Internationaler Transport von Gefahrgütern: Dos and Don‘ts

In Industrie, Handwerk und Forschung wird vielfach mit Stoffen hantiert, die eine Gefahr für Mensch und Umwelt darstellen können. Globalisierte Handelsbeziehungen erfordern es, solche Stoffe auch über Landesgrenzen hinweg zu transportieren. Für den Transport dieser sogenannten Gefahrgüter existieren deshalb internationale Vereinbarungen und Richtlinien. Der folgende Artikel bespricht wichtige „Dos and Don’ts“ beim internationalen Gefahrguttransport.

Autor: Paul Fricke.

Was sind Gefahrgüter?

Als Gefahrgüter gelten Stoffe oder Gegenstände, von denen im Zusammenhang mit der Beförderung Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung ausgehen können, insbesondere für

  • die Allgemeinheit
  • wichtige Gemeingüter
  • für Leben und Gesundheit von Menschen
  • für Tiere und
  • Sachen

(vgl. GGBefG, § 2). Beispiele für solche Gefahrgüter sind etwa Sprengstoffe, Lithium-Batterien, Diesel oder Trockeneis. Gefahrgüter werden nach Art der drohenden Gefahr in neun Klassen eingeteilt, dazu zählen z. B. explosive Stoffe, entzündbare Stoffe, giftige und radioaktive Stoffe.

Gefahrgut vs. Gefahrstoff

Im deutschen Sprachraum gibt es einen Unterschied zwischen den Begriffen Gefahrgut und Gefahrstoff. Kurz gesagt: Sobald es um den Transport geht, spricht man vom Gefahrgut. Beschäftigt man sich mit Gefahren, die bei Lagerung und Verwendung entstehen können, dann verwendet man das Wort Gefahrstoff.

Die Regelungen bezüglich der Gefahrgüter beziehen sich dementsprechend auf Verpackung, Beladung und Transport. Für die sachgerechte Lagerung und Entsorgung von Gefahrstoffen hingegen existieren separate Vorschriften, z. B. was den Arbeitsschutz und die Verwendung von Schutzausrüstung angeht.

Je nach Art des Gefahrstoffes bedarf es der geeigneten Schutzausrüstung. (©protecto.de)

Do: den gesamten Transportprozess berücksichtigen

Im Hinblick auf den Gefahrguttransport ist zu beachten, dass hierzu nicht allein der Ortswechsel gehört. Die Regelungen für Gefahrgüter betreffen nämlich auch:

  • das Verpacken, Beladen, Entladen und Auspacken
  • die Übernahme und Ablieferung
  • zeitweilige Aufenthalte im Verlauf der Beförderung
  • das Herstellen und Einführen von Verpackungen und Beförderungsmitteln für die Beförderung von Gefahrgütern

Insofern sind auch bei diesen Tätigkeiten die gesetzlichen nationalen und internationalen Vorgaben zu beachten. Welche Richtlinien hier relevant sind, zeigt der nächste Absatz.

Do: Internationale Richtlinien kennen und beachten

Die Einhaltung der geltenden Richtlinien sollte beim Gefahrguttransport eine Selbstverständlichkeit sein, um sowohl Personen- und Sachschäden als auch hohe Strafzahlungen zu vermeiden. Schon vergleichsweise früh (etwa 1957 für das ADR) wurden hierbei internationale Vereinbarungen getroffen, die dann wiederum im nationalen Recht umgesetzt wurden.

Internationale Regelwerke

Zu den relevanten internationalen Regelwerken zählen:

Allgemein          

  • UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods: internationale Empfehlungen der UN für den Transport von Gefahrgütern

Straße

  • ADR: europäisches Übereinkommen für die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße

Schiene

  • RID: Regelwerk für den internationalen Gefahrgut-Transport mit der Eisenbahn

Schifffahrt

  • ADN: europäisches Übereinkommen über die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen
  • IMDG: Beförderungsvorschriften für Gefahrgüter im Seeschiffsverkehr

Flugverkehr

  • ICAO TI: technische Vorschriften für den Lufttransport von Gefahrgütern
  • IATA DGR: Vorschriften der Internationalen Luftverkehrs-Vereinigung in Bezug auf Gefahrgüter

Die UN Recommendations sind im Gegensatz zu den restlichen Regelwerken rechtlich nicht bindend, sie genießen aber hohe internationale Anerkennung und bilden die Grundlage für andere internationale und nationale Vereinbarungen.

