Binnenschifffahrt: Immer die gleiche Leier

Die ständige Wiederholung von der „besten logistischen Entscheidung“, die angeblich nur für die Bahn spricht, ist so alt und eintönig, dass sie nur noch nervt. Aktuell passt der Schauplatz der „Verkehrsexperten“ mit der langweiligen Tonfolge der Leier wenigstens zusammen: Loja.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Beim niederösterreichischen Hartsteinwerk im Lojagraben steht die logistische Entscheidung an, wie man künftig den begehrten Rohstoff zum Kunden bringen soll. Der Steinbruch besteht zwar schon seit dem 17. Jhdt., aber wie man die Transportlogistik zeitgemäß löst, diese Frage stellt sich erst seit ein paar Jahren. Gut, erdgeschichtlich ist noch nicht viel Zeit verplempert. Drängender wurde die Lösung des Problems ja auch erst, als man 1994, vor bald 30 Jahren, bemerkt hat, dass der Betrieb gar keine mengenmäßigen Abbaubeschränkungen hat, sich nicht an Betriebszeiten hält und der LKW-Verkehr auf der schönen Wachaustraße ständig zunimmt. Da war es für die Anrainer aber schon zu spät. „Genaue Zahlen liegen leider nicht vor“, erklärte lapidar der damalige ÖVP-Wirtschaftsminister Wolfgang Schüssel im Parlament. Außerdem, ist eh alles rechtskräftig genehmigt (Hände falten – Klappe halten!). Plötzlich wirkt die „Bestechung“ mit dem Schotterschilling auch nicht mehr und die von Niederösterreich geplanten „Verkehrsspargemeinden“ gibt es auch noch nicht. Diese unzufriedenen Bürger wollen heutzutage ja auch wirklich alles. Geld, Rohstoffe, eine gesunde Luft und zwei PKW in der Garage. Wo kommen wir da hin?

Im Jahre 2000 ortete NÖ-Landesrat Mag. Wolfgang Sobotka den größten Handlungsbedarf hinsichtlich Nachhaltigkeit beim Straßenverkehr. Verbessert hat er nichts und böse Zungen behaupten, dass er gerade deshalb Parlamentspräsident wurde. Der Spagat ist ja auch wirklich nicht leicht zu schaffen. Wie soll man die Rohstoffe im Land verteilen, wenn man keinen Verkehr, aber Autobahnen haben will? Zum Bau von einem einzigen Meter Bahnstrecke werden 26 Tonnen Rohstoffe benötigt. Für einen Meter Autobahn braucht man gar 33 Tonnen. Das geht nicht ohne Verkehr und obwohl Österreich mit Steinbrüchen eh schon übersäht ist, kommt man ohne Ortsdurchfahrungen nicht aus. Es muss also nach Meinung der „Expertinnen“ eine Lösung her, die nur ein fauler Kompromiss sein kann – alles auf die Bahn! Doch siehe da, im Fall des Loja-Steinbruchs ist das auch nicht erwünscht. Die längst vernichtete Donauuferbahn müsste neu gebaut werden und würde dann wieder mitten durch die beschaulichen Donaugemeinden rattern. Da kommt die glorreiche Idee von einem schwebenden Förderband über die Donau zur Westbahn gerade gelegen. Doch halt – die Donau ist nicht breit genug. Schon jetzt ist die Lärmbelastung der Westbahn für die Marbacher „unzumutbar“. Und wer soll das bezahlen? Die Besitzer des Steinbruchs, der Rohstoffbaron Bernegger und das Habsburg Lothringen’sche Gut Persenbeug/Weinsberg betonen zwar, dass sie nicht nur nachhaltig reden, sondern auch nachhaltig handeln, aber sichtbar wird das bei der Transportlogistik freilich nicht. Einfach und kostengünstig ist halt der LKW-Transport und die Straßenerhaltung zahlen eh die Steuerzahlerinnen.

Erstaunlich ist nur, dass noch niemand auf die Idee gekommen ist, die vor der Haustür liegende Wasserstraße zu nützen. Zwar wurden Pflastersteine aus Loja bereits 1830 mit dem Schiff nach Wien transportiert und der Straßensplit für die Landeshauptstadt sogar bis in die 90iger Jahre. Noch vor 10 Jahren hat der Branchenverband die „verkehrsgünstige“ Lage des Steinbruchs gelobt, weil er direkt an der Wasserstraße Donau liegt. Aber schon 1994 hat sich die Gemeinde Persenbeug-Gottsdorf gegen eine Schiffsverladeanlage gestemmt, weil ein (1) Anrainer auch das nicht wollte. Dass inzwischen auch die Verladetechnik für Schiffe fortgeschritten ist, scheint niemand zu interessieren. „In der Wasserstraße Donau steckt enormes Potenzial zur Bewältigung zukünftiger Transportströme“, verkündete die Gottsdorfer Verkehrsstaatssekretärin Christa Kranzl im Jahre 2007 (!) und bekräftigte ein „klares Bekenntnis zur Binnenschifffahrt als umweltfreundlicher Verkehrsträger der Zukunft.“ Dazu bekennt sie sich zwar heute noch immer, aber die Anrainer… Und die anderen politischen Gruppierungen mit ihren Experten? Was soll man da sagen? Immer die gleiche Leier: Wasserstraße ist wunderbar und so umweltfreundlich, aber… Die Wasserstraßenphobie ist epidemisch verbreitet und es gibt noch keinen Impfstoff dagegen.

