreichischen Bundeswirtschaftskammer, dass die Wettbewerbsfähigkeit mit dem Rest der Welt in vielen zentralen Bereichen verloren ginge, wenn nicht rasch gemeinsame Schritte aller EU-Staaten erfolgten. Alternativ müsste es seiner Meinung nach in Österreich ähnlich wie in Deutschland, mit dessen Wirtschaft wir besonders eng verbunden sind, ein nationales Rettungsprogramm geben. Im am 22. November präsentierten Vorschlag der EU-Kommission beinhaltet die Einführung eines „Preiskontrollmechanismus“ im Großhandel: im Unterschied zum von beispielsweise Frankreich, Griechenland und Spanien geforderten absoluten Gaspreisdeckel mit direkter staatlicher Subvention der Verbraucherpreise für Industrie und Haushalte sieht dieser Mechanismus erst dann ein Eingreifen vor, wenn der Referenzmarktpreis für LNG-Gas in den Niederlanden bei 275 Euro pro Megawattstunde liegt – und zwei Wochen lang 58 Euro über der globalen Benchmark.

Das dann vorgesehene automatische Aussetzen des Großhandels mit Gas soll zu einer Marktberuhigung führen. Denn ein absoluter Preisdeckel könnte zu Versorgungslücken führen, wenn Händler aufgrund des aus ihrer Sicht zu geringen Gewinnes die Belieferung einfach einstellen würden, weshalb sich Deutschland, Österreich, Ungarn, Bulgarien und die Niederlande vehement dagegen aussprechen. Am Schluss war man sich einig, dass man sich nicht einig war – und dass im Dezember der nächste Sonderministerrat zum Thema „Gaspreisdeckel/Marktkorrekturmaßnahme“ stattfindet.

Einzige Ergebnisse: eine Beschleunigung der Genehmigungsverfahren für die Erzeugung erneuerbarer Energie und ein Solidaritätsplan, quasi eine Beistandspflicht bei schweren Gasversorgungskrisen. Man hat fast den Eindruck, dass so lange gewartet wird, dass sich das Problem von selbst löst. Vielleicht haben die Entscheidungsträger die Hoffnung, dass Putin sich noch vor Wintereinbruch komplett zurückzieht und erklärt, es habe sich um ein Missverständnis gehandelt. Die Sanktionen enden, Gas fließt wieder normal, die Preise sinken und alle stoßen mit einem zünftigen Sbiten (traditionelles russisches Getränk auf Honigbasis) auf das gegenseitige Wohl an. Noch ein paar nette Schulterklopfer und der Wiederaufbau kann beginnen.

Mehr Staat vs. freier Markt.
Die erfolgreiche freie Marktwirtschaft beruht darauf, dass Angebot und Nachfrage sich selbst und damit die Preise regulieren. Das stimmt auch, wenn allerdings ein unvorhergesehenes Ereignis wie der Krieg in der Ukraine und damit einhergehendes Chaos auf gewissen Märkten samt eklatanter Verknappung die Preise unverhältnismäßig in die Höhe schnellen lassen, wird der Ruf nach „mehr Staat“ und Regulierung von oben laut. Denn eigentlich soll der Staat im System der freien Marktwirtschaft lediglich die Bürger vor gewaltsamen Angriffen von innen und außen verteidigen.

In gewisser Weise könnte man aber sagen, dass unleistbare Energiepreise ein Angriff auf das Wohl und den Lebensstandard des Einzelnen bedeuten und ein Eingreifen durchaus gerechtfertigt ist. Ähnlich wie früher ein weiser König die Geschicke seiner Untertanen lenkte, wird nun eine staatliche Lösung für wirtschaftliche Probleme herbeigesehnt. Diese Eingriffe weit über die Erhaltung der Rechtsstaatlichkeit hinaus nennt man Interventionismus. Was verlockend klingt, birgt durchaus Gefahren: der Eingriff in die Preisbildung und Gewinne – Stichwort Übergewinnsteuer – unterbricht den reibungslosen Ablauf der Marktwirtschaftsprinzipien. Was zu mehr Angebot führen soll, kann den gegenteiligen Effekt bewirken und einen ganzen Rattenschwanz an Folgen nach sich ziehen. Im aktuellen Fall würde das bedeuten, dass einfach weniger Gas nach Österreich geliefert wird. Würde die Regierung allerdings die Differenz zum Marktpreis aus Steuermitteln finanzieren, wäre zwar im ersten Moment dem einzelnen Verbraucher geholfen – aber im Endeffekt müssen wir es auf lange Sicht doch durch Steuererhöhungen ausbaden. So schätzt beispielsweise die deutsche Gas-Kommission die Kosten für die geplanten Entlastungen auf etwa 96 Mrd. Euro von März 2023 bis Ende April 2024. Wie man es auch dreht und wendet, die Situation ist verfahren. Gewinnabschöpfungen und Energierationalisierungen sind Gift für den Wirtschaftsstandort – welches Unternehmen siedelt sich freiwillig bei solchen Bedingungen an? Österreich gilt ohnehin als Hochpreisland – hohe Steuern, hohe Lohnnebenkosten. Und der Plafond ist nicht erreicht…

Kollektivvertrag und Streiklust.
Zum Glück leben wir nicht in Frankreich: dort gehen laut Statistik (datawrapper) pro Jahr durchschnittlich 150 Arbeitstage pro 1.000 Beschäftigte durch Streiks verloren. Während es bei unseren deutschen Nachbarn 16 Tage sind, rangiert Österreich aktuell mit 2 Streiktagen am unteren Ende der Tabelle. Sieht man sich die momentanen Kollektivvertragsverhandlungen an, könnte sich dieser Wert bald unangenehm erhöhen. Die Warnstreiks bei Brauern, Personal in Ordensspitälern und den Schienenbahnen (Personen- und Güterverkehr) sind nur der Anfang. Auch wenn in Österreich das Recht auf Streik im Arbeitskampf verfassungsrechtlich geschützt ist (Artikel 11 EMRK), hält sich das Verständnis dafür in der Bevölkerung oft in Grenzen. Sieht man sich die Diskrepanz zwischen den Positionen der Verhandler an, fragt man sich manchmal, in welcher Realität diese sich bewegen. Das Gefühl, dass der Stolz einzelner Beteiligter eine rasche Einigung verhindert, lässt sich nicht so leicht abschütteln. Fast so, als ob eine Gewerkschaft ihre Daseinsberechtigung daraus schöpft, in den Kampf zu ziehen – koste es, was es wolle.

Dabei ist die Ursprungsidee des Kollektivvertrags, der für gewöhnlich zwischen den Fachgewerkschaften des Österreichischen Gewerkschaftsbunds (ÖGB) und den Fachorganisationen der Wirtschaftskammer ausverhandelt wird, durchaus praktisch: statt dass jedes Unternehmen sein eigenes Süppchen kochen muss, gibt es eine Leitlinie für die gesamte Branche. Die KV-Verhandlungen für die Metallindustrie, traditionell richtungsweisend für alle rund 450 Verträge, die jährlich neu ausverhandelt werden, hatten ein sattes Plus von bis zu 8,9 Prozent der Ist-Einkommen ergeben. Die Forderungen der Handelsangestellten, Brauer und Beschäftigten der Privatkrankenanstalten liegen bei mindestens 10 Prozent Gehaltsplus. So sehr ich dieses Bedürfnis nach mehr Gehalt nachvollziehen kann – eine tote Kuh kann man nicht melken. Die Auswirkungen der Pandemie sind längst nicht vorbei. Alleine in den ersten drei Quartalen sind in Österreich 3.482 Unternehmen in eine Insolvenz geschlittert, Tendenz steigend. Man darf nicht vergessen, dass die Arbeitgeber ja nicht nur das Gehalt, sondern auch die hohen Lohnnebenkosten stemmen müssen. Ein Hebel, mit dem der Staat übrigens sehr viel bewegen könnte: durch die schon lange geforderte Senkung dieser Nebenkosten könnte man auf einen Schlag die Einkommen erhöhen und sich somit die Regulierung sparen. Durch die damit einhergehende Steigerung der Kaufkraft ist auch der Wirtschaft geholfen – und das ohne Zinsanpassung.

Wirtschaftsstandort sichern.
Im World Competitiveness Ranking des International Institute for Management Development IMD belegt Österreich im Jahr 2022 international Rang 20, Rang 11 in Europa. Das ist um einen Platz schlechter als 2021. Aktuell investiert der Chemieriese BASF gerade 10 Milliarden Euro in einen neuen Verbundstandort in der südchinesischen Provinz Guangdong. Warum nicht in Europa? Die Gründe dafür liegen klar auf der Hand: Regulierungen im Rahmen des Green Deals der EU, die gestiegenen Energiepreise und das rückläufige Wachstum in Europa machen Werke hierzulande unlukrativ. Andererseits sind Maßnahmen zum Klimaschutz dringend nötig, man kann nicht einfach darauf verzichten. Gesamtglobal betrachtet, ist es wohl egal, wo Emissionen durch Industrieanlagen entstehen. Aber im Hinblick auf den gewohnten Wohlstand können wir es uns in Österreich nicht leisten, sämtliche Produzenten zu vergraulen und somit unzählige Arbeitsplätze zu verlieren. Es ist ein schmaler Grat. Hoffentlich stürzen wir nicht ab. (AG)

LOGISTIK express Ausgabe 5/2022

 

Umsonst ist nur der Tod, und der kostet das Leben

Der Tiefpunkt ist noch nicht erreicht. Die Preise für Lebensmittel und Energie steigen weiter, während die Einkommen stagnieren. Die Auswirkungen der Zero-Covid-Politik in China sind zwar schon zu spüren, werden aber noch stärker. Die kommende Zinsanhebung der EZB ist ein Anfang zur Stärkung der Kaufkraft, aber zu wenig, um der Inflation die Stirn zu bieten. Es fehlen tausende Arbeitskräfte, aber keiner will die offenen Jobs. Grund genug für kollektiven Suizid? Nein. Alles wird gut.

Redaktion: Angelika Gabor.

Ende Juni veröffentlichten die beiden Wiener Konjunkturforschungsinstitute Wifo und IHS ihre Prognosen hinsichtlich Wirtschaftswachstum und Inflation. Leider kommen beide unabhängig voneinander zu ähnlichen Ergebnissen, die fürwahr kein Grund zum Feiern sind. Zwar lief das erste Halbjahr gar nicht mal so schlecht – insbesondere Industrie und Tourismus legten ein gutes erstes Quartal hin und werden dadurch unterm Strich für ein Wachstum von 4,3 Prozent (Wifo) und 3,8 Prozent (IHS) sorgen. Kommendes Jahr jedoch liegen die Prognosen nur noch bei 1,6 Prozent (Wifo) bzw 1,4 Prozent (IHS). Ein heftiger Dämpfer. Gleichzeitig begleitet uns die höchste Inflation seit knapp 50 Jahren wohl länger als gehofft (und von EZB-„Experten“ erwartet). Im Juni 2022 lag die Inflation in Österreich bei 8,7 Prozent (im Vergleich zu Juni 2021), in Deutschland bei 7,6 Prozent. Die Vorhersagen sind düster, eine Entspannung ist nur langsam in Sicht. In Russland geht die Inflation übrigens zurück, die Wirtschaft floriert wieder, der Rubel gilt als stärkste Währung 2022. Die Sanktionen des Westens entlocken dem Kreml aktuell wohl nur ein müdes Lächeln.

Wo sind sie denn alle?
Laut aktueller Studie des Handelsverbands leiden rund 40 Prozent der Händler unter Personalmangel, das entspricht etwa 20.000 offenen Stellen, beispielsweise im Verkauf. Aber auch die Logistik ist stark betroffen, insbesondere die Hilfskräfte fehlen. Woran das liegt? Die derzeitig miese Situation ist verschiedenen Faktoren geschuldet: einerseits haben während der Pandemie viele „essential Worker“ das Handtuch geworfen und dem Verkauf den Rücken gekehrt. Mitarbeiter, die wegen Lockdowns gekündigt wurden, haben sich teilweise umorientiert und neue Berufsfelder für sich erschlossen. Andere sind aufgrund der gestiegenen Lebenskosten einfach gezwungen, besser bezahlte Jobs zu finden, auch wenn sie vielleicht gerne geblieben wären. Und schließlich gibt es noch die große Gruppe von Saison- und Hilfsarbeitern aus dem Ausland, die als Erntehelfer, Küchenhilfen oder am Fließband arbeiten, während der Krise nicht nach Österreich kommen durften und nun erkannt haben, dass sie daheim eigentlich auch ihr Auslangen finden – ohne ständiges Pendeln oder ein Leben getrennt von der Familie. Laut Mag. Dr. Martin Kocher, Bundesminister für Arbeit und Leiter des Bundesministeriums für Digitalisierung und Wirtschaftsstandort, waren im Juni weniger als 300.000 Menschen ohne Arbeit. Die 3,95 Millionen unselbstständig Beschäftigten sind 130.000 Personen mehr als im Juni 2019.

Mich persönlich wundert es nicht, dass sich immer weniger Menschen finden, die diese offenen Arbeitsstellen annehmen – sozial eher geächtet, schwierige Arbeitsbedingungen (wer möchte bei 35°C Außentemperatur die Mittagsschicht zum Abwaschen in einer Gastroküche übernehmen?), familienunfreundliche Arbeitszeiten und eine Entlohnung knapp über der Mindestsicherung sind nicht wirklich attraktiv. Hinzu kommt beispielsweise im Handel, dass manche Kunden die „der Kunde ist König“ Philosophie ausreizen und die Geduld der Angestellten sehr auf die Probe stellen. Dating-Pro-Tipp: so wie ein Mensch sich dem Service- oder Verkaufsmitarbeiter gegenüber verhält, so wird er sich später auch dir gegenüber verhalten.

Die heilige Kuh schlachten.
Mitte 2015 kündigte der damalige Finanzminister Hans Jörg Schelling (VP) gemeinsam mit Vizekanzler Reinhold Mitterlehner die Abschaffung der Kalten Progression im Zuge der Steuerreform an. Das IHS forderte bereits 2013 eine automatische Inflationsanpassung der Steuersätze als Gegenmaßnahme zur Kalten Progression. Wir schreiben das Jahr 2022, und es scheint tatsächlich wahr zu werden: die schwarz-grüne Bundesregierung hat als Teil des Entlastungspakets zur Unterstützung der Bevölkerung das endgültige „Aus“ für die schleichende Steuererhöhung beschlossen. Die Steuerstufen sollen gemäß der Inflationsrate ab 2023 jährlich erhöht werden (bis auf die höchste Stufe, die 55 Prozent ab 1 Million versteuerbarem Einkommen bleiben – die
Betroffenen werden es verschmerzen). Es gibt also wieder Licht am Ende des Tunnels. Auch wenn mehr Menschen denn je armutsgefährdet sind, sollten wir die Hoffnung nicht verlieren. Die Leistungsfähigkeit und Kreativität der Österreicher sind Werte, auf die man auch in Zukunft bauen kann – wir werden Lösungen finden. Am Ende wird alles gut – und wenn nicht, ist es einfach nicht das Ende. (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


Simply the best. Oder: Wo sind sie nur geblieben?

Im Korruptionsindex rutscht Österreich weiter ab, einst gefeierte Politikfiguren sind unsanft von der Bildfläche gefegt worden und entziehen sich der Öffentlichkeit, in Verfahren wird der Bock zum Gärtner gemacht und sobald jemand sich engagiert und hervorsticht, tauchen Plagiatsvorwürfe irgendwo im Werdegang auf. Ist es wirklich so schwer, qualifizierte Kräfte für die Führung unseres Landes zu finden?