Nationale Regelwerke

Die internationalen Vorschriften wurden in Deutschland auch in nationales Recht übernommen. Die geltenden rechtlichen Bestimmungen sind z. B. geregelt im: Gefahrgutbeförderungsgesetz (GGBefG), der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB), der Gefahrgutbeauftragtenverordnung (GbV) sowie der Gefahrgut-Ausnahmeverordnung (GGAV).

Welche Bereiche sind geregelt?

Die Vorschriften im ADR, welches den Gefahrgut-Transport auf der Straße regelt, umfassen z. B. die folgenden wichtigen Bereiche:

  • Kennzeichnung (am Fahrzeug sowie direkt auf der Gefahrgut-Verpackung)
  • technische Anforderungen an Fahrzeug, Behälter und Tanks
  • Verpackung und Ladungssicherung
  • Dokumentation des Transports
  • Schulung des Fahrers bzw. der Fahrerin
  • Notfallausrüstung im Fahrzeug (etwa Schutzhandschuhe, Feuerlöscher)

Ähnliche Regelungen gelten analog auch für den Bahn-, Schiffs- und Flugverkehr.

Do: von Kleinmengenregelung Gebrauch machen

Muss nun ein Malereibetrieb, der Lacke transportiert, den umfangreichen Vorschriften des ADR genügen? Nein, denn es existieren Ausnahmeregelungen für den Transport kleiner Gefahrgutmengen. Gerade für klein- und mittelständische Betriebe ist es wichtig, darüber Bescheid zu wissen.

Hierzu gibt es im ADR die sogenannte 1000-Punkte-Regelung: Je nach Menge und Gefährlichkeit der Stoffe wird ein bestimmter Punktestand errechnet. Bleibt die Ladung unter 1000 Punkten, so ergeben sich bestimmte Erleichterungen für den Transport – der Fahrer bzw. die Fahrerin benötigt z. B. keinen ADR-Schein. Für Handwerksbetriebe gelten aufgrund der „Handwerkerregelung“ weitere Befreiungen.

Don’t: die eigene Rolle verwechseln

Im Gefahrgutrecht sind bestimmte Rollen definiert, die jeweils mit unterschiedlichen Pflichten einhergehen: etwa die Rolle des Absenders, des Auftraggebers des Absenders, des Beförderers, des Empfängers usw.

Beauftragt das Unternehmen eine Transportfirma mit dem Versand, dann ist das Unternehmen meist selbst in der Rolle des Auftraggebers des Absenders und die beauftragte Transportfirma in der Rolle des Absenders. Aber Achtung: Die Rollenverteilung kann je nach Art des Vertrags variieren: Bei einem Transport im Rahmen eines Frachtvertrags bleibt das Unternehmen z. B. selbst in der Rolle des Absenders.

Don’t: Gefahrgüter unnötigerweise auf der Straße transportieren

Das deutsche Gefahrgutrecht sieht vor, dass besonders gefährliche Güter – sofern möglich – nur mit Bahn oder Schifffahrt zu transportieren sind. Der Grund liegt darin, dass auf der Straße statistisch gesehen mehr Unfälle passieren als auf Schienen bzw. auf dem Wasserweg. Die Bahn gilt daher im Vergleich zum Auto als das sicherere Verkehrsmittel.

Von daher ist es empfehlenswert, Gefahrguttransporte vermehrt auf die Schiene zu verlagern, sogar wenn dies per Gesetz nicht vorgeschrieben ist. Dies ist im Sinne einer klimabewussten, nachhaltigen Logistik ohnehin von Vorteil.

Fazit: Internationaler Gefahrguttransport erfordert fachliche Expertise

Der Transport von Gefahrgütern unterliegt, mit guten Gründen, strengen Vorschriften. Um die nationalen und internationalen Regelungen korrekt einhalten zu können, bedarf es hoher fachlicher Kompetenz. Hier kann es z. B. notwendig sein, einen externen oder internen Gefahrgutbeauftragten zu bestellen. Unternehmen müssen in jedem Fall die eigene Rolle im Transportprozess kennen und die damit verbundenen Pflichten sorgfältig erfüllen.