Die Problemstellung ist grundsätzlich erkannt und wird von allen Beteiligten auch als dringende Lösungsaufgabe wahrgenommen. Selbst Verkehrsverursache, wie der Kärntner Steinbrecher Gerold Neuper sagen, nicht der Abbau, sondern der Verkehr ist das größte Problem. Der jährliche Rohstoffabbau in Österreich entspricht einer LKW-Kette von 100.000 Kilometern. Allein die Rohstoffreserven im Lojagraben am linken Donauufer, reichen noch für 100 Jahre. Das Problem wird also auch nicht morgen von alleine enden. Selbst wenn der unwahrscheinliche Fall eintreten sollte, dass wir beginnen weniger Rohstoffe zu verplempern, bleibt noch genug für kluge Transportlösungen übrig. Vielleicht lernt man ja in der Zwischenzeit die Steine durch Teleportation
von A nach B zu beamen. Alternativ könnte man langsam damit beginnen, endlich die Möglichkeiten der vorhandenen Wasserstraße zu nutzen. Erfinden muss man da nichts und „Studien“ muss man auch nicht extra in Auftrag geben. Aber vielleicht liegt das Problem gerade darin. (RED)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

CargoServ und LogServ: „20 Jahre Logistik vom Feinsten“

CargoServ und LogServ – zwei Unternehmen, die untrennbar miteinander verbunden sind, feierten soeben ihren gemeinsamen 20jährigen Gründungstag. Was als inhouse-Service für den voestalpine-Konzern begann, umfasst heute Logistikdienstleistungen und Infrastrukturangebote für zahlreiche Industriekunden. Logistik express im Gespräch mit den Gründungsvätern und heutigen Geschäftsführern Christian Janecek und Markus Schinko.

Redaktion: Angelika Gabor

Die voestalpine ist ein in seinen Geschäftsbereichen weltweit führender Stahl- und Technologiekonzern mit kombinierter Werkstoff- und Verarbeitungskompetenz und ein wichtiger Partner der Automobil-, Hausgeräte-, Luftfahrt-, Öl- und Gasindustrie. Zudem ist die voestalpine Weltmarktführer bei Bahninfrastruktursystemen, Werkzeugstahl und Spezialprofilen. Für ein weltweit agierendes Unternehmen war und ist die Logistik natürlich von essentieller Bedeutung.

Im Zuge eines Restrukturierungsprojektes vor über 20 Jahren wurde nach eingehender Prüfung aller Optionen beschlossen, im Konzern die Kompetenzen zu bündeln und die Logistikaktivitäten als eigene Dienstleistung sichtbar zu machen. Janecek, heute Geschäftsführer der LogServ, erinnert sich: „Zuerst gab es die Überlegung, den Bereich auszulagern. Doch dann fiel die Entscheidung, die Logistik zu professionalisieren – vorerst für Auftraggeber innerhalb der voestalpine.“ Pünktlich zum neuen Geschäftsjahr der Mutter am 1. April 2001 erfolgte daher die Gründung der Logistik Service GmbH (LogServ) als 100 % – Tochter der voestalpine Stahl GmbH.

Parallel wurde auch die Cargo Service GmbH als Tochter der LogServ aus der Wiege gehoben. Die Zeit war gekommen für eine geschichtsträchtige Premiere: mit dem ersten Zug der CargoServ fuhr im April 2001 erstmals ein Güterzug eines privaten österreichischen Eisenbahnverkehrsunternehmens über die ÖBB-Gleise und brachte Kalk von Steyrling nach Linz. Schnell zeigte sich, dass durchaus Bedarf am Markt gegeben war und die Services wurden auch extern verkauft. „Der Auftrag lautete, die Dienstleistung professionell zu gestalten, und das ist uns eindeutig gelungen“, ergänzt Markus Schinko, Geschäftsführer von LogServ und CargoServ, stolz..

Zahlen einst und heute.

Die positive Geschäftsentwicklung beider Unternehmen ist unübersehbar. So wuchs der Umsatz der LogServ von 58,5 Mio € im Geschäftsjahr 2001/02 auf 357,1 Mio. € im Jahr 2020/21, während sich die Mitarbeiterzahl von anfangs 600 auf über 900 steigerte. Ähnlich sieht die Wachstumskurve bei der CargoServ aus: der Umsatz stieg von 2,3 Mio. € im Jahr 2001/02 auf 31,3 Mio. € im Jahr 2020/21 und statt ursprünglich 8 Mitarbeitern kümmern sich aktuell 60 Personen um den reibungslosen Ablauf. So betrug das Transportvolumen im eben abgelaufenen Geschäftsjahr bereits 5,9 Mio. Tonnen – am Anfang handelte es sich gerade mal um 700.000 Tonnen. Doch wie sehen die beiden Geschäftsführer die weitere Entwicklung angesichts der anhaltenden  Corona-Pandemie?