Redaktion: Angelika Gabor.

Im aktuellsten Korruptionswahrnehmungsindex von Transparency International erreicht Österreich mit 74 von 100 Punkten Rang 13, gemeinsam mit Kanada, Estland, Island und Irland. Theoretisch wären wir noch weiter hinten, wenn nicht auch andere Länder vermehrt mit Korruption kämpfen würden. Im Jahr 2017 gab die Staatengruppe des Europarats gegen Korruption (GRECO) 19 Empfehlungen zur Verbesserung der Situation ab – wer errät, wie viele davon umgesetzt wurden? Trommelwirbel… es waren zwei. Hauptkritikpunkte: fehlende Lobbying-Vorschriften, undurchsichtige Parteienfinanzierung, fehlende Antikorruptionsprojekte und – wenig überraschend – die Skandale auf höchster politischer Ebene (und damit ist bei weitem nicht nur die Ibiza-Affäre gemeint).

Wer hat’s geschrieben?
Das Verfassen wissenschaftlicher Arbeiten, beispielsweise für einen Magistertitel, vereinfacht zusammengefasst: lies eine Menge Bücher und zieh daraus deine Schlussfolgerungen. Alles, was beim Niederschreiben nicht von dir ist, ist ein Zitat. Wer etwas zitiert, ohne das zuzugeben, verfasst ein Plagiat. Obwohl das in der Eingangsvorlesung üblicherweise erwähnt wird und man mit seiner Unterschrift bestätigt, dass man gewissenhaft alle Zitate gekennzeichnet hat, scheint das in Echt eine große Schwierigkeit darzustellen. Steht man dann in der Öffentlichkeit, kann es durchaus passieren, dass jemand diese Werke ausgräbt und prüft, ob demjenigen der akademische Titel wirklich zusteht. Berühmte Beispiele finden sich sowohl bei unseren Lieblingsnachbarn – Ex-Verteidigungsminister Karl-Theodor zu Guttenberg, Ex-Bildungsministerin Annette Schavan oder Familienministerin Franziska Giffey können ein Lied davon singen – als auch hierzulande. So mussten der steirische Wirtschaftslandesrat Christian Buchmann sowie Arbeits- und Familienministerin Christine Aschbacher bekannter Weise aufgrund von Plagiatsvorwürfen zurücktreten. Detail am Rande: das Gutachten von der Österreichischen Agentur für wissenschaftliche Integrität (ÖAWI) entlastet sie – sie darf den Titel behalten, den Job ist sie trotzdem los. Aktuell auf dem Prüfstand: Frauen-, Integrations- und Medienministerin Susanne Raab und Justizministerin Alma Zadić.

Man fragt sich, wie hoch die Dunkelziffer.
ist – und welche Auswirkungen es hat. Denn abgesehen von der moralischen Verfehlung… ich glaube nicht, dass irgendein Politiker seinen Job besser oder schlechter macht, wenn er in seiner Diplomarbeit 100% richtig zitiert hat – oder eben nicht. Allerdings ist so ein Vorwurf eine perfekte Gelegenheit, durch den Image-Schaden unliebsame politische Gegner loszuwerden und durch die mediale Aufmerksamkeit andere, weitaus wichtigere Themen schön unauffällig unter den Teppich zu kehren oder im stillen Kämmerlein zu beschließen.

Wer darf richten?
Immer, wenn es in Österreich ein Problem gibt, wird entweder eine Arbeitsgruppe ins Leben gerufen oder ein Ausschuss. Besonders beliebt sind Untersuchungsausschüsse: dieses Kontrollinstrument des Parlaments kann nur vom Nationalrat eingesetzt werden und soll Sachverhalte aufklären. Nach dem für viel Aufmerksamkeit sorgenden Ibiza-Untersuchungsausschuss ist es aktuell der ÖVP-Untersuchungsausschuss, der national und auch international für Schlagzeilen sorgt.

Wie oft kommt es schon vor, dass eine ganze Partei unter Korruptionsverdacht gestellt und durchleuchtet wird? Den Vorsitz in solchen Ausschüssen hat für Gewöhnlich der Nationalratspräsident. Dieser heißt derzeit Wolfgang Sobotka – und gehört zur ÖVP. Was bedeutet, dass er auch selbst (wie schon im Ibiza-Ausschuss) als Auskunftsperson geladen sein könnte. Schiefe Optik? Aber nein. Er verspricht, sich streng an die Geschäftsordnung zu halten. Und außerdem sei er als Vorsitzender
ja kein Richter. Na dann…

Wer ist der Richtige?
Ich erinnere mich an kritische Stimmen, als Herbert Haupt zum Frauenminister wurde. Auch ein Zivildiener als Verteidigungsminister klingt nicht unbedingt wie die Idealbesetzung. Nach Wahlen werden Posten in den Ministerien verteilt wie Luftballons in Fast-Food-Restaurants: man sucht sich die Farbe aus und darf sich darüber freuen. Wer sich in der Privatwirtschaft erfolgreich bewerben will, braucht neben der passenden Ausbildung für den gewählten Bereich im Idealfall auch einschlägige Erfahrung, schließlich übernimmt man auch Verantwortung. In der Politik hingegen läuft die Stellenausschreibung anders: wer der „richtigen“ Partei angehört, bekommt die Stelle.

Qualifikation? Nebensächlich – schließlich ist es ein Job mit Ablaufdatum, und wenn man Mist baut, ist nach der nächsten Wahl ohnehin der Nachfolger verantwortlich. Hier liegt das Problem! Es zählt nicht, was langfristig für die Republik und die Bürger am besten wäre, sondern wie man an der Macht bleibt. Immerhin wurde in der jüngsten Vergangenheit eine Rochade gestoppt, die wirklich mehr als zweifelhaft gewesen wäre: die Pharma-Lobbyistin Helga Tieben wird allem Anschein nach doch nicht oberste Medizinmarktaufseherin. Sonst würde wirklich ein Bock zum Gärtner gemacht.

Die Welt befindet sich in einem extremen Umbruch. Wirtschaftswachstum als oberstes Ziel hat sich längst als fatal erwiesen – und wird trotzdem noch verfolgt. Die Inflation ist auf Rekordhoch, die Mittelschicht bricht weg, immer mehr Menschen sind von Armut betroffen – und dazu muss man gar nicht erst frisch aus einem Kriegsgebiet zu uns geflüchtet sein. Die horrenden Kosten der Pandemie müssen irgendwie abgedeckt werden, aber der Regierungsspitze fehlt entweder die Phantasie, oder der Wille, mutige Maßnahmen zu ergreifen. Wo sind sie, die Menschen mit Weitblick, die wir so dringend in der Regierung bräuchten? Bitte melden! (RED)


Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Rekordjahr und rosige Zukunft bei Dachser

In einer Video-Pressekonferenz verkündete die Dachser-Führung ein herausragendes Konzernergebnis – und wagte einen Ausblick auf das Jahr 2022 im Angesicht von Krieg und Krise.

Redaktion: Angelika Gabor.

Am 5. April hielt Dachser SE-CEO Burkhard Eling die Jahrespressekonferenz ab, bedingt durch Corona nach wie vor nur online. Kurz: 2021 war das beste Jahr der Firmengeschichte. Ein Grund zu feiern, wäre da nicht die Tragödie vor unserer Haustüre, der Krieg in der Ukraine. Gemeinsam mit seinen langjährigen Partnern von terre des hommes und anderen Hilfsorganisationen engagiert sich das Unternehmen in der Hilfe für Ukraine-Flüchtlinge.

Wesentliche Kennzahlen des Geschäftsjahres

Dachser verzeichnete im abgelaufenen Jahr einen außergewöhnlichen Wachstumsschub. Der Umsatz stieg von 5,6 Milliarden Euro auf 7,1 Milliarden Euro – dies entspricht einem Plus von 26 Prozent. Zur Erinnerung: Das Jahr 2020 hatte Dachser aufgrund der umfassenden Lockdowns in einigen Ländern Europas mit einem leichten Minus von in etwa einem Prozent abgeschlossen. Die letztjährigen Zugewinne sind also auch im Vergleich zum Vor-Corona-Jahr 2019 ein gewaltiger Sprung, wobei diese Entwicklung ohne Akquisitionen, also rein organisch, geschah. Alle Geschäftseinheiten waren in unterschiedlichem Ausmaß an dem positiven Jahresergebnis beteiligt.

2021 markiert in jeglicher Hinsicht ein Rekordjahr in der Geschichte von Dachser. Neben dem Umsatz stiegen auch die transportierten Mengen um 7,7 Prozent auf 42,8 Millionen Tonnen und die Zahl der Sendungen um 6,3 Prozent auf 83,6 Millionen.

Dieses substanzielle Mengenwachstum verzeichnete das Unternehmen in beiden Geschäftsfeldern. Wesentliche Teile der Umsatzentwicklung resultierten darüber hinaus aus den signifikanten Preissteigerungen, die die Logistik im vergangenen Jahr prägten. Frachtraum war extrem knapp, begehrt und daher teuer. Der Brexit, der mitten in einer Pandemie-Welle vollzogen wurde, brachte zu Jahresbeginn erhebliche Turbulenzen mit sich.

Darüber hinaus hatte die Pandemie das öffentliche und wirtschaftliche Leben noch weitgehend im Griff. Eine durchgängig hohe Nachfrage der Kunden aus Industrie und Handel sorgte dennoch für außergewöhnlich hohe Mengen in den Dachser-Netzen. Massive internationale Lieferengpässe, vor allem in der Seefracht, verunsicherten die Unternehmen, sodass Lagerbestände neu bewertet und auch strategische Anpassungen der Supply Chains eingeleitet wurden. Stichworte: Dual Sourcing und Near Shoring.

„Viele Beschaffungsprozesse funktionierten nicht mehr wie gewohnt. Das sorgte für Nervosität bei unseren Kunden. Produkte für das Weihnachtsgeschäft aus Asien beispielsweise kamen erst im Oktober in Europa an. 2021 mussten wir ständig neue Lösungen finden. Die Logistik rückte in den Blickpunkt der Vorstandsetagen mit noch nie dagewesener Priorität und Relevanz. Unser strikter Qualitätsanspruch hat sich ausgezahlt. Wir haben unseren Kunden das Versprechen gegeben, ein Anker der Stabilität in turbulenten Zeiten zu sein. Dieses Versprechen haben wir gehalten“, so Eling. Als Folge dessen konnte Dachser bestehende Kunden fest an sich binden und gerade bei Großkunden die Geschäftsbeziehung gezielt und strategisch ausbauen.

„Unsere Kunden schätzen die hohe Sicherheit, Planbarkeit und Qualität unseres Netzes. Unsere Kunden wissen, sie bekommen auch in Zeiten hoher Nachfrage und Engpässen von uns robuste und resiliente logistische Dienstleistungen“, fährt Eling fort, „angesichts der knappen Kapazitäten hat es sich als richtig erwiesen, dass wir während des Lockdowns 2020 unsere Transportunternehmer aktiv unterstützt und fair behandelt haben. Unser Geschäftsmodell und unser kooperativer Umgang mit unseren Partnern haben sich ein weiteres Mal als krisenfest und anpassungsfähig erwiesen.“

Zahlen im Detail

„Unser Business Field Road Logistics, in dem die europäischen Landverkehre zusammengefasst sind, steigerte seinen Umsatz um 12,3 Prozent von 4,4 Milliarden Euro auf knapp fünf Milliarden Euro, nachdem im Vorjahr noch ein Minus von 2,2 Prozent verzeichnet wurde. Dabei nahm die Zahl an Sendungen um über 6 Prozent zu, die transportierte Tonnage um über 7 Prozent“, führt der CEO aus.

Die Business Line European Logistics, also das Geschäft mit dem Transport und der Lagerung von Industrie- und Konsumgütern, ist bei Dachser in vier geographische Regionen unterteilt, die allesamt starke Wachstumsraten verzeichneten. So betrug in Deutschland das Umsatzwachstum bei den Landverkehren 12,4 Prozent. Dieses Plus liegt deutlich über den Wachstumsraten der vergangenen Jahre und belegt, dass gerade der Heimatmarkt für das exportgetriebene Geschäft von Dachser ein ganz wichtiger bleibt.

Eling: „Besonders erfreulich war die Entwicklung in den Regionen „France & Maghreb“ sowie „Iberia“. Diese Märkte wurden 2020 durch die harten Lockdowns besonders in Mitleidenschaft gezogen. Beide kehrten 2021 mit Wachstumsraten von 14,4 beziehungsweise exakt 10 Prozent wieder zu alter Stärke zurück und zeugen von der Erholung dieser wichtigen europäischen Volkswirtschaften. Die Region North Central Europe schließlich konnte auch 2021 mit einem Wachstum von 14,1 Prozent an die langjährige starke Entwicklung anknüpfen.“

Die Business Line Dachser Food Logistics, zweites Standbein des Business Fields Road Logistics, schloss das Geschäftsjahr 2021 mit einer deutlichen Umsatzsteigerung von 9,8 Prozent ab. Mit einem Umsatz von rund 1,1 Milliarden Euro durchbricht Dachser hier erstmals die Grenze von einer Milliarde Euro.

„Auch im Krisenjahr 2020 hatte Food Logistics beim Umsatz zugelegt und damit zur Stabilisierung des Gesamtunternehmens beigetragen. Mit dem diesjährigen Wachstum, das wesentlich durch Kundengewinne geprägt ist, liegt Food Logistics über dem langjährigen Mittel – und das trotz der pandemiebedingten Einschränkungen in Deutschland bei Events, Hotellerie und Gastronomie“, so Eling stolz.

„Unser zweites Business Field, Dachser Air & Sea Logistics (ASL), war geprägt von einem knappen Angebot und hoher Nachfrage, was zu einem besonders starken Preisanstieg in diesem Segment beitrug. Diese Sondersituation führte dazu, dass der Dachser-Umsatz im Luft- und Seefrachtgeschäft um 78,3 Prozent von 1,2 Milliarden Euro auf nunmehr über 2,1 Milliarden Euro nach oben schnellte. Die Sendungszahl kletterte um respektable 9 Prozent. Die Luft- und Seefracht war 2021 DER Wachstumstreiber bei Dachser“, fasst Eling zusammen.

Alle drei Dachser-Regionen waren an dem außergewöhnlichen Wachstum beteiligt: ASL Americas legte beim Umsatz um 60 Prozent zu, die Region APAC um 74 Prozent und EMEA um 80 Prozent.

In der Luft- und Seefracht hat sich eine Entwicklung, die sich bereits 2020 angekündigt hatte, nochmals deutlich beschleunigt. Gestörte Lieferketten führten zu immensem Druck, die Systeme zu Luft und zur See am Laufen zu halten – mit enormer Belastung für die Teams.

„Ursächlich für unser Leistungsvermögen in diesem Bereich ist der Umstand, dass Dachser bei Luftfracht zunehmend aus der Rolle des reinen Vermittlers von Transportdienstleistung herausgetreten ist. Wir sind zu einem relevanten Akteur in diesem Markt avanciert. Wir verfügen inzwischen über ein Luftfrachtnetzmit regelmäßigen Verbindungen zwischen Asien, Europa und den USA“, betont Eling. Daher führte Dachser 2021 insgesamt 230 Charterflüge durch. Als Vergleich: das entspricht einem Sprung von der Bundesliga in die Champions League.