Autor: Paul Fricke ist Experte für den sicheren Umgang mit Stoffen, von denen Gesundheits- und Umweltgefahren ausgehen. Seit 2012 ist er Geschäftsführer des Unternehmens PROTECTO, das sich auf die Planung, Ausstattung und Umsetzung von Gefahrstofflagern für jeden speziellen Bedarfsfall spezialisiert hat – ganz nach dem Motto: Gefahrstoffe-beständig-sicher-lagern.

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


 

Frachtraten gehen durch die Decke

Die Energie- und Frachtkosten steigen und steigen, derzeit wie nie zu vor. Das bringt Logistiker massiv unter Kostendruck.

Beitrag: Redaktion.

Eine Verknüpfung unterschiedlicher externer Faktoren, die sich gegenseitig noch verstärken, stellt den Online-Handel aktuell vor eine massive Kostenexplosion, die komplette Business-Modelle ins Wanken bringt. Das fängt bei Sourcing und Beschaffung an: Durch Corona haben sich die Kosten für einen Container, der per Schiff von Shanghai nach Hamburg gebracht wird, von 2.000 auf 20.000 US-Dollar verzehnfacht. Gleichzeitig haben sich die Laufzeiten zwischen China und Europa nach Berechnungen von Flexport von weniger als 60 Tagen vor der Corona-Pandemie auf 107 Tage Anfang Dezember 2021 nahezu verdoppelt. Das bedeutet im Klartext: Der Versand der Ware wird nicht nur teurer, sondern auch zunehmend unkalkulierbar.

Auch in anderen Ländern werden Kapazitäten für Frachten per Luft, See oder Straße immer knapper, während die Transportwege immer länger werden. Hier bekommt die Branche zunehmend die Folgen des Ukraine Krieges zu spüren. Denn rund 20 Prozent der LKW-Fahrer, die bei osteuropäischen Unternehmen beschäftigt sind und einen Großteil des Business stemmen, kommen aus der Ukraine und Russland. Branchenschätzungen zufolge addieren sich zu den 60.000 bis 80.000 Beschäftigten, die schon vor dem Ukraine-Krieg in der Speditionsbranche fehlten, inzwischen bis zu 100.000 ukrainische Fahrer, die jetzt ihr Land verteidigen müssen, statt Ware von A nach B zu fahren. Ähnliche Effekte beobachtet man auf See, wo ca. 14,5 Prozent der weltweiten Schiffsbesatzungen von Ukrainern und Russen bestellt werden.

Treibstoff, Paletten, Kartonage und Mitarbeiter werden teurer.
Durch den Ukraine-Krieg sind auch die Kosten für Gas und Öl explodiert. Das bedroht nicht nur Speditionen in ihrer Existenz, weil sie die gestiegenen Treibstoffkosten als Teil der Leistungserbringungen nicht direkt an ihre Kunden weitergeben dürfen. Auch die Nebenkosten für den Betrieb von Logistikimmobilien steigen – und das in einer Zeit, wo ein grundsätzlicher Mangel an geeigneten Lagerflächen die Fulfillment-Preise ohnehin schon in die Höhe treibt. Für zusätzlichen Kostendruck sorgen ein Mangel an Paletten (Schnittholz kommt zu großen Teilen ebenfalls aus der Ukraine) sowie an Papier und Kartonagen, welche die Preise ebenfalls steigen lassen.

Die ohnehin schon mehr als angespannte Lage wird durch die in Deutschland beschlossene Erhöhung des Mindestlohns von 9,50 (01/21) auf 9,82 (01/22) und weiter auf 10,45 Euro ab 1.7.22 sowie die im Koalitionsvertrag verankerte Zielmarke von 12,00 Euro noch weiter verschärft, entspricht dieser Zielwert doch einer Kostensteigerung von 26 Prozent seit Januar 2021. Weil oft bis zu 50 Prozent der Logistikkosten auf das Personal entfallen, wird auch dieser Effekt die Preisspirale weiter nach oben treiben.