Janecek: „Wir werden etwa das Niveau der letzten Jahre halten, mit kleinen Wachstumsschritten. Die Tendenz ist leicht steigend, schließlich sind wir bereits seit Herbst 2020 wieder voll im Geschäft und konnten die Kurzarbeit beenden. Nach dem Sommer gab es einen regelrechten Boom. Während der ersten Phase der Pandemie lief der Bereich der Dienstleistungen für unseren Mutterkonzern aufgrund der wirtschaftlichen Vollbremsung streckenweise sehr schwach. Wir sind daher wirklich dankbar für die Möglichkeit der Kurzarbeit, da wir so unser qualifiziertes Personal wie etwa Verschieber halten konnten.“

Schinko: „Auch bei der CargoServ sehe ich eine positive Entwicklung und eine leichte Steigerung sowohl beim Umsatz, als auch beim Ergebnis. Aktuell gibt es bei Kunden sowohl innerhalb als auch außerhalb der voestalpine eine gute Auslastung. Wir sind nach dem Lockdown sehr gut weggestartet. Unser Vorteil ist, dass wir extrem breit aufgestellt sind und dadurch Ausfälle gut kompensieren können – dafür ist unser Geschäft aber auch sehr anspruchsvoll. Insbesondere der Bereich Instandhaltung der Gleisinfrastruktur läuft sehr gut, wir decken abgesehen vom Personenverkehr sämtliche Leistungen ab, die auch die ÖBB anbieten und kooperieren mit der Rail Cargo Group als Fachpartner in vielen Bereichen. Durch gemeinsame Entwicklungsprojekte ergeben sich wertvolle Synergien. So waren wir beispielsweise intensiv in die von voestalpine und RCG gemeinsam entwickelte Güterwageninnovation TransANT eingebunden. Aber auch außerhalb Österreichs arbeiten wir intensiv mit namhaften Bahnpartner wie der DB zusammen.“

Weniger Gewicht für mehr Last

Der aus hochfestem Stahl gefertigte Plattformwagen TransANT setzte bei seiner Präsentation im Herbst 2018 neue Maßstäbe in der Bahnlogistik in puncto Flexibilität und Modularität. Der in Leichtbauweise erzeugte Güterwagen ermöglicht nicht nur den Einsatz unterschiedlicher Aufbauten, auch die Wartung wird wesentlich erleichtert. Für die Entwicklung wurde das Know-how der Steel Division, Metal Forming Division und Metal Engineering Division in den Bereichen Bauteilfertigung, Werkstoff und Fügeverfahren gebündelt. Das Ergebnis: ein Komplettsystem aus Stahlkomponenten höchster Festigkeit und entsprechender Schweißtechnologie („alform® welding systems“), optimal für die Gewichtsreduktion und Einsatzflexibilität des Wagens. Beim Design setzten die Entwickler erstmals auf Topologieoptimierung – eine Technologie, die mittels Software-Algorithmus anhand fix vorgegebener Parameter selbständig ein Modell vorschlägt. Die dadurch entstandene Konstruktion vereint minimales Gewicht mit maximaler Festigkeit und erlaubt so einen um bis zu 20 Prozent leichteren Plattformwagen. Die standardisierte Plattform ist in sieben verschiedenen Längen zwischen 33 und 70 Fuß verfügbar, zudem werden gemeinsam mit Kunden branchenspezifische Aufbauten entwickelt.

Schinko: „Natürlich entsteht auch ein Kostenvorteil, wenn man eigene Waggons nutzen kann. Zudem ist das im Umlauf befindliche Wagenmaterial in Europa Großteils schon überaltet und eine knappe Ressource. Aktuell sind im Erztransport vom steirischen Erzberg nach Linz für die täglich erforderlichen drei bis vier Umläufe zwei Garnituren mit je 13 Doppelwagen im Einsatz. Durch die höhere Zuladung können schon jetzt jährlich rund 100 Ganzzüge eingespart werden.“

Innovation ist ein wichtiger Erfolgsfaktor in den beiden Unternehmen, der TransANT ist nur ein Beispiel. Mindestens ebenso spannend war die Einführung des PHW17. Was kommt als Nächstes?

Janecek: „Innovationen entstehen bei uns dann, wenn sie gebraucht werden und die Zeit reif dafür ist . Ein Treiber können auch die Kosten sein. Nehmen wir als Beispiel den internen Transport: hier gibt es mehrere Kostenfaktoren, das Personal, die Betriebsmittel usw. Statt beim Personal zu kürzen, haben wir das Fahrzeug weiterentwickelt. Das Ergebnis war der PHW17.“

Der Portalhubwagen (PHW) 17 wurde in Kooperation mit dem deutschen Fahrzeughersteller Nordmeyer SMAG Mining & Drilling Technologies (vormals Herbst) entwickelt. Das Fahrzeug strotzt vor innovativen Ideen, dank derer es den speziellen Anforderungen zum Brammentransport am Werksgelände der voestalpine gewachsen ist – wobei auch der hochfeste Stahl alform 700, der bei der Fertigung eingebracht wurde, eine nicht unwesentliche Rolle hinsichtlich der besonderen Robustheit spielte.

Im Juli 2016 startete der Probebetrieb, derzeit sind stets zwei der Fahrzeuge im Einsatz. Um die Instandhaltungskosten der riesigen Maschinen zu reduzieren, setzt LogServ auf „Condition Monitoring“. Hierbei wird in regelmäßigen Abständen der Fahrzeugzustand durch die Messung und Analyse bestimmter physikalischer Größen ermittelt. Sensoren informieren frühzeitig über Grenzbelastungen am Fahrzeug und erlauben neben der Überwachung der Transportprozesse eine vorbeugende Instandhaltung, wodurch längere Ausfälle und kostspielige Reparaturen vermieden werden.