Deutlicher Beweis für die Akzeptanz von Dachser auch in puncto Luftfracht sind Großaufträge zur Versorgung mit medizinischem Schutzmaterial. Eling: „Darüber hinaus wird die Ware, die aus Übersee kommt, in unser Landverkehrsnetzwerk eingespeist und in ganz Europa verteilt. Wir wachsen bei Air & Sea Logistics also nicht nur quantitativ als Folge der Pandemie, sondern, und das ist besonders wichtig, auch qualitativ. Unsere Kunden profitieren davon, dass unsere Zahnräder Luft, See und Straße so reibungslos ineinandergreifen.“

Wachstum in allen Bereichen

Eling: „nach dem Lockdown-bedingten Seitenschritt im ersten Corona-Jahr 2020 hat sich unser Wachstumstempo 2021 deutlich erhöht – auch im langjährigen Vergleich. Führen Sie sich die Größenordnungen unseres Geschäfts vor Augen: Dachser macht inzwischen über 7 Milliarden Euro Umsatz, wobei die Luft- und Seefracht grob zwei Milliarden Euro beisteuert. Von den rund 5 Milliarden, die auf den europäischen Landverkehr entfallen, stammt etwa eine Milliarde aus der Nahrungsmittellogistik. Das ist eine gesunde und ausbalancierte Aufstellung, die sich aus meiner Sicht wirklich sehen lassen kann.“

„Grundlage für unsere Fähigkeit, auch erhebliche Umsatzzuwächse zu bewältigen, ist unser exzellentes Netzwerk. In diese Infrastruktur haben wir auch 2021 wieder kräftig investiert. Knapp 100 Millionen Euro flossen im abgelaufenen Jahr in unsere Standorte und Systeme. Dass die Zahl etwas niedriger ist als in den Vorjahren, liegt im Wesentlichen an Bauverzögerungen, die einen Übertrag in 2022 verursachten. Die Umsatzrekorde schlagen sich ebenfalls erheblich in unserem Ergebnis nieder. 2021 war auch in dieser Hinsicht ein außergewöhnlich gutes Jahr. Bei dieser Aussage möchte ich es, wie gewohnt, belassen“, so Eling.

Die Eigenkapitalquote liegt nach Ablauf des Geschäftsjahres bei knapp 60 Prozent. Durch die finanzielle Stabilität ist das Unternehmen in der Lage, alle zur Zukunftssicherung notwendigen Investitionen aus eigener Kraft zu stemmen. Ende 2021 zählte Dachser 31.800 Beschäftigte, das sind knapp 1.000 mehr als ein Jahr zuvor. Das zusätzliche Personal betrifft insbesondere das Business Field Road Logistics, um das Mengenwachstum weiterhin mit hoher Qualität bewältigen zu können.

Aufstellung und strategische Zukunftsthemen

Für 2022 gibt es insbesondere vier Themenfelder, die den Konzern prägen:

  • Transition:

Anfang 2021 fand ein umfassender Generationswechsel in der Führung von Dachser statt. Bernhard Simon ist nach 17 Jahren an der operativen Spitze des Unternehmens auf die Position des Vorsitzenden des Verwaltungsrats gewechselt. Michael Schilling, der an der Seite von Herrn Simon über eine lange Zeit die Geschicke des Unternehmens mitgelenkt hatte, wechselte ebenfalls in den Verwaltungsrat. Damit einher ging ein Generationswechsel im Vorstand. Mit Burkhard Eling als CEO hat ein verjüngtes, weitgehend neues Team die operative Leitung für die nächste Dekade übernommen.

„Nach über einem Jahr der gemeinsamen Arbeit darf ich feststellen: Der Übergang ist abgeschlossen und erfolgreich. Dies ist vor allem der langfristigen und vorausschauenden Nachfolgeplanung des Unternehmens zu verdanken. Der neue Vorstand kann mit der Rückendeckung und in enger Abstimmung mit dem Verwaltungsrat alle strategischen Herausforderungen konzentriert angehen. Es hat sich für den neuen Vorstand als richtig erwiesen, auf den Zweiklang aus bewährter Stärke und Aufbruch zu setzen. Wir haben uns klare Ziele gesetzt und aus ihnen Strategien abgeleitet, die wir nun konsequent umsetzen. Wir werden unser Potenzial weiter entfalten und den Wandel gestalten“, fasst Eling zusammen.

  • Digitalisierung:

Die forcierte Digitalisierung erweist sich als DER Hebel, um Prozesse noch effizienter und leistungsstärker und Kunden- und Partnerbeziehungen noch enger zu gestalten. Eling: „Wir haben den Ehrgeiz, bei der Digitalisierung Maßstäbe in der Logistik zu setzen. Um digitale Technologien im Netz zu etablieren, arbeiten wir eng mit Kunden, Wissenschaft und Partnern zusammen. Ziel ist es, unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf allen Ebenen in ihren Tätigkeiten zu unterstützen.“

Drei Aktivitätsfelder stehen für Dachser im Vordergrund:

Supply Chain Connectivity & Collaboration

Hier geht es um den digitalen Austausch und die Übermittlung von Informationen innerhalb des Netzes sowie mit Kunden und Servicepartnern. Ziel ist die optimale gemeinsame Steuerung von Logistikprozessen. Dachser setzt hier mit Webservices, APIs oder Open Source auf moderne Technologien. Im Rahmen dieses Aktivitätsfelds wird die Entwicklung eines digitalen Portals für Kunden, Partner und Lieferanten stehen, mit dem Dachser den Anforderungen des Markts entsprechen und gleichzeitig neue Maßstäbe setzen will.

Supply Chain Assistance & Automatization

In diesem Bereich kommen unter anderem Bots für Routine-Arbeiten zum Einsatz, beispielsweise im Umgang mit Zollbehörden. Geplant ist zudem die immer weitere Digitalisierung des Dokumentenmanagements. „Je mehr es gelingt, unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von lästiger Routine zu entlasten, desto mehr Zeit bleibt ihnenm wertschöpfende und komplexe Tätigkeiten durchzuführen. Auch eine im Dachser Enterprise Lab entwickelte Anwendung geht in diese Richtung. Ein auf künstlicher Intelligenz basierender Algorithmus prognostiziert Sendungsmengen bis zu 25 Wochen im Voraus. Wir haben dieses Tool in allen deutschen Niederlassungen inzwischen implementiert. Es hilft beim Frachtraumeinkauf und der generellen Ressourcenplanung. Weitere Automatisierungslösungen, wie zum Beispiel autonome Fahrzeuge im Warehouse, testen wir und werden sie in den kommenden Monaten zum Einsatz bringen“, erklärt Eling.

Supply Chain Visibility & Optimization

Beim dritten digitalen Schwerpunktthema geht es darum, mehr Daten zu jeder einzelnen Sendung zu generieren, und diese den Kunden zur Optimierung ihrer Abläufe in Echtzeit zur Verfügung zu stellen. In der Fachwelt spricht man von der Erstellung eines digitalen Zwillings, also der virtuellen Nachbildung physischer Prozesse.

Ein Beispiel hierfür ist das Dachser-Innovationsprojekt Telematics. Bis zum Sommer werden über 8.500 Wechselbrücken mit solarbetriebenen GPS-Sendern ausgestattet. Diese nutzen 5G / LPWAN und senden im Fünfminutentakt Positionsdaten an eine zentrale Dachser-Plattform. Dort werden ihre Geo-Informationen verarbeitet und visuell dargestellt. Ankunftszeiten lassen sich so genau berechnen. Alle Linienverkehre im Dachser-Netzwerk werden erstmals in Echtzeit sichtbar. Eling: „Das war bisher wirklich keine triviale Aufgabe, da im Stückgutnetz die Wechselbrücken ja auch unabhängig vom LKW genutzt oder bei Begegnungsverkehren ausgetauscht werden.“

Ein weiteres wirklich wegweisendes Projekt aus dem Dachser Enterprise Lab beschäftigt sich damit, wie das Umschlagslager der Zukunft aussehen wird. Hier geht es darum, nahezu sämtliche Packstücke im Umschlagslager automatisch zu identifizieren, zu lokalisieren und zu vermessen. So lassen sich beispielsweise unnötige Scan- und Suchprozesse vermeiden und erstmals die Sendungsströme innerhalb eines Umschlagslagers erfassen und visualisieren.

  • Klimaschutz:

So wie die Digitalisierung ist auch das Thema der ökologischen Nachhaltigkeit von entscheidender Bedeutung für die kommenden Jahre. Dachser hat dazu eine Reihe von konkreten Projekten auf den Weg gebracht:  Seit dem 1. Januar 2022 bezieht Dachser weltweit ausschließlich Öko-Strom, die Grünstromquote wurde von 60 auf 100 Prozent erhöht. Bis zum Jahr 2025 werden in ganz Europa neue Photovoltaikanlagen gebaut, um die Kapazität zu vervierfachen.

„Ich hatte Ihnen letztes Jahr an dieser Stelle vom europäischen Rollout unseres Stadtbelieferungskonzepts DACHSER Emission-Free Delivery berichtet. Hier schreiten wir rasch voran. Mittlerweile ist nach Stuttgart der Start in Freiburg, Prag, Oslo, Straßburg, Paris, Madrid und Porto erfolgt. Bis Ende 2022 werden wir Berlin, München und Kopenhagen ebenfalls in diesen Service einbinden“, verkündet Eling.

Das Unternehmen investiert weiter in alternative Antriebe, um Erfahrungswerte zu sammeln. „Aktuell haben wir rund ein Dutzend batterieelektrischer Fahrzeuge im Einsatz. Bis Ende 2023 werden wir 50 zusätzliche Elektro-LKW anschaffen. Darüber hinaus werden wir Wasserstoff-Brennstoffzellen-LKW im Fernverkehr testen, sobald dies möglich ist“, verdeutlicht Eling.

Es ist geplant, die Firmenwagenflotte so schnell wie möglich auf Elektro-Pkw umzustellen. Der ursprüngliche Plan, 50 Prozent der Flotte bis Ende 2023 zu ersetzen, wird sich auf Grund der aktuellen Lieferschwierigkeiten der Automobilindustrie leider etwas verzögern.

Dachser investiert massiv in die weitere Optimierung des Laderaums, etwa durch die bereits beschriebenen Digitalisierungsmaßnahmen. Je besser und effizienter der Laderaum genutzt wird, desto besser ist das für die Umwelt.

„In diesem Zusammenhang ersetzen wir bis 2027 alle Standard-Trailer in Deutschland durch sogenannte Megatrailer, die acht Kubikmeter mehr Laderaum bieten. Das ist ein sehr effektiver Hebel für mehr Klimaschutz, den wir sukzessive auch in ganz Europa nutzen werden“, verrät Eling.

In einer aktuellen Klimaschutzkampagne werden alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Dachser weltweit einbezogen, um Ideen zu sammeln und zu diskutieren. Es geht dabei ganz dezidiert auch um die vermeintlich „kleinen Ideen“, wie man am eigenen Arbeitsplatz Treibhausgas einsparen kann.

  • Human Resources:

Der letzte thematische Schwerpunkt betrifft die Qualifizierung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Durch die eklatanten Kapazitätsengpässe im vergangenen Jahr trat der Mangel an Fach- und Fahrpersonal noch deutlicher zu Tage.

„Für funktionierende logistische Wertschöpfungsketten brauchen wir qualifizierte und motivierte Menschen. Dafür investieren wir ganz erheblich in ein ganzes Bündel von Maßnahmen: Für unsere gewerblichen Mitarbeitenden geht es dabei zum Beispiel um Kommunikation, Vergütungsmodelle, Entwicklungspläne, Führungsstrukturen sowie Technologie-Einsatz und Ergonomie in unseren Umschlaglagern und Warehouses. Auch den Berufskraftfahrern bieten wir ein attraktives Umfeld. Wir etablieren für sie ein Gesundheitsmanagement, professionalisieren weiterhin die Ausbildung und investieren in zusätzliche Parkmöglichkeiten für LKW an den Niederlassungen. Am wichtigsten ist aber: Wir bringen den Menschen, die bei oder für Dachser arbeiten, Wertschätzung entgegen. Damit handeln wir im Einklang mit den Werten und der Kultur unseres Familienunternehmens“, gibt Eling einen Einblick in die Firmenkultur.

Im Fokus liegt die Entwicklung einer neuen Personalstrategie, die den Anforderungen der modernen Arbeitswelt wirklich gerecht wird. Dazu gehört es nicht nur, modernste Technologien am Arbeitsplatz bereitzustellen: „Wir werden darüber hinaus eine positive Einstellung zur Digitalisierung, einen sogenannten „Digital Mindset“, im gesamten Unternehmen schaffen. Dieser ist die Voraussetzung, unsere eben dargestellten Digitalisierungsanstrengungen wirklich umsetzen zu können“, ist Eling überzeugt und sagt: „Es geht aber auch darum, unsere Dachser-Kultur überzeugend zu kommunizieren und zu leben, Verantwortung und Kreativität zu ermöglichen und auch das Lernen am Arbeitsplatz und die persönliche Entwicklung zu fördern. Wir werden die Mitarbeitenden noch stärker als bisher ins Zentrum unseres Denkens und Tuns stellen. Denn am Ende sind es gerade die individuellen und alltäglichen Erfahrungen eines jeden einzelnen, die uns zu einem attraktiven und empfohlenen Arbeitgeber machen. Und nur wer die richtigen Menschen findet und langfristig an sich binden kann, wird in der Logistikindustrie bestehen können. Denn, und ich denke das ist für uns klar, Logistik wird am Ende des Tages von Menschen für Menschen gemacht.“

Ausblick auf das laufende Geschäftsjahr

„Der Krieg in der Ukraine hat uns zutiefst getroffen. Vieles kommt dieser Tage und Wochen ins Wanken, woran wir bislang fest geglaubt haben, und ich bedaure zutiefst diese schreckliche Situation und das menschliche Leid. Doch wie beeinflusst der Krieg Dachser?

In Russland ist Dachser seit 2008 mit einer eigenen Landesgesellschaft vertreten. Wir erbringen dort Transport- und Logistikdienstleistungen in den Business Fields Road Logistics und Air & Sea Logistics. Rund 180 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind dort an sieben Standorten beschäftigt. Unsere russische Landesgesellschaft erwirtschaftete 2021 einen Umsatz von rund 26 Millionen Euro – das ist weniger als ein halbes Prozent des Konzernumsatzes. In der Ukraine und Belarus ist Dachser nicht mit eigenen Standorten vertreten“, resümiert Eling.

Dachser hat alle Netzwerktransporte nach und aus Russland und Belarus eingestellt. Ein kompletter Übernahme- und Verladestopp gilt auch für interkontinentale Zugverkehre und LKW-Transporte zwischen Europa und Asien, die Russland und Belarus durchqueren.

„Auch wenn vor dem Hintergrund dieser Zahlen und der Größenordnung die direkten Folgen auf unser Geschäft nicht gravierend erscheinen mögen, sind die indirekten Folgen des Krieges umso einschneidender. Der Krieg mitten in Europa führt zu großem humanitärem Leid. Er trifft die Wirtschaft mit hohen Energie- und Kraftstoffkosten, die Auswirkungen von alldem können wir im jetzigen Stadium noch nicht beziffern. Aufgrund der gegenseitigen Sanktionen sind die Luftfrachtkapazitäten um ca. 20 Prozent gesunken. Für die europäische Logistik ist zudem die Fahrerthematik von Relevanz. Wie Sie wissen, stammen viele Kraftfahrer, die zum Beispiel in Polen tätig sind, aus der Ukraine. Das ist ein weiterer Faktor, der den Fahrermangel in Europa verschärfen wird“, befürchtet er.