Schinko: „Die Digitalisierung ist ein wichtiges Thema. Man hat durch neue Technologien viele Möglichkeiten, allerdings ist ein Businesscase nötig, um Mehrwert zu schaffen. Aktuell wird bei uns ein neuer Prozess aufgesetzt, um Schwerpunkte zu setzen – eine Digi-Roadmap sozusagen.

Es handelt sich hierbei um kein reines IT-Projekt. Ein Schwerpunkt ist für uns beispielsweise autonomes Fahren, in der standortgebundenen Werkslogistik besteht hier viel Optimierungspotential. Glücklicherweise muss man nicht alles selbst entwickeln, daher arbeiten wir eng mit Universitäten, Fachhochschulen und anderen Partnern zusammen. Wir unterstützen Fachhochschulen mit Vortragenden und Exkursionen und werben so etwa auch für eine Karriere bei uns im Unternehmen.“

Österreich hinkt bei der Umsetzung der Klimaziele hinterher. Die Industrie gilt nicht unbedingt als umweltfreundlich, im Gegenteil zur Bahn. Welche Maßnahmen – auch seitens der Politik – sind Ihrer Meinung nach nötig, um die Ziele zu erreichen, ohne die Industrie abzuwürgen?

Janecek: „Die „grüne Produktion“ ist in der Industrie angekommen. Das beste Beispiel hierfür sind die Automobilhersteller. Sie wurden wachgerüttelt und verlangen grünere Produkte und CO2-neutrale Transportketten, wodurch der Bahnanteil steigt. Diese Tendenz wird sich noch verstärken, der Druck auf den LKW wird stärker. Nicht nur die Abnehmer und Kunden fordern, auch die Politik wird die Kosten für CO2 direkt und indirekt durch Steuern und Treibstoffe erhöhen. Die voestalpine hat mit greentec steel bereits verschiedene Projekte für eine langfristige CO2-neutrale Stahlproduktion gestartet.“

Schinko: „Das Problem ist, dass es nach wie vor keine Gleichberechtigung zwischen den Verkehrsträgern gibt. Die Schiene muss für die Gesamtkosten inklusive Infrastruktur aufkommen, hier herrscht ein Ungleichgewicht im Vergleich zum LKW. Die Frage ist – wo wollen wir hin? Es ist sinnvoll, den Verkehrsträger Schiene da zu stärken, wo der Einsatz berechtigt ist, also bei Massen- und Schüttgütern. Bei kleinteiligeren Transporten muss man überlegen, wo Bündelungseffekte erzielt werden können. Um wirklich nennenswerte Verlagerungseffekte zu erzielen, ist (nicht nur) seitens der Politik ein stärkeres Bemühen nötig, etwa durch die Entwicklung von Hubs und Umschlagsterminals. Wobei die Situation sich in Österreich anders darstellt als im Rest Europas: während wir einen geringen Anteil an dieselgetriebenen Lokomotiven haben, gibt es in Europa einen höheren Dieselanteil.

Es ist dringend nötig, auch für den Güterverkehr alternative Antriebe zu entwickeln. Wasserstoff ist dabei ein großes Thema, aber hierfür sind Initiativen und Infrastruktur nötig – also auch entsprechende Fördermaßnahmen. Langfristig wird nur eine Kombination der Verkehrsträger Vorteile für die Klimabilanz bringen. Gut funktionierende Beispiele sind unser Bayernshuttle, den wir gemeinsam mit der DB abwickeln – hier wird in einem innovativen Rundlaufkonzept Fertigware ab Linz geliefert und auf dem Rückweg Schrott mitgenommen – und der Containertransport nach Hamburg, wo auf dem Rückweg Erz mitkommt. Durch den Lastlauf in beide Richtungen wird die Umwelt geschont. Als Logistiker versuchen wir stets, Verlagerungseffekte zu erzielen und inzwischen sind auch unsere Kunden bereit, für CO2-Einsparungen zu bezahlen. Über dieses Thema können wir uns als Dienstleister von anderen Anbietern differenzieren.“

Das Potential ist jedenfalls gegeben, mit dem aktuellen Fuhrpark der CargoServ – drei Diesel-Loks und neun ausschließlich mit erneuerbarer Energie aus Österreich betriebene Elektrolokomotiven sowie Waggons aus dem Waggonmanagement der LogServ (Shimms, Eanos, Faalns, Falns, Talns) – beträgt das jährlich beförderte Transportvolumen 5,9 Mio. Tonnen. Das entspricht etwa 170 Zügen pro Woche – nicht auszudenken, welche Staus das bei einer Verlagerung auf LKW gäbe. Da etwa zwei Drittel des gesamten österreichischen Güterverkehrs bei einer Anschlussbahn entspringen oder enden, ist CargoServ mit ihrem gewachsenen Know-how seitens der Konzernmutter prädestiniert für die Entwicklung von Gesamtkonzepten für den internationalen Schienengüterverkehr und eine Optimierung der Bahn-Logistikprozesse ihrer Kunden.

 

Transportvolumen in Zahlen

Obgleich rund 40 % des LogServ-Umsatzes mit externen Dienstleistungs-Kunden erzielt werden, liegt der Hauptfokus natürlich weiterhin in der Servicierung der voestalpine. Die hier erbrachten Transportleistungen können sich durchaus sehen lassen. So wurden im vergangenen Jahr rund 5,5 Mio. Tonnen Fertigwaren der Steel Division im Modalsplit (rund 60 % per Bahn, 30 % per LKW, 10 % per Binnenschiff) abgewickelt. Im Inbound-Verkehr – Rohstoffe und Brammen für den Standort Linz – wurden 11,5 Mio. Tonnen bewegt, hinzu kamen werksinterne Transporte für die Produktion mit einem Gesamtgewicht von rund 58 Mio. Tonnen. Gut, dass die von LogServ betriebene Anschlussbahn der voestalpine die größte in Österreich ist.

Von den beinahe 6 Mio. Tonnen Transportvolumen der CargoServ entfällt rund je ein Drittel auf Rohstoff-Transporte von den Nordhäfen (in Kooperation mit DB Cargo) und Erzverkehre. Die restlichen Ganzzüge transportieren Kalk , Kohle aus Tschechien, Erz-Pellets aus der Ukraine und Coils aus Italien . Hinzu kommen Rundlauf-Konzepte in Kooperation mit DB Cargo: der Schrott- und Fertigwarentransport Ingolstadt (das bereits erwähnte „Bayern-Shuttle“) befördert 105.000 Tonnen Schrott bzw. 65.000 Tonnen Fertigware. Der Schrott- und Fertigwarentransport Regensburg (zweites „Bayern-Shuttle“) umfasst 90.000 Tonnen Schrott bzw. 45.000 Tonnen Fertigware pro Jahr. Der Fertigwarentransport Dingolfing (drittes „Bayern-Shuttle“) bewegt jährlich 90.000 Tonnen Fertigware. Das „Erz-Container-Shuttle“ Hamburg schließlich transportiert jährlich 100.000 Tonnen Erz von Hamburg nach Linz und 3.000 Container Fertigware zurück nach Hamburg – in den gleichen Eanos Waggons.

Manche Branchen klagen über massive Probleme beim Finden qualifizierten Personals – nicht erst seit Corona. Wie sieht das bei Ihnen aus?

Janecek: „Gute Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu finden ist eine unserer größten Herausforderungen. Dabei geht es nicht nur um Fachkräfte wie etwa Lokführer oder Verschieber, sondern auch um Hilfskräfte. Selbst einfache Qualifikationen sind über den Arbeitsmarkt aktuell nicht besetzbar. Wir suchen seit Herbst 2020 25 neue Mitarbeiter für die Zugfahrzeuge. Wir versuchen, potentielle Mitarbeiter über Social Media zu erreichen. Und wir suchen auch im österreichischen Grenzland nach geeigneten Kräften.“

Schinko: „Wir sind in der gesamten LogServ-Gruppe von dem eklatanten Mangel an Hilfskräften betroffen. Unser Schwerpunkt liegt in der Personalstrategie, mit unserer eigenen Verkehrsakademie investieren wir viel in die Aus- und Weiterbildung, beispielsweise zu Wagenmeistern. Wir bilden inzwischen auch für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen aus! Nehmen wir als Beispiel einen Universaltriebfahrzeugführer, das ist ein toller Job. Die Ausbildung dauert etwa 8 Monate und kostet das Unternehmen rund 75.000 Euro. Im Vergleich dazu dauert die Ausbildung zum Piloten ein Jahr und kostet 120.000 Euro. Wir sehen ganz klar ein Generationenthema beim Personal. Work-Life-Balance, Freizeit und Teilzeitarbeit sind Themen, die plötzlich eine wichtige Rolle spielen. Wir als Unternehmen sind gefordert, hier mit flexibler Arbeitszeitgestaltung entgegenzuwirken.“

Welche sind aktuell die größten Herausforderungen – und wie gehen Sie damit um?

Janecek: „Es gibt drei große Themenbereiche, die uns im Moment besonders beschäftigen. Das Personal haben wir ja schon besprochen. Der zweite Bereich ist die Digitalisierung: wir sind dabei, unsere eigenen Prozesse zu streamlinen und dann mittels IT zu optimieren, um wiederholbare Prozesse effizienter zu gestalten. Der dritte spannende Punkt ist das Thema Klimaschutz. Wir müssen die Lieferketten so designen, dass wir die CO2 Belastung minimieren oder gar eliminieren.“

Schinko: „Gerade jetzt nach Corona ist weltweit eine zunehmende Ressourcenknappheit zu verzeichnen. Hinzu kommt ein verstärkter Mangel an Verkehrsmitteln. Der auf dem Markt verfügbare Güterwagenfuhrpark ist wie schon erwähnt völlig veraltet. In den letzten Jahren wurde wenig investiert, es kam kaum neue Transportkapazität hinzu. Natürlich ist die Umwelt ein brisantes Thema, wo dringender Handlungsbedarf besteht.

Auch wenn Langzeitprognosen schwierig sind – die letzten 20 Jahre sind richtig gut gelaufen. Wo sehen Sie Ihr Unternehmen in weiteren 20 Jahren?