Eling: „Als Familienunternehmen leisten wir selbstverständlich humanitäre Hilfe. Wir helfen anerkannten Hilfsorganisationen in ganz Europa mit kostenfreien Transport- und Lagerdienstleistungen. Damit werden die Menschen in der Ukraine und die Geflüchteten in den Nachbarstaaten unterstützt. Besonders eng arbeiten wir in dieser Situation mit unserem langjährigen Partner, dem Kinderhilfswerk terre des hommes, zusammen. Neben der logistischen Unterstützung rufen wir ein gemeinsames Projekt ins Leben, das sich um traumatisierte Kinder und Jugendliche kümmern wird.“

Geschäftsverlauf 2022 – Aussichten

Das erste Quartal lief trotz der angespannten Lage gut an. Die transportierten Volumina insbesondere in den grenzüberschreitenden Verkehren waren erfreulich und stützen verhalten optimistische Erwartungen für das laufende Jahr. Auch die Nachfrage nach eigenen Chartern in der Luftfracht ist aktuell unverändert hoch. Es bleibt aber abzuwarten, wie sich das im Zuge dieses mit vielen Unsicherheiten behafteten Jahres entwickeln wird.

„Wir wissen natürlich, dass 2021 ein Ausnahmejahr war, dessen Resultate durch ein außergewöhnlich positives Marktumfeld potenziert wurden. Das wird sich aller Voraussicht nach so nicht wiederholen. Vorsichtig geschätzt gehen wir deshalb von einem Mengenwachstum in Road Logistics von ca. 3 bis 5 Prozent aus“, prognostiziert Eling.

Das Management von Wachstum einerseits und knappen Ressourcen andererseits wird eine zentrale Herausforderung auch in diesem Jahr bleiben. Auch wenn sich gewisse Preisspitzen des vergangenen Jahres einpendeln werden, bleiben die Kosten in der Logistik auf einem hohen Niveau. Treibstoffpreise, der Fahrer- und Fachkräftemangel, Klimaschutzinvestitionen sowie weitere Faktoren werden die Kosten treiben.

Unabhängig von dieser Entwicklung wird Dachser auch 2022 signifikant in den Ausbau seiner Kapazitäten investieren. Nicht zuletzt aufgrund von Nachholeffekten bei Bauvorhaben ist eine Rekord-Investitionssumme von rund 200 Millionen Euro vorgesehen.

 


Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Die Welt ist im Umbruch, das betrifft besonders die Logistikbranche

Logistik express hat nachgefragt, welche Herausforderungen zu meistern sind und wie die Zukunft aussehen könnte.

Redaktion: Angelika Gabor.

Die Welt ist im Umbruch, das betrifft die Logistikbranche mehr als viele andere Bereiche. Logistik express hat sich umgehört, wie es bei den Unternehmen aussieht, welche Herausforderungen zu meistern sind und wie die Zukunft aussehen könnte.

Mit welchem Treibstoff werden Güter in den nächsten 5/10/20 Jahren Ihrer Meinung nach bewegt werden und warum? Welche Technologie wird sich durchsetzen?

„In den nächsten 5-10 Jahren werden Benzin und Diesel die dominierenden Treibstoffe bleiben. Der Gütertransport auf Schiene wird nicht den gewünschten, fast doppelt so hohen Anteil im Bereich der Güterbeförderungen erzielen, so lange keine Länderübergreifenden Konzepte beschlossen werden. Elektromobilität und Biokraftstoffe, auch Wasserstofftechnik und die Brennstoffzelle werden sich ergänzend im Bereich des Gütertransport verstärken, vor allem im Städte-Bereich wird der Einsatz von E-Mobilität zwingend erforderlich sein, um Emissionen und CO2 Ausstoß zu reduzieren“, meint Winter. Krauter: „Ich sehe im Nah- und Stadtverkehr die Nutzung von Batterien als Antriebstechnologie im Vorteil.

Beim Langstrecken-Schwerverkehr wird sich aber der Antrieb mit Wasserstoff durchsetzen, ist der Batterie-Antrieb maximal eine teure Übergangstechnologie. Zum wirtschaftlich günstigen und technisch leicht bewältigbaren Einsatz von Wasserstoff als Treibstoff sind aber noch eine Reihe von technischen Verfeinerungen zu entwickeln und Investitionen zu tätigen. Ich hoffe daher, dass die staatlichen Förderungen überwiegend dem Aufbau eines Tankstellen-Netzes für Wasserstoff zugutekommen werden.“

Ähnlich sieht es Hirschbeck: „Der vollständige Wandel hin zu Null-Emissions-Fahrzeugen wird kommen, der politische Rahmen dafür ist gesetzt. Gemäß der festgelegten Definition von Null-Emissions-Fahrzeugen – keinerlei Emissionen von CO2 und Luftschadstoffen am Auspuff der Fahrzeuge – wird dies aus heutiger Sicht vor allem mit batterieelektrischen LKW und Wasserstoff-Brennstoffzellen-LKW möglich sein. Vielleicht noch auf ausgewählten Strecken mit Oberleitungs-LKW. Mindestens bis zum Ende dieses Jahrzehnts wird aber der Diesel-LKW noch eine sehr wichtige Rolle in der Logistik spielen.“

Einen Mix sieht Schachinger: „Das Pariser Klimaabkommen hat die Klimaneutralität bis 2040 zum Ziel, allerdings ist dieses Ziel nur zu erreichen, wenn sowohl auf europäischer Ebene als auch in Österreich alle Akteurinnen und Akteure an einem Strang ziehen. Ein möglicher Lösungsansatz ist dabei ein sinnvoller Mix aus Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Effizienzverbesserung bei den einzelnen Verkehrsträgern. Leider haben Infrastrukturprojekte lange Vorlaufzeiten und ökologische Grenzen, beispielsweise den Flächenverbrauch. Zudem ist die Verlagerung zwischen den Verkehrsträgern nur begrenzt möglich.

Hinsichtlich Elektromobilität wird die Verfügbarkeit erneuerbarer Energien in Zukunft ein entscheidender Faktor sein, um die Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen, denn die regional nachhaltig und CO2-frei bereitgestellte Primärenergiemenge ist begrenzt. Es braucht somit Änderungen in allen Bereichen des Verkehrssystems: in der Infrastruktur, den Verkehrsmitteln, der Raumstruktur, unserem Verhalten und unseren Einstellungen.“

Was unternimmt Ihr Unternehmen in puncto Nachhaltigkeit – wie sieht Ihre Klimastrategie aus?

„Logwin setzt in den nächsten Jahren im Bereich der LKW und PKW gezielt auf Elektromobilität und CO2 neutralen Transport. Seit vielen Jahren schon setzen wir auf den technologischen Fortschritt und erneuern unseren Fuhrpark alle 3 Jahre, unsere LKW werden mit Biodiesel betrieben und wir beziehen soweit es europaweit möglich ist, nur Ökostrom. Durch unsere fortgeschrittene Digitalisierung in allen Geschäftsbereichen sind wir in der Lage Touren Länder- und Kundenübergreifend effizient zu planen und Leerfahrten zu vermeiden, dadurch können wir bereits einen Teil der CO2-Emissionen im Transport von Gütern reduzieren. Eine vollständige Vermeidung von Emissionen ist weder finanzierbar noch aktuell technisch möglich“, so Winter.

„SCHACHINGER Logistik gilt in der Branche seit Jahren als Vorreiter im Bereich Nachhaltigkeit und so ist es nicht überraschend, dass unsere Klimastrategie „ZERO EMISSION“ eine unternehmensweite CO2-Neutralität zum Ziel hat. Jene Dachflächen im Bestand, die es derzeit technisch ermöglichen, sind bereits flächendeckend mit PV-Anlagen ausgestattet, unsere mehrfach ausgezeichnete & modernste multimodale Logistikhalle „LT1“ am Firmensitz in Hörsching ist als green-blue-building zertifiziert und gilt als energieautark.

Der PKW-Eigenfuhrpark ist bereits zu 40% elektrifiziert und wird weiter ausgebaut, im Bereich der Vans entspricht der derzeitige Status quo einem Mix bei den Antrieben zwischen Elektro-,Gas- und Verbrennungsmotoren. Auch hinsichtlich Forschung und Förderung von E-LKW bzw. alternativen-Antriebkonzepten zählen wir zu den „First Movern“, erläutert Schachinger.

Hischbeck: „Unsere langfristig angelegte Klimaschutzstrategie basiert auf den Grundpfeilern Effizienz, Innovation und integrative Verantwortung. Unsere Initiativen zielen auf effiziente Logistikprozesse, Energieeinsparungen und technische Innovationen, um die Treibhausgasemissionen im Einklang mit den Zielen des Pariser Abkommens sowie den Klimaschutzzielen der Europäischen Union und vieler weiterer Staaten zu verringern.

Dachser arbeitet dazu mit Kunden und Partnern zusammen, die ebenfalls aktiv den Wandel der Logistik hin zu Niedrig- und Null-Emissionstechnologien gestalten wollen. Auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden eng in die Klimaschutzaktivitäten einbezogen. Hinzu kommt das soziale und gesellschaftliche Engagement jenseits der direkten geschäftlichen Interessen des Unternehmens. Um den Laderaum so effizient wie möglich auszulasten, nutzen wir seit Jahren Doppelstockverladungen. Zudem stellen wir in den kommenden Jahren europaweit auf Megatrailer um. Diese haben bei gleicher Länge und Breite einen tiefer gelegten und damit etwas höheren Laderaum und können somit 8 Kubikmeter mehr Ware aufnehmen als die Standard-Auflieger. Damit wird die Auslastung optimiert und die Klimabilanz der Transporte gleichzeitig verbessert.“

„Bei cargo-partner setzen wir viele, auch kleinere Maßnahmen. Im Grunde geht es in drei verschiedene Richtungen. Zunächst kann nur ein fundamentaler Technologiewandel die Klimakatastrophe mildern. Daher fördern wir diesen schon seit längerer Zeit Projekte in die richtige Richtung. Da ist über eine Million EUR in die Förderung von umweltfreundlicherem Antrieb von Flugzeugen und die Konfiguration von Nurflügel-Flugzeugen gegangen. Wir sagen dem Open Rotor, also dem guten alten Turboprop Propeller eine Renaissance auf kürzeren Strecken und für leichtere Flugzeuge mit Elektro- oder Wasserstofftreibstoffzellenantrieb voraus.

Im Lagerbereich haben wir in der Vergangenheit ein 220.000 m3 großes Speditionslager in Form eines 20 m hohen Holzhochbaus errichtet, wobei uns gleich mehrere Nachweise gelungen sind, z.B. über die wirtschaftliche Konkurrenzfähigkeit gegenüber konventionellen Stahlbeton- und Stahlhallen. In unserem Tagesgeschäft (überwiegend Luft- und Seefracht, Anm.) sehen wir eine große Möglichkeit, eine Entwicklung in die richtige Richtung zu fördern. Wir arbeiten daran, bei Offerten und Rechnungen alternative Varianten nicht nur geldmäßig, sondern auch in Bezug auf den zu erwartenden Treibhausgas Footprint auszupreisen. Dadurch können unsere Kunden motiviert werden, im Zweifelsfall die umweltschonendere Alternative zu wählen, wodurch es für die Frachtführer in Luft- und Seefracht attraktiver wird, ihre Leistungen umweltschonender zu produzieren“, erklärt Krauter.

Wie bewerten Sie die RoLa als Beitrag zur grüneren Logistik und wie die Marktanteilschancen?

Krauter: „Die RoLa steht für einen sehr großen Beitrag zu einer grüneren Logistik und das wird sich kaum ändern. Natürlich lasten reine Containerverkehre oder Verkehre mit Wechselbrücken die Züge gewichtsmäßig besser aus. Über die Wahl des Transportweges entscheiden aber letzten Endes die Kunden und die wollen keinen Aufenthalt in Terminals und ein Andocken von sicher zu disponierenden LKW oder Trailern.“ „Aus unserer aktuellen Sicht ist die RoLa vor allem für das Geschäftsfeld Air & Sea Logistics interessant. Hier gibt es kombinierte Vor- und Nachläufe, bei denen der Schienenverkehr oft genutzt wird. Für unsere Europalogistik nutzen wir die RoLa derzeit nicht“, meint Hirschbeck. „Auch das Thema Intermodale Transporte im Landverkehr (teilweise Schienentransport) ist Teil unserer Produktstrategie, dafür evaluieren wir noch unsere Marktchancen“, fasst Winter zusammen.

Inwieweit betrifft Sie der Personal- und Fahrermangel?

„Die anhaltende Omikron-Welle macht vor allem der deutschen und in etwas kleinerem Ausmaß der österreichischen Wirtschaft zu schaffen. SCHACHINGER Logistik ist bis dato aufgrund der Corona-Pandemie von einem Personalmangel in keinem nennenswerten Ausmaß betroffen. Anders sieht die Situation im Bereich der LKW-Fahrer aus! Hier hat die COVID Pandemie einen strukturellen Mangel an LKW-Fahrern in ganz Europa beschleunigt und erheblich verstärkt. Eine deutliche Reduktion des Angebotes am Markt, gepaart mit erheblicher Verteuerung von Frachtraum ist bereits seit dem letzten Jahr zu bemerken, wobei eine Trendwende bis dato nicht absehbar ist“, bedauert Schachinger. Von ähnlichen Erfahrungen berichtet Winter: „Personal- und Fahrermangel ist in ganz Europa zu spüren. Das betrifft uns in allen Bereichen: Fahrer-, Lagerpersonal, operative Mitarbeiter, aber auch im administrativen Bereich (v.a. in DE und AT).“ „In Europa fehlen viele Fahrer, angeblich eine halbe Million!

Der Zugang zu LKW am freien Markt ist daher schwieriger, der Frachtraum teurer. Viele Jahre wurde stereotyp Stimmung gegen die LKW gemacht. Ich wünschte, diese Energie wäre in Aktionen geflossen, den LKW-Verkehr umweltfreundlicher zu machen. Das ist mit ein Grund, warum das Durchschnittsalter der Fernfahrer so hoch ist und nicht annähernd der Bedarf der Wirtschaft nach Berufsanfängern gedeckt werden kann. Ich kenne österreichische Frachtführer, bei denen brandneue LKW am Hof stehen, weil sie nicht genug Fahrer haben“, stimmt Krauter zu.

Auf interne Fahrerausbildung setzt Dachser: „Logistik wird von Menschen gemacht. Der Fahrer- und Fachkräftemangel ist und wird in den kommenden Jahren eine der entscheidendsten Herausforderungen in der Branche bleiben. Um dem Fachkräftemangel entgegenzuwirken und um eine nachhaltige Mitarbeiterbindung zu erreichen, investiert Dachser intensiv in die Aus- und Weiterbildung und Übernahme von Nachwuchskräften und fördert Mitarbeitende über alle Altersstufen hinweg. Hier setzen wir auf die Ausbildung im eigenen Unternehmen, in der DACHSER Service und Ausbildungs GmbH“, so Hirschbeck.

Wie stark ist der Preisdruck, hat er durch die Pandemie zugenommen, oder ist mehr Verständnis da für Kosten?