Janecek: „Die LogServ wird ein wichtiger Logistik-Player am Markt sein, denn die Bedeutung der Logistik wird weiter zunehmen. Die Logistik ist bereits erfolgsentscheidend. Nehmen wir das Beispiel Amazon: Das Unternehmen ist nicht nur deshalb so erfolgreich, weil sie viele Waren anbieten. Aber sie haben die Logistik-Abläufe perfektioniert, und das hat den Ausschlag gegeben. Die voestalpine hat die Bedeutung als wichtigen Kosten- und Erfolgsfaktor rechtzeitig erkannt und das ausgezeichnete Feedback unserer Kunden – etwa hinsichtlich der Liefergenauigkeit – gibt uns Recht.“

Schinko: „Ich denke, dass die LogServ auch in Zukunft schwerpunktmäßig die Logistik der voestalpine abwickeln wird, mit starkem Fokus auf Umwelt und nachhaltige Verkehre. Meiner Meinung nach wird sich durch Innovationen und Digitalisierung die Produktivität steigern, auch der Personalmangel wird beispielsweise durch Automation beherrschbar. Wir werden bei Kunden außerhalb des Konzerns sehr erfolgreich sein, sowohl die LogServ, als auch die CargoServ, wobei hier naturgemäß ein zusätzlicher starker Fokus auf der Bahnlogistik liegen wird – da diese nicht nur zuverlässiger, sondern auch umweltfreundlicher ist.“ (AG)

Danke für das Gespräch.

 

LOGISTIK express Journal 4/2021

BASF stellt innovatives Tankschiff für Rhein-Niedrigwasser vor

Die verladende Wirtschaft wird zum Innovator der Binnenschifffahrt.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Nach unseren Erfahrungen mit dem Niedrigwasser des Rheins im Jahr 2018 und basierend auf unserer Einschätzung, dass derartige Ereignisse in Zukunft häufiger eintreten können, haben wir am Standort Ludwigshafen eine ganze Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die Versorgungssicherheit der Produktion zu erhöhen.

Ein wichtiges Element unserer Überlegungen war es, über ein Schiff zu verfügen, das selbst bei niedrigsten Rheinpegelständen noch wesentliche Mengen verlässlich transportieren kann, so Dr. Uwe Liebelt, Werksleiter des BASF-Standorts Ludwigshafen. „Wir haben dazu 2018 selbst die Initiative ergriffen, denn ein entsprechendes Schiff stand am Markt nicht zur Verfügung. Heute freue ich mich, dass es trotz vieler Herausforderungen gelungen ist, diesen neuen Schiffstyp zu entwickeln, und dass wir jetzt das Projekt mit einem starken Partner umsetzen werden.“

Das Schiffsdesign hat BASF zusammen mit einer Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus dem Duisburger Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST), Technolog Services GmbH und Agnos Consulting, entwickelt, die auf verschiedene Aspekte des Schiffbaus spezialisiert sind. Für die spätere Detailausarbeitung konnte BASF die Reederei Stolt Tankers gewinnen, die ihre Expertise in das Projekt eingebracht hat und das Schiff bauen und exklusiv für BASF betreiben wird. Im Auftrag von Stolt Tankers wird die Mercurius Shipping Group für den Bau des Schiffs verantwortlich sein. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2022 vorgesehen.

Die Abmessungen des neuen Schiffs sind mit 135 Meter Länge und 17,5 Meter Breite deutlich größer im Vergleich zu den gängigen Tankschiffen auf dem Rhein (110 Metern x 11,5 Metern). Um mit diesen Schiffsmaßen eine hohe Tragfähigkeit zu erzielen, wurde ein hydrodynamisch optimierter Schiffsrumpf mit einer darauf abgestimmten Antriebstechnologie entwickelt. Der Erfolg ist, dass das neue Schiff selbst in extremen Niederwasserperioden, wenn herkömmliche Schiffe
nicht mehr fahren, noch immer 650 Tonnen transportieren kann. Und bei mittlerem Niedrigwasser beträgt die Transportkapazität rund 2500 Tonnen. Also doppelt so hoch, wie die von konventionellen Binnenschiffen. Neuartig ist außerdem die Leichtbauweise, die durch Übertragung von Methoden aus dem Seeschiffbau auf das Binnenschiff für eine hohe Stabilität der Struktur sorgt.

Kommentar: Der „Hungerstein“, früher Sinnbild für Niederwasser auf der Elbe, ist inzwischen längst zu einem Stein der Klimakrise mutiert (Bild Greenpeace). Seit Jahren wissen wir, dass der Klimawandel auch negative Auswirkungen auf die Wasserstraßen-Logistik haben wird und vielerorts bereits hat. Und längst pfeifen es die Spatzen von den Dächern, dass die Behinderungen durch den Klimawandel – beispielsweise eben Niederwasser, mit wasserbaulichen Maßnahmen alleine nicht mehr in den Griff zu bekommen sind.

Die Verantwortung für die schlimmen Auswirkungen der Klimakrise trägt zu einem Gutteil die sinnbefreite Verkehrspolitik. Diese „Experten“ haben schlussendlich dafür gesorgt, dass wie heute da sind, wo wir nicht sein sollen. Der Verkehr in Europa (und nicht nur da), zeichnet für den Großteil der schädlichen Klimagase verantwortlich.

Die Binnenschifffahrt, die neben der Bahn der umweltverträglichste Verkehrsträger ist, wurde und wird von der Verkehrspolitik immer an die Wand gespielt. Nach wie vor wird dem LKW-Transport der Vorzug gegeben. Das ganze Verlagerungsgefasel ist nur eine homöopathische Beruhigungspille für eine Gesellschaft, die nicht mehr proaktiv reagieren kann, sondern den immer häufiger auftretenden Katastrophen hinter her hechelt.

In diesem Dilemma haben Verlader wie BASF, deren Business maßgeblich auf den Wassertransport aufgebaut ist erkannt, dass sie selber die Initiative ergreifen und Vorkehrungen treffen müssen, damit die Versorgungssicherheit trotz aller Widrigkeiten gewährleistet bleibt. Darin unterscheiden sich diese UNTERnehmer wesentlich von den FÖRDERnehmern, deren unternehmerische Berechtigung erschöpft sich nämlich darin, möglichst laut zu jammern und die meisten Fördergelder zu lukrieren. Dennoch, das aktive Engagement der verladenden Wirtschaft, ist auch eine schallende Ohrfeige und ein Armutszeugnis für die Binnenschifffahrt als Branche insgesamt.

Es ist ihr trotz längst erkannter Perspektiven mehrheitlich bisher nicht gelungen, selber die möglichen und notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, damit sie gegenwärtig und in Zukunft ihren unverzichtbaren Beitrag zum Transport leisten kann. Stattdessen herrscht ein Kannibalismus in der Branche, der einen lachenden Straßenlobbyismus hinterlässt. Wenn am „Hungerstein“ nicht nacheinander alle Binnenschiffe auflaufen sollen, wird es notwendig sein, schleunigst dem Beispiel von BASF zu folgen. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

Binnenschiff Journal 5/2020

Binnenschiff Journal 5/2020

Titel: „Vom schwimmenden Kulturgut über Frachter auf Seen bis hin zur Statistik und Heereslogistik“

Ihre Fachzeitschrift für #Binnenschifffahrt #Schiffbauindustrie #Wasserbau #NasseLogistik

Inhalt vom Binnenschiff Journal 5/2020:

02 Messen & Events, Karikatur
03 Editorial, Impressum, Inhalt
04 Volle Kraft zurück!
08 Welt-Statistiktag 2020
12 CARGOCruise auf Binnenseen
14 Heereslogistik und Nasse Infrastruktur
18 Bottleneck in der Donauschifffahrt
22 Das Schiff als Kulturgut
23 Nachruf / Forum Inland Shipping (FIS)
26 Binnenschiffe – schwimmendes Kulturgut
30 Vom serbischen Schiffbau für die Binnenschifffahrt
34 Jubiläum 2020
36 Neuer COO des Hafenbetriebs Rotterdam
38 Bibliothek & Medien
40 Ausblick Binnenschiff Journal 6/2020

 

LOGISTIK express ePaper Kiosk: Binnenschiff Journal 5/2020

Binnenschiff Journal 4/2020

Ferienzeit ist Zeit für Binnenschifffahrt,  Wassersport, Öffentlicher Verkehr und Transport.

Trotz aller Probleme die uns Corona bereitet – für viele Menschen ist derzeit die größte Sorge, wo kann man noch sicher Urlaub machen. Schwerfallen dürfte die Entscheidung nicht, denn die Medien sind voll mit Werbung und „Geheimtipps“.  Auch wir kommen am Thema Ferien nicht vorbei und beschäftigen uns dabei natürlich mit dem nassen Element. Mit dem Beitrag Cargo Cruise wollen wir Alternativen zur eingefrorenen Flusskreuzfahrt aufzeigen. Dass die Binnenschifffahrt amtlich bestätigt ein Massenverkehrsmittel ist, wissen wir erst seit Corona, aber genützt wird diese Erkenntnis weder vom Gewerbe, noch von der Politik.

INHALT 4/2020

02 Messen & Events, Karikatur
03 Editorial, Impressum, Inhalt
04 Ferienzeit heißt auch Wassersport – und Hochsaison für Hilfsorganisationen
08 Ferienzeit mit CargoCruise
12 Innovationen in der Nassen Logistik
16 Die Schiffbau Versuchsanstalt – nur ein Schiffsmodell Spielplatz für Verspielte?
18 ÖPNRV sucht die Binnenschifffahrt
22 „Alles fließt – nicht nur der Fluss“ – Veränderungsmanagement in der Binnenschifffahrt
26 Leserbrief: Wer bietet mehr?
28 Wir sitzen alle in einem Boot
30 Wasserbau – Wir schaffen neue Horizonte
34 Bibliothek & Medien
35 Ausblick Binnenschiff Journal 5/2020

BINNENSCHIFF JOURNAL 3/2020

Als kleiner Anfänger in der Medienwelt und noch dazu ohne Bedeutung für die Werbebranche, hat man es nicht leicht, einen direkten Kontakt zu Entscheidungsträgern zu bekommen. Das ist bis zu einem gewissen Grad auch verständlich. Würden manche Ansprechpartner von Journalisten sonst wohl in einer Flut von Anfragen ersticken. Deshalb versucht man als empathischer Journalist, es dem jeweiligen Gesprächspartner so leicht als möglich zu machen, damit insbesondere die endlichen Zeitreserven nicht über Gebühr strapaziert werden. Wenn trotz aller Bemühungen und Entgegenkommen aber dennoch kein Austausch möglich wird, ist das bedauerlich und vielleicht Ausdruck von Desinteresse.

Ein geplantes Interview mit Ministerin Gewessler für diese Ausgabe über die österreichische Verkehrspolitik/Binnenschifffahrt, vor dem Hintergrund, dass die neue Verkehrsministerin (mehr als) 100 Tage im Amt ist, wurde von ihrem Büro leider abgelehnt. Angeboten wurde stattdessen, die Fragen an den für das Ressort Schifffahrt zuständigen Staatssekretär zu richten. So kam es dazu, dass in diesem Magazin zwar dennoch über die Österreichische Verkehrspolitik unter einer neuen Ministerin berichtet wird, aber ohne Beantwortung der entsprechenden Fragen. Sie als interessierte Leserschaft, werden hoffentlich thematisch dennoch zu einer erweiterten Sichtweise über die österreichische Verkehrspolitik gelangen.