Hirschbeck: „Angesichts der spürbaren Kapazitätsengpässe hat sich die Logistik 2021 von einem Kostenfaktor, der mehr oder weniger geräuschlos zu funktionieren hat, zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor entwickelt. Die Kunden sind angesichts massiver Sorgen um ihre Produktionsversorgung oder Lieferfähigkeit näher an Dachser herangerückt. Verlässlichkeit, Planbarkeit und Vertrauen machen mehr denn je den Kern der Zusammenarbeit aus – und das drückt sich auch in auskömmlichen Preisen und einer gegenseitig langfristigen Gestaltung der Zusammenarbeit aus.“

Etwas pessimistischer formuliert es Winter: „Wie immer besteht für Preiserhöhungen im Privatbereich viel mehr Verständnis europaweit, als in Geschäftsbeziehungen. Der Druck auf unserer Seite ist groß: Dieselpreis, Strompreise, Mehrkosten im Leasing von Fahrzeugen, Mehrkosten durch das Mobilitätspaket, erhöhte Personalkosten aufgrund Personalmangel etc. Wir wollen nicht die Pandemie als Preistreiber bezeichnen, dies ist für Regierungen und Großkonzerne eine „praktische“ Erklärung, um Preise anzuheben, da können wir als Unternehmer leider nichts daran ändern.“

„Die Preise sind im Übersee-Verkehr extrem in die Höhe geschossen, ganz einfach weil Schiffsraum, Container und Flugtonnage derzeit ein sehr knappes Gut sind. Die Wirtschaft hatte jahrelang die Transportpreise für die mit hohen Fixkosten belasteten Frachtführer in den Keller gedrückt. Die Supply-Chains wurden bis ins Letzte eingetaktet, wobei der Faktor „Risiko“ oft nicht mehr Eingang in die Kalkulation gefunden hat. Jetzt ist das Pendel in die andere Richtung ausgeschwungen und die meisten Kunden sind sich dessen bewusstgeworden, welch hohen Wert gutes und verlässliches Service hat“ fasst Krauter zusammen.

Sehen Sie einen Trend hin zu regionalem Einkauf/Insourcing bei Ihren Kunden? Gibt es Auswirkungen auf Ihre Transportrouten?

Winter: „Ja teilweise – das finden wir sehr positiv, weswegen wir auch selbst regional unsere Kapazitäten verstärken, vor allem in Österreich.“ „Natürlich reagieren die Kunden auf die Verzögerungen und Verteuerungen, aber teilweise auch auf die Unverlässlichkeit, vor allem im Übersee-Verkehr. Was, wenn der Hafen wegen eines Corona-Ausbruches gesperrt wird, ein Ersatzhafen angelaufen werden muss? Was, wenn sich die Luftfrachtraten über Nacht stark verteuern? Die meisten Kunden haben aber Konkurrenten, die ziemlich ähnliche Produkte anbieten und auch ziemlich ähnliche Schwierigkeiten in der Supply Chain haben. Außerdem ist die Produktion in Asien mit einem 7 bis 8 Mal größeren Konsumentenpotential gegenüber Europa einfach näher und sie haben kaum die Wahl, die Produktion von dort wieder abzuziehen“, erklärt Krauter.

„Die Kunden agieren derzeit im Krisenmodus. Ihr Fokus liegt darauf, Kapazitäten zu bezahlbaren Raten zu beschaffen und gemeinsam mit dem Logistikpartner Lösungen zu finden, um die Lieferketten aufrecht zu erhalten. Mittel- oder langfristig werden die Unternehmen aber eine strukturelle Veränderung ihrer Supply Chains anstoßen. Eine Dachser-interne Umfrage, die wir im vergangenen Sommer durchgeführt haben, hat gezeigt, dass 70 Prozent der befragten Großkunden in Europa über eine Regionalisierung der Lieferketten nachdenken. Entscheidend ist aber nicht rein die Regionalität. Um die Stabilität logistischer Netzwerke und unterbrechungsfreie Supply Chains zu sichern, sind flexibel strukturierte Logistiknetzwerke gefragt. Als Logistikdienstleister müssen wir reagieren, Alternativen aufzeigen und auch eigene Transportkapazitäten, z. B. über Luftfracht-Charter, aufbauen“ berichtet Hirschbeck.

Für Schachinger wäre regionalerer Einkauf eine logische Konsequenz: „Das Gesamtziel des Pariser Klimaabkommens die CO2-Neutralität kann nur durch das aktive Mitwirken des Sektors Transport und Verkehr erreicht werden. Jedes Teilsegment der Lieferkette muss neu überdacht werden, um CO2 zu senken. Lieferketten müssen zwecks Verkehrsvermeidung verkürzt und Transportwege ebenso wie die Verkehrsträger überdacht werden, auch hier sprechen viele Argumente für die Erhöhung von Lagerreichweiten. Können wir uns – im Angesicht der Klimakrise – den stets „billigsten“ Anbieter noch „leisten“? Oder betrachten wir Zusammenhänge künftig gesamthafter und wählen qualitativ-hochwertige, CO2-arme/-neutrale Lieferanten /Produzenten, und setzen auf partnerschaftliche Zusammenarbeit mit nachhaltiger & langfristiger Ausrichtung? Das deutsche bzw. auch das von der EU-Kommission geplante Lieferkettengesetz ist hier schon als einer von vielen Meilensteinen zu sehen.“

Wie ändern sich die Lieferketten im Angesicht der Pandemie, aber auch der Klimakrise?

„Das geht nur sehr langsam und betraf zunächst in erster Linie Produkte mit einem hohen Transportpreisanteil. Ein zweiter und wachsender Trend betrifft Produkte, wo die bloße Verfügbarkeit der Ware zur Aufrechterhaltung der Produktion ein Near-shoring notwendig macht. Einige cargo-partner Kunden haben Teile der Produktion wieder ins Mutterwerk in Österreich oder Deutschland geholt, ihre Produktion nach Osteuropa oder die Türkei zurückverlegt oder einen Teil ihrer Einkäufe nach Europa zurückverlegt. Das hält sich aber bisher ziemlich in Grenzen“ so Krauter.

Welches sind die größten Herausforderungen für Ihre Branche – und welche für Ihr Unternehmen?

„Das ist schnell erklärt: Fahrer- und Fachkräftemangel, sowie die Preiserhöhungen in allen Bereichen“, resümiert Winter. Einen interessanten Aspekt nennt Schachinger: „Neben der Klimakrise sehen wir bei SCHACHINGER Logistik den generellen Mangel an Fachpersonal als eine der großen Herausforderungen der Logistikbranche und der Wirtschaft allgemein. Unternehmen beschäftigen heute Mitarbeiter aus bis zu vier Generationen und jede für sich hat ganz unterschiedliche Anforderungen an ihr Arbeitsumfeld. Als Arbeitgeber müssen wir uns Fragen stellen: „Was sind die Ansprüche der Generationen Z & Alpha, wie können wir ihre Bedürfnisse abdecken? Wie binden wir Mitarbeiter an uns?“ Denn als treibende Kraft hinter der Motivation dieser Generationen gelten Sinnstifung, Nachhaltigkeit und Karriereförderung, mehr noch als bei den Generationen vor ihnen. Sie wollen Sicherheit und finanzielle Stabilität, aber auch deutlich mehr Freizeit und auch eine klare Trennung von Privatleben und Beruf.

In Zeiten von generellem Personalmangel müssen Unternehmen mehr bieten als Homeoffice, Obstkörbe und flexible Arbeitszeiten. Junge Menschen wechseln häufiger den Job als die Generationen vor ihnen, oft, weil sie sich nicht mit dem Unternehmen identifizieren. Um diese neuen Arbeitskräfte zu motivieren, müssen Unternehmen also nicht nur besondere finanzielle Anreize und karrierefördernde Maßnahmen bieten. Sie müssen vor allem auch darauf achten, eine Unternehmenskultur zu schaffen und permanent weiterzuentwickeln, die allen Generationen gerecht wird.“

„Digitalisierung, Nachhaltigkeit und der Fahrer- bzw. Fachkräftemangel sind die zentralen Herausforderungen, die die Logistikbranche in den kommenden Jahren bewältigen muss. Um diese zu meistern, gilt es, Effizienz und Bündelungsrate zu steigern, LKW-Kapazitäten voll auszulasten, Leerfahrten zu vermeiden und die Attraktivität der Logistikberufe zu erhöhen. Speziell für Dachser liegt der Fokus auf durchgängigen, globalen End-to-End-Lösungen. Die COVID-19-Pandemie hat noch einmal deutlich gemacht, welchen Mehrwert diese generieren können. Da geht es zum Beispiel darum, Masken, Schutzausrüstung oder Test-Kits, die per Luftfracht aus China kommen, möglichst schnell in unser europäisches Stückgutnetz einzuspeisen und an medizinische Einrichtungen und Krankenhäuser zu verteilen.

Das gleiche gilt für LCL-Sendungen in der Seefracht. Angesichts der globalen Lieferkettenstörungen sind solche integrierten Lösungen für viele Kunden hoch attraktiv. Der allgemeine Trend zu kleinteiligeren Sendungen jedenfalls kommt Dachser mit seinem ausgefeilten Stückgutnetz und -knowhow entgegen“, führt Hirschbeck aus. „Die Belastung der Mitarbeiter in unserer Branche ist teilweise sehr groß und Home-Office funktioniert vor allem dann, wenn die Teams gut eingespielt sind. Die Herausforderungen bieten aber natürlich auch Chancen“, ergänzt Krauter.

Was ist Ihr Wunsch an die Regierung?

„Wenn ich eine Bitte deponieren dürfte: Fördern Sie bitte die Infrastruktur für einen Schwerlast-Verkehr mit Wasserstoff-Antrieb“, so Krauter. In eine andere Richtung geht Winter: „Mein Wunsch: Experten aus der Branche hinzuziehen, wenn Dinge wie das neue Mobilitätspaket beschlossen werden.“ Etwas ausführlicher wird Hirschbeck: „Wir alle wissen, dass der Klimaschutz eine hohe Bedeutung hat, aber er ist auf eine gewisse steuernde Regulatorik angewiesen; diese muss klar und prognostizierbar sein. Auch die Infrastruktur ist ein riesiges Thema – hinsichtlich der Straßen und der Digitalisierung. Wir können nicht von Digitalisierung sprechen, wenn uns die nötige Infrastruktur fehlt – da haben wir einen riesigen Nachholbedarf, den es zu decken gilt.“ Auch Schachinger denkt in erster Linie an das Klima und die Infrastruktur: „Vor dem Hintergrund der Nutzungsdauer eines LKW von etwa acht Jahren benötigt die Transport- und Logistikbranche möglichst bald einen fest kalkulierbaren Zeit- und Förderungshorizont, auf dessen Grundlage sie die Umstellung auf klimafreundliche Nutzfahrzeuge rechtzeitig einleiten kann.

Die mit der Umstellung auf alternative Antriebstechnologien verbundenen erheblichen Zusatzinvestitionen kann aber die Branche nur schwer/nicht allein tragen. Eine rasche Dekarbonisierung des Güterverkehrs ist in unser aller Interesse. Wenn wir in absehbarere Zukunft keine Diesel-LKW mehr einsetzen wollen/können, dann brauchen wir angesichts des langen Vorlaufes und der hohen Investition möglichst bald klare Perspektiven hinsichtlich der Förderung und Verfügbarkeit von emissionsfreien Nutzfahrzeugen und der dazu erforderlichen Lade- und Tankstelleninfrastruktur.“

Planbarkeit ist also das, was aktuell am meisten gewünscht wird – sei es bei Investitionen, Restriktionen, Preisen oder auch Routen. Es ist dringend an der Zeit, dass die Politik in die Gänge kommt und Ziele auch in klare Regeln gießt, und zwar schnell. In diesem Artikel kamen – wie so oft in der Logistik – nur Männer zu Wort. Geht es nach Schachinger, sollte sich das ändern: „Mein Herzenswunsch ist, auch Damen in die Führungsrollen zu bekommen, denn die Unterschiedlichkeit macht uns stärker.“ Wir werden sehen, wann und ob sich der Wunsch erfüllt. (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

LEITARTIKEL: Alles im Leben ist relativ

Vor Kurzem wurde gegen Maskenpflicht und Corona-Maßnahmen demonstriert, und nun gegen den Krieg in der Ukraine. Ganz schnell wird einem bewusst, wie fragil unsere Demokratie und der Friede sind, und die Perspektiven verschieben sich. Die Leidtragenden sind die einfachen Menschen, egal auf welcher Seite der Grenze. Die Antwort des Westens sind Sanktionen, aber die werden das Problem nicht lösen: DEESKALATION ist das Gebot der Stunde.

REDAKTION: ANGELIKA GABOR

Die letzten Tage waren für mich surreal. Pünktlich aufstehen, zur Arbeit gehen, einkaufen… ein normaler, alltäglicher Ablauf, als wenn nichts gewesen wäre. Circa 1.000 km entfernt – das ist gerade Mal so weit wie ein Ausflug von Wien nach Bregenz und zurück – verstecken sich Menschen in Bunkern oder kämpfen ums nackte Überleben. Vor 1 Woche ging es ihnen wie mir: normaler Tagesablauf. Es ist erschreckend, wie schnell die Idylle enden und das eigene Leben auf den Kopf gestellt werden kann. Aus Machtinteresse, aus gekränktem Stolz, aus Trotz oder auch aus ökonomischen Gründen. Das Resultat ist dasselbe, Tod, Elend, Gewalt.

Eine Negativspirale, die sich immer schneller dreht, weil keiner nachgeben möchte. Stärke demonstrieren, was es auch kostet. Und plötzlich wird wieder zum Thema, was eigentlich als verpönt galt: droht uns ein Atomkrieg? Radioaktive Strahlung kennt keine Grenzen, sie pfeift auf Neutralität, Wünsche und Träume.

Ich erinnere mich gut daran, als ich damals in der Schule Jod-Tabletten ausgeteilt bekam. Das könnte auch jetzt passieren, wobei radioaktives Jod in der Schilddrüse nicht unser größtes Problem sein wird, sollte es tatsächlich zu einem atomaren Angriff kommen. Dabei ist es gerade mal 6 Wochen her, dass Russland gemeinsam mit den anderen vier ständigen Mitgliedern im UN-Sicherheitsrat (USA, China, Frankreich und Großbritannien) erklärte, nicht nur die weitere Ausbreitung von Atomwaffen verhindern zu wollen, sondern dass „Ein Atomkrieg nicht gewonnen werden kann und nie geführt werden darf.“ War das nur Show? Ablenkungsmanöver? Leider kann man in niemanden hineinschauen, und Politiker haben sich schon öfter als unberechenbar herausgestellt. Allerdings geht es hier nicht um Postenschacher, Schwarzgeld oder Privatisierungen, es geht um Millionen von Menschen und deren Schicksal.

Propaganda und gezielte Fehlinformationen führen dazu, dass längst nicht eindeutig gesagt werden kann, wer hier der Bösewicht ist. Die Region um den Donbass ist seit Jahren umkämpft. Pro-Russische Separatisten und ukrainisches Militär haben immer wieder blutige Auseinandersetzungen, etwa in den ostukrainischen Städten Donezk und Lugansk.

Die Annexion der Krim 2014 gilt bei den meisten westlichen Staaten bis heute als völkerrechtswidrig. Staaten, die das Völkerrecht anerkennen – Russland zählt da eigentlich dazu – ist es verboten, einen anderen Staat mit kriegerischen Mitteln anzugreifen. Schon vor dem (von der Ukraine nicht anerkannten) Referendum, bei dem die Mehrheit der Bevölkerung für den Anschluss an Russland stimmten, ließ Russland die Welt wissen, dass seine Armee den Willen der Krim-Bewohner zur Not auch mit Waffengewalt durchsetzen wird. Ist es jetzt soweit?

In der Geschichte gab es viele Verträge und Übereinkünfte, die einen dauerhaften Frieden und Stabilität, Wohlstand und Freiheit für alle europäischen Staaten bringen sollten. Man erinnere sich beispielsweise an das Budapester Memorandum von 1994, in dem Russland, Großbritannien und die USA den drei Staaten Ukraine, Belarus und Kasachstan Sicherheitsgarantien gegen Bedrohungen ihrer territorialen Integrität oder politischen Unabhängigkeit gaben, während diese im Gegenzug auf ihre Nuklearwaffenarsenale aus Sowjetunion-Zeiten verzichteten. Zu der Zeit war Putin gerade stellvertretender Bürgermeister von Sankt Petersburg und noch nicht Präsident, vermutlich kennt er das Memorandum deshalb nicht.

Heute will er mit aller Macht verhindern, dass die Ukraine zur NATO kommt – denn Russland sieht dieses Vorhaben als Verstoß gegen die Europäische Sicherheitscharta und als Bedrohung. Doch kann er wirklich befürchten, dass die Ukraine nach ihrem NATO-Beitritt Russland angreift? Oder fürchtet er eher, dass er die Krim-Halbinsel und den Donbass endgültig abschreiben muss? Egal was die Gründe sind, wer „angefangen hat“, es ist irrelevant. Alles, was zählt, ist ein Ende des Krieges, der Aggression, des Leides. Ich wünsche mir, dass unser aller Kinder ohne Angst aufwachsen können. Das betrifft nicht nur die Ukraine, sondern auch Syrien, Afghanistan, den Jemen, Äthiopien, Libyen, den Sudan, Myanmar, Nigeria, Mali und alle anderen konfliktgebeutelten Bereiche dieses Planeten. Wir haben nur eine Erde, lasst sie uns nicht in Blut tränken! (AG)

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

Paketversand mit Öko-Touch

Onlinebestellungen boomen, mit der Verpackung wächst der Müllberg. Bis jetzt! Im neuen Pilotprojekt der Post und der FH Oberösterreich in Kooperation mit DM, Interspar Weinwelt, Intersport, Tchibo und Thalia kommen Mehrwegverpackungen zum Einsatz. Go green lautet die Devise!

Redaktion: Angelika Gabor.

Allein im Dezember 2020 stellte die Post in Österreich mehr als 18 Millionen Pakete zu. Der Lockdown, die Pandemiesituation und das nahende Weihnachtsfest legen die berechtigte Vermutung nahe, dass es in diesem Dezember nicht weniger sein wird. Und auch wenn die Recyclingrate von Altpapier hierzulande mit rund 78 Prozent über dem europäischen Durchschnitt liegt, ist das trotzdem eine große Anzahl an Kartonagen, die auf dem Müll landen.

„Allein in Österreich sehen wir 30 Prozent Wachstum beim e-Commerce. Für die Post spielt Nachhaltigkeit schon seit über 10 Jahren eine wichtige Rolle, sei es durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen für die CO2-neutrale Zustellung oder die Errichtung von Photovoltaik-Anlagen. Mit der „Grünen Verpackung“ gehen wir den nächsten Schritt“, freut sich DI Peter Umundum, Vorstand für Paket & Logistik der Österreichischen Post AG.

Seit 2020 forscht die Post gemeinsam mit der FH Oberösterreich an wiederverwendbaren und nachhaltigen Verpackungslösungen für den Paketversand – im Februar 2022 geht es los, bis Juli 2022 dürfen die verschiedenen Variranten der „Grünen Verpackung“ sich im echten Leben = Warenverkehr beweisen. Die Mehrwegverpackungen werden für Bestellungen bei den fünf kooperierenden Handelsunternehmen eingesetzt, wobei die Kunden vorher nicht wissen, ob sie eine Mehrwegverpackung erhalten oder eine Einwegschachtel.

10.000 Schachteln, 4 Varianten.
Prof. (FH). DI Franz Staberhofer, Leiter des Logistikums an der FH Oberösterreich, war in den Auswahlprozess involviert, für den Handelsunternehmen und Kunden gleichermaßen befragt wurden. Aus den 40 verschiedenen getesteten Verpackungslösungen wurden schließlich vier herausgefiltert: Re-Zip Boxen, Re-Zip Bags, Packoorang Bags und Returnity Weinboxen. „Umfragen zeigen, dass 80 Prozent der Kunden Mehrwegverpackungen wichtig finden – und mehr als die Hälfte der Befragten dafür auch mehr bezahlen würde. Zudem kommt demnächst auch der Aktionsplan für die Kreislaufwirtschaft (CEAP) der Europäischen Kommission zum Tragen, in dem es unter anderem um die Verringerung von Verpackungen geht“, erklärt Staberhofer.

Die Kosten für das Projekt trägt zur Hälfte das Land Oberösterreich, auch wenn es in ganz Österreich läuft: sämtliche Postfilialen, Postpartner und das Filialnetz der Handelspartner nehmen teil. Umundum: „Wir starten mit insgesamt 10.000 Verpackungen, aber wir sind bereit, bei Bedarf aufzustocken. Auch erwarten wir, dass nicht jeder seine Verpackung auch tatsächlich retourniert. Aber es wird auf jeden Fall einen erklärenden Begleittext im Paket sowie eine Informationskampagne während des Feldversuchs geben.“ Zumindest während des Pilotprojekts ist die Rückgabe völlig kostenlos – ein späteres Pfand wird aber abhängig von der Resonanz nicht ausgeschlossen. Während die Verpackungen aktuell noch aus Dänemark und China kommen, ist das Ziel, diese zukünftig in Österreich produzieren zu lassen. Diesbezügliche Gespräche sind bereits am Laufen – ein Gewinn für die heimische Wertschöpfung und die Umwelt.

So funktioniert‘s.
Für den Kunden gibt es im Online-Bestellprozess keine Änderung, er wird wie gewohnt von den teilnehmenden Unternehmen abgewickelt. Nur dass die Waren in wieder verwendbaren Verpackungen via Post ausgeliefert werden. Diese lassen sich einfach und klein zusammenfalten und dann entweder in einen Briefkasten werfen oder persönlich retournieren: in Post-Geschäftsstellen, SB-Zonen, beim Post-Zusteller oder in einer Filiale des Unternehmens, bei dem man bestellt hat – die gemischte Rückgabe ist zumindest im Pilotversuch (noch) nicht möglich.

Die Verpackungen werden bei Bedarf gereinigt und gehen erneut in den Versand. Die Ergebnisse der im Vorfeld durchgeführten Studie der FH Oberösterreich über 40 nachhaltige Verpackungslösungen zeigen, dass der Aufbau eines Mehrwegzyklus‘ die größten Emissionseinsparungen erzielt. Im Anschluss wird die FK eine ökologische Bilanz erstellen, aber da die Verpackungen aus nachwachsenden Rohstoffen oder recyceltem PET bestehen, ist mit einer durchaus positiven Nachhaltigkeitsbilanz im Vergleich zu Einwegkartons zu rechnen.

Die Partner und ihre Motivation.
Die fünf involvierten Handelsunternehmen eint der Gedanke der Nachhaltigkeit als Beweggrund, an diesem Experiment teilzunehmen:

Das Thema Zukunftsfähigkeit liegt im Fokus von dm, wie Mag. Elmar Riepl, Bereichsmanager Logistik, Direktkunden- & Filiallogistik, erklärt: „Wir möchten unsere Kunden sensibilisieren, wie jeder Einzelne seinen ökologischen Fußabdruck reduzieren kann, und das spiegelt sich beispielsweise auch in unserer Sortimentsauswahl wieder. Der Onlinehandel ist ein Serviceangebot an unsere Kunden, und die „Grüne Verpackung“ eine großartige Chance, weshalb auch sämtliche Filialen in die Rückgabe der Verpackungen eingebunden werden.“

Als Pionier der Mehrwegverpackung von Getränken im Onlinehandel stand die Teilnahme an dem Pilotprojekt für Mag. Lukas Wiesmüller, Leiter Nachhaltigkeit, SPAR Österreich, nicht zur Debatte: „Schon im Jahr 2000 haben wir mit der weinwelt den ersten Onlineshop eröffnet und ständig an Verbesserungen gearbeitet. Ab Februar wird nun ein Teil der Bestellungen auf weinwelt.at in faltbaren Mehrwegboxen mit gepolsterten Innenfächern verschickt. Für den Rückversand werden Beutel mitgeliefert, wo die gefalteten Boxen platzsparend verstaut und über die Post retourniert werden können. Mit dem Test sammeln wir wichtige Erfahrungen für Mehrweg-Logistiklösungen für alle unsere INTERSPAR-Onlineshops und andere Produkte.“

Natur und Emotionen im Freien stehen oft im Fokus bei den Kampagnen von INTERSPORT, da liegt das Thema Nachhaltigkeit dann klar auf der Hand. Mag. Günther Junkowitsch, Leitung Logistik und Personal, INTERSPORT AUSTRIA: „Als einer der größten Sportfachhändler Österreichs bietet Intersport mit seinen stationären Shops und dem Onlineshop alles, was das Sportlerherz begehrt. Selbst bei Onlinebestellungen erfolgt der Kauf regional. Mit der Teilnahme am Projekt möchten wir die Bereitschaft der Kunden herausfinden, beim Einsparen von Verpackung zu helfen. Es wird spannend zu erfahren, wie der Konsument auf gebrauchte Verpackungen reagiert. Für den Anfang werden wir Textilien, Schuhe und kleinere Produkte mit der „Grünen Verpackung“ ausliefern.“

Nach 15 Jahren nachhaltiger Geschäftstätigkeit war für Mag. Erik Hofstädter, Geschäftsführer, Tchibo Österreich, das Projekt ein logischer nächster Schritt: „Hinsichtlich Verpackungen reduzieren wir kontinuierlich unseren Materialeinsatz – wie bei der nahezu plastikfreien Textilverpackung oder der Möglichkeit, Kaffeebohnen verpackungsfrei einzukaufen – und fördern zudem Mehrweglösungen, etwa bei Tragetaschen und beim Coffee to go. Besonders interessant wird sein zu sehen, wie die Rückgabe funktioniert, in die natürlich sämtliche Filialen eingebunden sind. Wir sind gespannt, wie die Kunden die „Grüne Verpackung“ annehmen und wie gut das mit den mehreren Zyklen funktioniert.“

In Zeiten von e-Readern und digitalen Büchern ist der Buchversand zwar rückläufig, dennoch freut sich Andrea Heumann, Geschäftsführerin, Thalia Österreich, auf das Potential des Projektes: „In Zeiten von Onlineshops, Pandemie und immer größerem Versandaufkommen müssen Lösungen des Verpackungsproblems gefunden werden. Unser Angebot an E-Books, digitalen Hörbüchern, oder auch unsere aufbereiteten eReader schont Ressourcen in der Produktion, aber auch bei Verpackung und Transport. Zwar reduzieren wir durch unseren Filial-Abholservice und die neuen, 24h geöffneten Abholstationen bereits die Anzahl der Versandaktionen, aber auch die restlichen Sendungen möchten wir mit der „Grünen Verpackung“ nachhaltig, recyclebar und umweltfreundlich abwickeln.“

Die Idee der Mehrwegverpackung ist zwar vielleicht nicht neu, aber in dieser Form durchaus innovativ, und auch die Vielfalt der teilnehmenden Unternehmen verspricht einen aussagekräftigen Praxistest. Hoffen wir, dass er positiv ausfällt. (AG)

 

LOGISTIK express Journal 5/2021

Lockdown. Ist der Handel noch zu retten?

Nach 21 Monaten Pandemie hat die Österreichische Regierung noch immer keine bessere Lösung gefunden als einen harten Lockdown – und das direkt vor dem (über)lebenswichtigen Weihnachtsgeschäft. Wie soll es nun weitergehen, was muss man anders machen und wie sieht die Zukunft des Handels aus? Logistik express im Gespräch mit Rainer Will, Geschäftsführer des Handelsverbands.

Redaktion: Angelika Gabor.

Als Geschäftsführer des Handelsverbands kommt Rainer Will derzeit kaum zur Ruhe, schließlich gilt es, stets auf dem neuesten Stand zu sein und zwischendurch auch noch Feuerwehr für die Mitglieder zu spielen. „So bunt der Handel ist, so komplex sind auch die Herausforderungen. Die Situation hat sich gegenüber dem Vorjahr wieder klar verschlechtert. Wir haben gelernt, den Virus besser einzuordnen und sehen wie er sich verändert – aber die Antwort der Politik bleibt gleich. Zwei Jahre nach Beginn der Pandemie müssen wir endlich differenzierte Maßnahmen auf wissenschaftlicher Basis setzen, die tatsächlich Wirkung zeigen“, kritisiert er.

Weitere Ärgernisse seien die schwarz/weiß-Symbolpolitik und beispielsweise manche „übererfüllte“ Polizeikontrollen. Jedenfalls steht das Telefon kaum still, auf allen Kanälen wird sein Rat gesucht. Schon während der ersten drei harten Lockdowns musste der Handel Umsatzverluste von fast einer Milliarde Euro verkraften – pro Woche wohlgemerkt! Und das, obwohl unterschiedliche Studien zeigen, dass der Handel gar kein Corona-Hotspot ist: AGES-Clusteranalysen belegen, dass fast 70 Prozent aller Infektionen im Haushalt passieren, 15 Prozent in der Freizeit. Im Gegensatz dazu wurde im Einzelhandel bis dato kein Corona-Cluster nachgewiesen.

An welchen Ecken brennt es gerade am stärksten?
Soeben gab es weißen Rauch bei der vierten Runde der Handels-Kollektivvertragsverhandlungen: erst lagen die Forderungen der Gewerkschaft – ein Gehaltsplus von 3,5 Prozent, eine höhere Abgeltung für Mehr- und Nachtarbeit sowie längerer Urlaub weit vom Angebot der Arbeitgeberseite – eine Gehaltserhöhung von knapp über der durchschnittlichen Inflationsrate – entfernt. „Die Gewerkschaft wollte das Christkind vorziehen, aber uns ging es darum, Arbeitsplätze zu erhalten. Gerade jetzt, wo die doppelten Gehälter anstehen, fällt der Branche mit dem Lockdown der Umsatz weg. Ich rechne daher leider mit einigen Insolvenzen“, so Will.

Für ihn bedeutet die am 23.11. erzielte Einigung darum ein Ergebnis an der Schmerzgrenze: „Die starke Erhöhung des Mindestgehalts im Handel um 3,45 Prozent auf 1.800 Euro macht die Attraktivität der Branche deutlich. Diese Tariferhöhung ist auch ein Zeichen der Dankbarkeit an die Beschäftigten, die in den letzten zwei Jahren während der Corona-Pandemie Außergewöhnliches geleistet haben – wenngleich jeder Euro mehr bei den Personalkosten den Handelsbetrieben in der Kassa fehlen wird.“

Eine wichtige Maßnahme im Kampf gegen Corona ist die Teststrategie. Das Problem: „Die limitierte Testkapazität, insbesondere im ländlichen Bereich, und die Öffnungszeiten der Apotheken stellen eine große Herausforderung für die Angestellten dar. Wir waren schon früh im Gespräch mit der Regierung zum Ausbau einer PCR-Test-Infrastruktur, aber das wurde abgelehnt.“

Als Branchensprecher hatte er auch vorgeschlagen, als Positivanreiz für die Erstimpfung einen 50 Euro Gutschein pro Person, einlösbar im stationären Handel, bei Dienstleistern oder Gastronomie im Inland, auszugeben – noch lange, bevor die burgenländische Impflotterie startete. „Diese Maßnahme hätte hochgerechnet maximal 395 Millionen gekostet und hätte uns womöglich einen weiteren Lockdown und damit Milliarden erspart – Stichwort Ausfallbonus. Doch auch dieser Vorschlag wurde leider abgelehnt“, bedauert Will.