Ihr Peter Baumgartner


INHALT 3/2020

02 Termine & Events
03 Editorial, Impressum, Inhalt
04 100 Tage neue Verkehrspolitik – Gibt es gibt sie noch?
08 80 Tage gefangen im Paradies
12 Stillstand ist der Tod, geh voran, bleibt alles anders
16 Drinkable Rivers
20 Hygiene – Für den Klimawandel an Bord gibt es noch Luft nach oben.
26 Leserbrief
27 Eine Wasserstraßengesellschaft sucht die Nähe zum Wasser
28 Schiffbau in der Ukraine
34 Bibliothek & Medien
36 Ausblick Binnenschiff Journal 4/2020

Binnenschifffahrt 24/7

Schön wär`s, aber oft ist es leider nur ein Werbespruch mit zweifelhafter Wahrhaftigkeit.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Das Binnenschiff gilt als besonders umweltfreundliches und kostengünstiges Verkehrsmittel im System der Transportwirtschaft. Bei der Zuverlässigkeit scheiden sich jedoch die Geister, weil das Binnenschiff wie andere Verkehrsträger auch, von internen und externen Einflüssen abhängig ist. Manchmal machen diese Einflüsse die systembedingten Vorteile der Wasserstraße zunichte. Dafür muss in letzter Konsequenz irgendwer immer die Zeche zahlen.

Es gibt zwei wesentliche Hindernisse für die Binnenschifffahrt, um die Stärken optimal ausspielen zu können und Zuverlässigkeit zu garantieren. Das sind einerseits die Schleusen als Flaschenhals in der Wasserstraße, wo sich schon bei guter Verkehrslage Staus bilden, weil einfach nicht alle ankommenden Schiffe gleichzeitig in die Schleuse passen. Dann gibt es noch die Häfen – insbesondere die küstennah gelegenen Häfen, deren Aufgabe es ist, die ankommenden/abgehenden Waren aus dem Hinterland zwischen Binnen- und Seeschiff zu koordinieren. Gelingt das aus welchen Gründen auch immer nicht perfekt, dann steht das Binnenschiff. Ein typisches Hindernis in den Häfen ist die Wartezeit auf Abfertigung wegen Überlastung. Das Be- oder Entladen von Schiffen, entweder direkt von Schiff/Schiff oder Schiff/Land. Was ist also ein guter Hafen für das Binnenschiff?

Genau, einer den man schnell erreichen und noch schneller wieder verlassen kann. Also nicht der vermeintlich „sichere Hafen“, wo die Crew tagelang gemütlich verweilen kann, sondern der Infrastrukturanbieter mit optimaler Ausstattung, um einen raschen Warenaustausch zu ermöglichen. Schiffe, die nach einem verbindlichen Fahrplan verkehren, wie zum Beispiel Containerschiffe, zählen schnell zu den Verlierern, wenn es zu Wartezeiten kommt.

Eine Studie der Bundesanstalt für Güterverkehr kommt zum Schluss, dass: „Ein maßgeblicher Einflussfaktor für die Verzögerungen bei der Containerabfertigung die begrenzten Terminal- und Umschlagkapazitäten in den Seehäfen sind, um die mitunter mehrere Schiffe zeitgleich konkurrieren.“ Dazu kommt, dass die Schiffe immer größer werden und folglich mehr Ladung mit entsprechenden Auswirkungen auf die Ladezeit transportieren. Die Folge einer seit Jahren anhaltenden Entwicklung, die wohl auch etwas mit dem ungesunden Hafenwettbewerb zu tun hat und wo Steuergeld den Charakter verdirbt.

Karin Zipperer, ehemalige Hafenchefin von Wien, hat das Kannibalisierung im Hafenwettbewerb genannt. In der Praxis schaut das dann so aus, dass Binnenschiffe trotz pünktlicher Ankunft im Hafen, keinen Platz bekommen. Nicht laden oder löschen können, oder vielleicht nur Teilladungen zeitnah manipulieren können. In Antwerpen betrug die letzte Wartezeit im Februar für Binnenschiffe etwa 39 Stunden und in Rotterdam sogar 146 Stunden. Zum Vergleich – die Fahrzeit Duisburg-Rotterdam beträgt etwa 36 Stunden bzw. 60 Std. im Import. Selbst die Strecke von Basel-Rotterdam dauert mit 130 Stunden deutlich kürzer, als die anschließende Wartezeit im Hafen.

Die Reedereien reagieren darauf natürlich mit der Weitergabe der Kosten, um wenigstens einen Teil des Schadens abzufedern und hoffen auf Verständnis der Kunden. Die Lösung kann das aber nicht sein. Dennoch dauert das Problem schon viele Jahr mit mehr oder weniger großen Auswirkungen an. Versuche, innerhalb eines Hafens durch spezielles Ladungsmanagement Verbesserungen zu erzielen, lassen auf sich warten. Nextlogic bietet zum Beispiel eine ganzheitliche Planung für die Handhabung der Container-Binnenschifffahrt im Hafen von Rotterdam an. Aber auch das wird eine verantwortungsvolle Hafenpolitik nicht von ihrer Bringschuld befreien. (PB)

Quelle: Binnenschiff Journal Ausgabe 1/2020

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