Selbst durch den Lockdown nur für Ungeimpfte entstand im Non-Food-Bereich ein Schaden von 350 Millionen pro Woche, da hätte man den Gutschein schnell herinnen – und gleichzeitig die Kaufkraft gestärkt. Doch wohin fließt das Geld, wenn nicht in den stationären Non-Food-Handel? 20 Prozent werden eingespart, 20 Prozent landen beim Nahversorger und ganze 60 Prozent werden online ausgegeben. „Davon landen allerdings 120 Millionen im Ausland – das größte Amazon-Förderprogramm, das man sich vorstellen kann.“

Ein weiteres Anliegen ist ihm die rasche, aber vor allem vernünftige Entschädigung der Unternehmen für den Lockdown: „Es ist wichtig, Wachstum und Filialschließungen in die Berechnung des Verlustausgleichs einzubeziehen. Wer 2019 zwei Filialen hatte und jetzt nur noch eine, erhält die doppelte Förderung. Im umgekehrten Fall erhält man möglicherweise gar nichts. Dabei haben jene, die gewachsen sind, Arbeitsplätze geschaffen und dürfen dafür nicht bestraft werden.“

Globalisierung versus Regionalisierung: wer gewinnt?
„Eine Kombination aus beidem. Die Globalisierung hat nicht alles gehalten, was sie versprochen hat. Freihandelspakte wie Mercosur stellen eine Bedrohung dar, wenn beispielsweise Deutschland bereit ist, den nationalen Fleischmarkt zu zerstören, um mehr Autos zu exportieren. Auf der anderen Seite kann man nicht sagen, dass Regionalisierung bei allem besser ist. Ideal wäre saisonal und regional. Denn eine Bio-Gurke aus spanischem Freilandanbau kann im Winter durchaus eine bessere CO2-Bilanz aufweisen als eine herkömmliche Gurke aus einem regionalen, beheizten Glashaus.“

Der bundesweite Nachhaltigkeitskompass „Sustainable Commerce Report“, eine großangelegte Konsumentenstudie mit über 1.000 Befragten, wird jährlich vom Handelsverband und EY Österreich in Zusammenarbeit mit MindTake Research erstellt. Zusätzlich fließt eine Händlerbefragung unter den Mitgliedern des Handelsverbands mit in die Ergebnisse ein. Und diese zeigen, dass den Österreichern Nachhaltigkeit nicht nur wichtig ist, sondern dass sie auch bereit sind, dafür zu bezahlen: „Ganze 57 Prozent sind bereit, für regionale und Bio-Produkte tiefer in die Tasche zu greifen, jeder Zehnte würde sogar 25 Prozent oder mehr aufzahlen. Für fair gehandelte Produkte ist knapp die Hälfte (49 Prozent) bereit, mehr auszugeben.

Das ist eine riesige Chance für den Handel, hier mit Qualität aus der Region größere Margen zu erzielen“, so Will. Doch auch die anderen Erkenntnisse der im Oktober veröffentlichten Studie sind durchaus interessant. So sind beispielsweise die Top-Nachhaltigkeitsthemen der Konsumenten Müllvermeidung, Recycling, nachhaltige Verpackungen (62 %), Vermeidung von Produkt- oder Lebensmittelverschwendung (55 %) sowie Tierwohl (54 %).

„Angesichts dieser Zahlen wäre auch dringend eine Herkunftskennzeichnung in der Gastronomie von Nöten. Wenn dann das Schnitzerl vom österreichischen Rind um ein paar Prozent mehr kostet als das aus dem Ausland, würde sicher die Mehrheit lieber das regionale Produkt kaufen“, ist Will überzeugt. Dass dann doch wieder weniger nachhaltige Produkte als möglich im Wagerl landen, liegt vor allem an vier Punkten: dem teils doch signifikant höheren Preis für Öko-Produkte (47 %,) dem Verzichtsunwillen (36 %, nicht jeder mag Sojaschnitzel), der Bequemlichkeit (23 %) und der mangelnden Aufklärung (21 %).

„Die Befragten würden aus Nachhaltigkeitsgründen durchaus lieber vereinzelte leere Supermarktregale in Kauf nehmen und die Raumtemperatur daheim um 1°C senken, als auf Fleisch, Reisen oder ihr eigenes Auto zu verzichten“, nennt Will eines der Studienergebnisse. Auch überraschend: besonders ältere Personen haben sowohl beim Lebensmittel-, als auch beim Kleidungskauf überdurchschnittlich hohe Erwartungen an Nachhaltigkeitsaspekte. Paradox: 18- bis 29-Jährige sind eher bereit aufzuzahlen, wollen aber auf nichts verzichten.
Stolze 70 Prozent der Studienteilnehmer würden ein Bonusprogramm für nachhaltigen Konsum begrüßen und auch nutzen, und drei Viertel der Bevölkerung finden eine Cashback-Option interessant – und das quer durch alle Altersklassen. „Für die Unternehmen ist es wichtig, ihre eigene Zielgruppe zu kennen und dementsprechend ihr Angebot zu gestalten“, fasst Will zusammen. Wenig verwunderlich daher, dass die parallele Händlerbefragung ergab, dass 84 Prozent der Händler es als Chance sehen, im Nachhaltigkeitsbereich aktiver zu werden.

Die Marke „made in Germany“ ist weltweit ein Kaufanreiz, wie steht es mit der Marke „made in Austria“?
„Es ist sehr wichtig, die Marke zu stärken. Und Österreich ist dafür prädestiniert! Wir sind weltberühmt für unsere Kunst, Kultur, Musik, aber auch als Sportnation, Kongressstandort und Urlaubsreiseziel. Diese Themen muss man mitvermarkten. Wir haben Qualitätsgütezeichen mit freiwilligen Selbstverpflichtungen, die weit über die gesetzlichen Regelungen hinausgehen, und die Qualität spricht für sich. Sonst würde Österreich wohl kaum Lebensmittel in 180 Länder exportieren“ schwärmt Will, „weitere gute Gründe für eine verpflichtende Herkunftskennzeichnung.“ Zudem sei durch die Pandemie ein Weckruf erfolgt – nicht zuletzt durch die Unterbrechung der Lieferketten mit vielen Verzögerungen insbesondere aus Fernost.

Will: „Viele merken, dass es besser ist, lokal einzukaufen. Trotzdem ein Tipp: vorher anrufen, ob das Gewünschte wirklich lagernd ist.“ Viele Warengruppen werden überwiegend importiert – Bekleidung, Baumarktartikel, Spielzeuge, aber auch die Chipproduktion erfolgt hauptsächlich in Asien. Können diese Produkte überhaupt konkurrenzfähig hierzulande gefertigt werden?„Je höher der Automatisierungsgrad, desto eher ist die Rückkehr zu einer europäischen Produktion möglich. Der Faktor Arbeit mit viel zu hohen Lohnnebenkosten ist ausschlaggebend. Wir sind hier in den Top Drei hinter Frankreich und Schweden – kein ruhmreiches Stockerl! Internationale Unternehmen schrecken vor der Ansiedelung in Österreich zurück. Aber das liegt nicht ausschließlich an den Lohnkosten. In keinem anderen Land gibt es beispielsweise die Mietvertragsgebühr, die stolze 1 Prozent der Miete für 5 Jahre im Voraus geleistet werden muss. Bei prestigeträchtigen Geschäftsflächen ist das durchaus eine stolze Summe.

Die ökosoziale Steuerreform ist meiner Ansicht nach ein wichtiger Schritt zur Stärkung der Kaufkraft, auch wenn die Effekte bereits wieder aufgefressen werden. Aktuell sieht die weltweite Einteilung so aus: die USA stehen für Software, Asien für die Hardware, und Europa zahlt dafür. Aber wir dürfen nicht immer nur Kunden sein! Wenn wir Europa nicht als reines Museum führen wollen, muss auch die Produktion wettbewerbsfähig gestaltbar sein“, fordert Will. Aber es gibt auch kleine Erfolgserlebnisse, wie beispielsweise die Novelle des Abfallwirtschaftsgesetzes per 1. 1. 2023: erstmals müssen Betreiber von elektronischen Marktplätzen (Plattformen) und auch ihre Fulfillment-Dienstleister in ihren Verträgen mit Handelsbetrieben und Herstellern sicherstellen, dass diese die gesetzlichen Vorgaben zu Sammlung und Verwertung von Verpackungen, Einwegkunststoffprodukten, Elektroaltgeräten sowie Gerätebatterien einhalten.

„Wir haben drei Jahre lang dafür gekämpft, diese Gesetzeslücke zu schließen und die Plattformhaftung umzusetzen. Vor allem die verstärkte Inpflichtnahme von Marktplätzen wie Amazon, Wish oder AliExpress lag uns dabei am Herzen, entstehen doch bislang rund 50 Millionen Euro Schaden pro Jahr durch Webshops – überwiegend aus dem asiatischen Raum – die an keinem Sammel- und Verwertungssystem teilnehmen und daher auch kein Entpflichtungsentgelt entrichten.“ Auch der Gedanke an den Wegfall der 22 Euro Freigrenze für die Einfuhrumsatzsteuer bei Warensendungen aus Drittstaaten seit 1. Juli 2021 hebt die Stimmung, denn diese wurde schon lange gefordert. „Allerdings werden nun in Belgien große Hubs asiatischer Hersteller errichtet, um diese Regelung zu umgehen. Was wir brauchen ist eine faire globale Mindestbesteuerung“, schlägt Will vor.

Welche Themen beschäftigen den Handel – aktuell außer Corona?
„Aktuell gibt es drei vorrangige Themenbereiche: erstens Sicherheit und Gesundheit, wie Cybercrime, Blackouts usw. Zweitens Neoökologie – Stichwort green commerce und zero waste. Drittens die Konnektivität – customer journey und centricity. Je nach Produktgruppe beginnen Kunden schon bis zu drei Monate im Voraus ihren Entscheidungsprozess. Wer hier ein digitales Schaufenster anbietet, hat gute Chancen, das Geschäft zu machen. Unser Omnichannel Readiness Index 2021zeige ganz deutlich, dass die Hälfte der Kunden sich Click& Collect wünschen – ebenso viele erwarten eine Gratiszustellung oder Same day delivery. Mit 81 Prozent der Befragten wünscht sich die große Mehrheit eine Filterfunktion nach Verfügbarkeit in der Filiale… Das Problem ist leider, dass zwar 80 Prozent der Händler ein entsprechendes Backend mit Warenstandsanzeige usw haben, allerdings kein entsprechendes Frontend, und die Information nicht an die Kunden weitergeben.“ Auch einen passenden Vergleich hat der Geschäftsführer parat: „Wir haben in etwa eine Aufmerksamkeitsspanne von 9 Sekunden, das entspricht einem Goldfisch. Wenn nun das Video auf der Homepage zu langsam lädt, dann ist der Goldfisch weg, und der Hai Amazon schlägt zu.“

Welche Trends sehen Sie – kurz-, mittel- und langfristig?
„Was schon länger erwartet wird, sich aber noch nicht so richtig durchsetzt, sind die Drohnenzustellung, der 3D-Druck und Augmented Reality. Aber auch Virtual Reality und Künstliche Intelligenz sind Trends, die uns früher oder später verstärkt erreichen werden. Spannend: das Internet der Dinge. Aber auch big data – Stichwort Storeanalyse mit Frequenzmessung, Robotics & Automation und Blockchain sind Trends, die unsere Zukunft mitbestimmen werden.“

Stichwort Amazon, was macht sie so erfolgreich?
„Amazon macht Vieles richtig. Sie haben frühzeitig erkannt, wie wichtig das Fulfillment ist. Während der Konzern im Jahr 2018 noch 27 Prozent des globalen Umsatzes in die Lieferung investierte, waren es 2020 bereits 33 Prozent, das entspricht 120 Milliarden! Das prognostizierte weltweite Paketvolumen soll bis 2026 220 bis 262 Milliarden Pakete erreichen, und wenn es so weitergeht, wird ein großer Teil davon von Amazon sein. Allein im letzten Jahr erzielte Amazon ein Umsatzplus von 38 Prozent. Aber auch andere Onlineplattformen zählen zu den Gewinnern. In diesem Jahr haben in China die e-Commerce-Ausgaben mit 52,1 Prozent erstmals den stationären Handel überflügelt.“

Eine letzte Frage: was wünschen Sie sich vom Christkind?
„Dass die Politik ihre Entscheidungen auf wissenschaftlich fundierter Basis trifft, und nicht aus Populismus.“

Danke für das Gespräch!

 

LOGISTIK express Journal 5/2021

Setzt der Erpressbarkeit ein Ende!

Geld regiert die Welt… die Menschenrechtskonvention verliert ihre Bedeutung, und alle halten die Füße still – Hauptsache, es kommen keine Flüchtlinge in die EU. Flugzeuge werden zum Landen gezwungen, Menschen als Druckmittel zur Außengrenze gekarrt, Andersdenkende gefoltert und inhaftiert… von der „scharfen Verurteilung“ können sich die Betroffenen nicht mal ein Pflaster kaufen. Die EU hat sich erpressbar gemacht, und die Konsequenzen tragen die Ärmsten.

Redaktion: Angelika Gabor.

Die globale Coronapandemie ist so omnipräsent, dass viele andere Meldungen in den Hintergrund rücken. Und doch geschieht es tagtäglich: Menschen flüchten, hungern, sterben. Immer wieder treffen sich namhafte Politiker verschiedener Nationen – G7, G8, G20 oder wie sie alle heißen – um darüber zu schwadronieren, was alles falsch läuft und wer schuld daran ist. Lösungen dazu sind eher Mangelware, aber im Idealfall wird das Problem ausgelagert. Nehmen wir als Beispiel das Flüchtlingsabkommen mit der Türkei, das 2016 nach kurzer Schockstarre angesichts der Flüchtlingsströme aus Syrien (huch, da kommen wirklich Viele, wer hätte das gedacht, ist ja nur ein Krieg) geschlossen wurde.

Die Quintessenz daraus: die Türkei verhindert Migration in die EU und nimmt illegal zB nach Griechenland gereiste Flüchtlinge ohne Asylanspruch zurück. Im Gegenzug übersiedelt die EU für jeden zurückgeschickten unerlaubt Eingereisten einen syrischen Flüchtling aus der Türkei innerhalb der Union und zahlt 6 Milliarden Euro für die Versorgung. Plus: eine Erleichterung der Einreise für türkische Staatsbürger.

Was auf dem Papier vielleicht praktikabel klingen mag – über die menschliche oder ethische Komponente dieses Handels denken wir jetzt lieber nicht nach – war von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Eine Verteilung innerhalb der Mitgliedsländer? Kaum eine nationale Regierungspartei steigert ihre Popularität durch die freiwillige Aufnahme von Flüchtlingen… Im Jahr 2019 hat laut türkischem Vize-Außenminister Faruk Kaymakci die Türkei 455.000 Migranten an der Weiterreise gehindert, im Jahr 2020 immerhin noch 122.000 – und für die Versorgung der rund 3,7 Millionen syrischer Flüchtlinge im Land rund 40 Milliarden Euro ausgegeben. Dem gegenüber stehen die 4,1 Milliarden Euro, die von den zugesagten 6 EU-Milliarden bereits gezahlt wurden. Und es gibt noch eine unausgesprochene Komponente, die den Deal so prekär macht: die „Sagt nichts gegen meine Politik oder meine Person, oder ich winke die Leute durch und das Flüchtlingsabkommen ist gestorben“-Klausel. Dabei gab es auch in den letzten 5 Jahren einige Themen, die sich durchaus einen größeren Aufschrei verdient hätten, wie etwa das brutale Vorgehen gegen seine Gegner beim Putschversuch im Juli 2016, die unmenschlichen Anti-Terrorgesetze, das Vorgehen gegen Kurden, das Beschneiden der Pressefreiheit, der Gas-Streit im Mittelmeer oder die Inhaftierung Andersdenkender, wie des Kulturförderers Osman Kavala.

Erhebt man offiziell die Stimme wie letztes Jahr (damals ging es um die Situation in Idlib), wird einfach die Grenze zu Griechenland geöffnet, und damit das Tor zur Hölle für die gebeutelten Flüchtlinge, die voller Hoffnung Richtung Europa zogen, um dann mit Tränengas, Blendgranaten und Schlagstöcken von griechischen Sicherheitskräften zurückgetrieben zu werden. Zum Glück haben diese traumatisierten Menschen danach nicht die Zeitung gelesen, in der zu lesen war, dass EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen Griechenland lobte und dafür dankte, der „Europäische Schild“ zu sein. Egal wie – Hauptsache es kommt keiner über die Grenze.

Andere Grenze, gleiches Vorgehen
Ich stelle mir vor, wie der Türkische Präsident Recep Tayyip Erdogan ein Kaffeekränzchen veranstaltet. Gäste: der belarussische Machthaber Alexandr Lukaschenko, Russlands
Präsident Wladimir Putin und der Ungarische Ministerpräsident Viktor Orban. Sie unterhalten sich köstlich über ihre Auslegung der Menschenrechte und wie sie von der EU bekommen, was sie sich wünschen. Besonders perfide das Vorgehen Lukaschenkos: Flüchtlinge aus Krisenregionen wie dem Irak, aus Syrien und Afghanistan werden mit touristischen Visa nach Belarus geholt und dann an die polnische Grenze gebracht, um Druck auszuüben. Als Reaktion darauf wurde in Polen flugs ein Grenzzaun errichtet, mehr als 15.000 Sicherheitskräfte patrouillieren. Mit Wasserwerfern und Tränengas (deja vue?) werden die Menschen zurückgedrängt, zu Tausenden verharren sie in bewachten Notlagern an der Grenze.

Die EU erkennt Lukaschenkos Wahlsieg 2020 nicht an und verhängte aufgrund des Vorgehens gegen Demonstranten, Medienvertreter und die Opposition sowie für die Wahlfälschung Sanktionen, die immer wieder verstärkt wurden. Dazu zählen ein Reiseverbot und das Einfrieren von Vermögenswerten von inzwischen insgesamt 166 Personen und 15 Organisationen, darunter etliche Mitglieder belarussischer Behörden und der Diktator selbst. Die erzwungene Landung eines Ryanair-Jets in Minsk zur Festnahme des regimekritischen Journalisten Raman Protasewitsch und seiner Lebensgefährtin Sofia Sapega sorgte international für Aufsehen – und natürlich für weitere Sanktionen wie den Ausschluss belarussischer Fluglinien aus dem gesamten EU-Luftraum.

Was für ein freundlicher Zeitgenosse er ist, bewies Lukaschenko mit seiner Begründung für die Schließung von 270 NGOs während eines BBC Interviews: „Wir werden all den Abschaum massakrieren, den ihr, der Westen, finanziert habt.” Der Westen sei nur frustriert, weil „wir jetzt all eure Strukturen zerstört haben – eure NGOs und all jene, die ihr bezahlt.“ Gegen Verfolgungswahn gibt es übrigens Medikamente, im Idealfall teilt er die dann mit den anderen Teilnehmern beim oben erwähnten Kaffeekränzchen. Jedenfalls sind die Sanktionen natürlich unangenehm, daher das Spiel mit den Flüchtlingen. Und wie sieht die Strategie der EU abgesehen von Sanktionen aus? Sie verspricht ein drei Milliarden Euro schweres Investitions- und Wirtschaftspaket für Belarus, sobald das Land demokratisch wird. Und was macht Lukaschenko? Der freut sich über eine Milliarde Dollar Sonderziehungsrechte, die ihm der IWF zur Überwindung der Corona-Pandemie gewährte und damit im vergangenen August die Währungsreserven des Regimes auf einen Schlag um fast zwölf Prozent erhöhte. Und wenn das nicht reicht, holt er sich einfach neue Kredite bei seinem guten Freund Putin. Und lacht über den Westen. Derweil wird in Litauen der Ausnahmezustand verhängt, weil die importierten Migranten aus Belarus nicht nur nach Polen stürmen, sondern in ihrer Verzweiflung auch in die andere Richtung ausweichen – wo sie von Soldaten mit Wasserwerfern empfangen werden (wie gut, dass es an allen Grenzen einen ausreichenden Vorrat davon gibt).

Bis dato hat es die EU nicht geschafft, die die gemeinsame Asylpolitik zu reformieren und so Migration und Flucht nach Europa dauerhaft und nachhaltig zu regeln. Der Knackpunkt: die Umverteilung ankommender Asylwerber zwischen den Staaten, da einige Länder die Aufnahme strikt verweigern. Solidarität? Ist wohl im Mittelmeer ertrunken. Gleichzeitig werden Konflikte weiter befeuert und Waffenproduzenten können munter weiter exportieren und sich am Leid bereichern. Demokratie und Menschenrechte werden mit Füßen getreten, aber wir kuschen und lassen uns erpressen. Wir müssen gemeinsam eine Pandemie bekämpfen, Terror verhindern, die Kluft zwischen Arm und Reich verringern und die Klimaerwärmung stoppen, aber die EU zerbricht an der Flüchtlingsverteilungsfrage. Rosige Aussichten… (AG)

LOGISTIK express Journal 5/2021

Unsere Zukunft wird echt abgefahren

Als sechstgrößter Wirtschaftszweig Österreichs beschäftigt die Automotive-Branche rund 71.000 Personen. Die Halbleiterkrise und der forcierte Umstieg auf Elektromobilität führen zu heftigen Umbrüchen und verstärken die Abhängigkeit Europas. Doch das weitaus größere Problem: die vermeintliche Umweltfreundlichkeit ist reine Augenauswischerei.

Redaktion: Angelika Gabor.

Geht es um die Klimakrise, ist zu 99% von CO2 Reduktion die Rede – oder moderner: Reduktion des COXNUMX-Fußabdrucks. Dieser
umfasst den gesamten Kohlenstoff, der während des Herstellungsprozesses und Verbrauchs eines Produktes emittiert wird. Immerhin stammte im Jahr 2018 – leider ist kein aktuelleres Zahlenmaterial verfügbar – rund ein Viertel sämtlichen weltweit emittierten CO2s aus dem Transportsektor, stolze 6,09 Milliarden Tonnen davon entsprangen dem Straßenverkehr (privat und gewerblich).

Könnte man diese Menge komplett einsparen, wären wir dem Stoppen der Erderwärmung einen gewaltigen Schritt nähergekommen. Darum wird oft im selben Atemzug der Umstieg auf Elektromobilität (auch im Güterverkehr) als der Weisheit letzter Schluss gepriesen. Es stimmt: ausgehend von einem Strommix auf Basis der EU-Klimapläne berechnete das International Council on Clean Transportation (ICCT), dass ein mittelgroßes Elektrofahrzeug im Betrieb rund zwei Drittel weniger schädliche Treibhausgase freisetzt als ein Verbrennungsmotor.

Eine Bilanz des deutschen Automobilclubs ADAC ergab, dass ab Fahrleistungen von 50.000 bis 100.000 Kilometern der CO2-Nachteil von Batterieautos ausgeglichen sein soll. Die Analyse der Umwelt-Dachorganisation Transport & Environment (T&E) im Jahr 2020 ergab sogar, dass ein Elektroauto in Europa über seinen Lebenszyklus hinweg rund zwei Drittel weniger CO2 verursacht als ein vergleichbares Diesel- oder Benzinfahrzeug. Ähnliche Ergebnisse erzielte auch das Fraunhofer-Institut für Innovations- und Systemforschung im Jahr 2019, wobei hier Autos mit Akkus über 80 kWh und geringer Fahrleistung deutlich schlechter abschnitten. Allerdings greift jede Bilanz zu kurz, wenn nur die lokalen Emissionen beim Antrieb inkludiert werden, nicht allerdings jene Schadstoffe, die in der Produktion sowie beim Abwracken bzw. Recycling entstehen. Hinzu kommt, dass die tatsächliche Lebensdauer eines E-Auto-Akkus und die Anzahl der möglichen Ladezyklen sehr individuell sind. Welchen Wert nimmt man also zur Berechnung?

Problem #1: Batterien.
Der andere Grund, warum Elektromobilität aus meiner Sicht nicht der heilige Gral der CO2-Problematik ist: Lithium-Ionen-Batterien bestehen aus Rohstoffen wie Lithium (nomen est omen), Nickel, Kobalt, Aluminium, Kupfer, Zinn, Graphit und Mangan. In heute verwendeten E-Autobatterien kommen vornehmlich Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA) und Nickel-Mangan-Kobalt (NMC) Modelle zum Einsatz. Als Beispiel: die Kathode der in Mittelklassewaren üblichen NMC111-Batterie mit 30 kWh Leistung besteht aus 11 Kilogramm Mangan, 4,5 Kilogramm Lithium und jeweils 12 Kilogramm Kobalt und 12 Kilogramm Nickel.

Mit Ende 2020 gab es weltweit 7,2 Millionen Elektroautos, die natürlich alle zumindest eine Batterie besitzen. Sehen wir uns das namensgebende Lithium genauer an, so befinden sich die größten (bekannten) natürlichen Vorkommen in Chile (8 Mio. Tonnen) gefolgt von Australien, Argentinien und China. In Europa finden sich lediglich in Portugal kleine Abbaugebiete.

In Australien, Nordamerika, China und Europa findet sich das Lithium in sogenannten Pegmatiten, also Lavagestein. Für die Gewinnung eines Kilos Lithium müssen etwa 100 Kilo Gestein abgebaut und verarbeitet werden. So soll beispielsweise in Portugal ein oberirdischer Tagebau errichtet werden. Die Tagebaulöcher haben einen Durchmesser von bis zu 800 Metern und sind bis zu 300 Meter tief, macht sich toll in der Landschaft, hat bestimmt Potential als Touristenattraktion. Im Unterschied dazu wird das Material in Nord-Chile im Salar der Atacama gefördert. Hierbei wird das stark mineralhaltige Grundwasser der Salzseen in riesige künstliche Becken gepumpt, wo es verdunstet und das Lithium zurückbleibt.

Pro Jahr werden aktuell mehr als 63 Milliarden Liter Salzwasser hochgepumpt. Das Problem: Süßwasser, das von der Bevölkerung, Flora und Fauna dringend zum Überleben gebraucht wird, sickert dadurch nach und geht verloren. Laut Bergbau-Kommission der chilenischen Regierung wurde der Atacama in den Jahren 2000 bis 2015 viermal so viel Wasser entzogen, wie auf natürliche Weise in Form von Regen- oder Schmelzwasser in das Gebiet gelangte. Morgan Stanley prognostiziert einen Lithiumcarbonat-Weltbedarf von einer Million Tonnen bis zum Jahr 2025, aktuell werden jährlich 350.000 Tonnen produziert. Eine Verdreifachung innerhalb von 4 Jahren wäre der Todesstoß für die Landwirtschaft und die Bevölkerung in den Abbaugebieten. Doch nicht nur der Wasserverbrauch ist ein schwieriges Thema, auch Kinderarbeit ist eng mit den Batterien verknüpft. So kommt beispielsweise Kobalt in großer Menge aus der Demokratischen Republik Kongo.

Dass die Führungsriege dort nicht unbedingt das gleiche Demokratieverständnis hat wie hierzulande, dürfte inzwischen weithin bekannt sein. Auch sind die Sicherheitsstandards im Bergbau nicht überall gleich hoch, wenngleich es nicht jedes „kleine“ Unglück in die internationalen Schlagzeilen schafft. Doch keine Sorge, die Lösung naht: die Global Battery Alliance (GBA), die immerhin 70 internationale Mitglieder zählt, plant bis Ende 2022 die Entwicklung und Einführung eines Qualitätssiegels für faire Batterien – den „Battery Pass“. Dieser soll die Einhaltung festgelegter Umwelt-, Sozial-, Governance- und Lebenszyklusanforderungen beweisen. Bestechung natürlich ausgeschlossen.

Problem #2: Halbleiter.
Wer noch nicht von der Problematik der weltweit mangelnden Halbleiter/Chips gehört hat, lebt entweder unter einem Stein oder hat eine Wahrnehmungsstörung. Halbleiter sind Hauptbestandteil von Mikroprozessoren, die in Autos beispielsweise dem Steuern von Antrieb, Airbags oder Assistenzsystemen dienen. Gibt es keine Chips, steht also die Automobilproduktion und mit einer Entspannung ist Brancheninsidern zufolge erst in 2023 oder 2024 zu rechnen. Aber warum eigentlich?

Es gibt mehrere Gründe. Chips braucht man nicht nur für Autos, sondern auch für andere Elektrogeräte. Dank Corona-Pandemie kauften Menschen vermehrt Unterhaltungselektronik und machten so der Automobilbranche Konkurrenz, die teilweise zu voreilig Bestellungen stornierte. Hinzu kommt, dass die kleinen Teile (man glaubt es kaum) eine Art MHD besitzen und darum nicht auf Vorrat gehalten werden. Fehlt noch ein geopolitisch besonders brisanter Grund: einer der größten Chipproduzenten sitzt in Taiwan. Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC) ist weltweit die Nummer drei hinter Samsung und Intel und gleichzeitig der größte Auftrags-Fertiger von Chips und Wafern (Grundplatten für elektronische Halbleiter, Anm.) weltweit. Das international noch immer nicht anerkannte Taiwan durfte auf Betreiben Chinas keine eigenen Lieferverträge für Covid-Impfstoffe abschließen und kämpft daher mit den Folgen der Pandemie. Um international Druck aufzubauen, kündigte das Unternehmen an, keine Aufträge mehr annehmen zu können…

Zwar wurde inzwischen eine Lösung auch ohne Zustimmung Festland-Chinas für die Lieferung von Impfstoffen nach Taiwan gefunden, die Produktionsausfälle wirken aber noch nach. Die Konsequenz des Chipmangels: das globale Beratungsunternehmen AlixPartner prognostiziert einen Rückgang der internationalen Automobilproduktion um vier Millionen Fahrzeuge fürs Jahr 2021. Aus Klimapolitischer Sicht eine gute Nachricht – aus wirtschaftlicher natürlich ein herber Verlust. Immerhin lag der Branchenumsatz bei den Halbleitern im Jahr 2019 bei rund 412
Milliarden US-Dollar.

Chips aus Europa?
Niemand ist gerne abhängig, und die Pandemie hat deutlich gemacht, dass Produzenten in Österreich, Deutschland – eigentlich ganz Europa – ohne Lieferungen aus Asien und den USA „aufgeschmissen“ sind. Das möchte die Europäische Union natürlich nicht auf sich sitzen lassen und treibt die digitale Unabhängigkeit im Zuge ihres „2030 Digital Compass“ voran. Das ambitionierte Ziel: bis 2030 ein Fünftel der weltweiten Halbleiter zu produzieren und zudem binnen der nächsten fünf Jahre einen eigenen Quantencomputer zu entwickeln. Quantentechnologie gilt u.a. als Schlüssel zur Entwicklung neuer Medikamente und schnellerer Genomsequenzierung. So kündigte am 15. September 2021 EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen den Aufbau eines eigenen europäischen Wirtschaftssystems für Mikrochips an, um den Mangel auszugleichen und die Unabhängigkeit zu stärken.

In Zukunft fahren wir also Elektroautos mit Chipbauteilen aus Europa und zertifizierter Batterie aus kinderarbeitsfreien Rohstoffen. Zumindest bis zum nächsten Supermarkt, denn so wie der Ausbau der nötigen Lade-infrastruktur voranschreitet, sollte man von einer Spritztour quer durch die EU eher absehen. Aber das ist wieder ein ganz anderes Kapitel…. (AG)

 

LOGISTIK express Journal 4/2021

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