Oliver Lucas, Geschäftsführender Gesellschafter und Logistik-Experte der E-Commerce-Beratung ecom consulting, hat einige kurz-, mittel- und langfristige Handlungsempfehlungen zur Krisenbewältigung:

1. Verschaffen Sie sich einen Überblick.
Händler müssen sich proaktiv mit der veränderten Ausgangslage auseinandersetzen. Dazu gehört, Produkt- und Prozesskosten in verschiedenen Szenarien zu simulieren. Was passiert, wenn die Kosten noch weiter steigen? Welche Konsequenzen hat es, wenn Materialien knapper werden oder sich Lieferzeiten um weitere vier Wochen verlängern? Händler müssen die eigene Supply Chain eng überwachen – und zwar im Hinblick auf die Kennzahlen und auf die Kosten.

2. Optimieren Sie die Prozesseffizienz.
Jede manuelle Tätigkeit kostet unnötig Geld und sollte daher vermieden werden. Händler sollten stattdessen ihre Prozesse nachschärfen und wo immer möglich über Automatisierung nachdenken. Das gilt auch für den Kundenservice. Dieser kann durch Chatbots entlastet werden, indem einfach Fragen wie “Wann kommt mein Paket?” oder “Wie kann ich einen Artikel retournieren?” zunächst vom Chatbot abgefangen werden. So werden Mitarbeiter durch KI entlastet und können sich auf kompliziertere Anfragen konzentrieren.

3. Suchen Sie nach alternativen Beschaffungsquellen und -routen.
Die Corona-Pandemie hat deutlich vor Augen geführt, wie gefährlich es ist, sich auf Single Sourcing zu fokussieren. Versuchen Sie, sich mittel- bis langfristig weniger von externen Partnern abhängig zu machen und vielleicht auch stärker in politisch stabileren Regionen wie Westeuropa zu sourcen. Die Preise sind oft niedriger als Unternehmen erwarten, gleichzeitig lassen sich Nachhaltigkeitsaspekte deutlich besser darstellen. Auch alternative Beschaffungsrouten sollten Unternehmen schnell in Anspruch nehmen können. Aktuell allerdings sind die Seidenstraße oder die transsibirische Eisenbahn durch den Krieg in der Ukraine auch keine wirklichen
Alternativen zur Containerfracht aus China.

4. Überprüfen Sie das eigene Sortiment.
Eine kurzfristig umsetzbare Strategie ist es, das eigene Warenangebot zu reflektieren und Komplexität zu reduzieren, indem man Produkte oder Eigenmarken aus dem Sortiment nimmt. So kann sich das engmaschige Monitoring der Supply Chain auf weniger Produkte konzentrieren.

5. Verzichten Sie auf Rabattschlachten.
Wer nur noch wenig Ware auf Lager hat, die in der Nachorder langsamer und teurer wird, sollte auf Rabattschlachten verzichten und stattdessen zum UVP verkaufen. Das leert zwar die Regale langsamer, doch profitieren Händler unter dem Strich wenigstens von besseren Margen.

6. Denken Sie über Versandkosten nach.
Kostenfreier Versand gilt in Deutschland als heilige Kuh im E-Commerce und ist für viele Warenkörbe ein echter Conversion-Hebel. Doch während Neukunden auf diesen Punkt empfindlich reagieren, können Händler ihren Bestandskunden die Situation erklären und beispielsweise um Verständnis dafür bitten, dass man trotz Inflation die bisherigen Preise hält, dafür aber aufgrund gestiegener Kosten temporär Versandkosten einführen muss. Auch für die Rücksendung von Retouren können Händler ihre Kunden selbst zahlen lassen.

7. Binden Sie Ihre Kunden.
Eine gute Kundenbindung macht sich immer bezahlt, besonders in der Krise. Denn Kunden, die einen Bezug zu einem Anbieter haben, lassen sich per Mail oder andere Kommunikationskanäle in Notfällen aktivieren und sie akzeptieren kleine Einschnitte eher als Neukunden. “Online-Händler sollten der Wahrheit ins Gesicht sehen, dass diverse Kostenfaktoren für Supply Chain, Lohn und Logistik, die kurzfristig auch nicht wieder zurückgedreht werden, ihre bisherigen Margen fressen”, resümiert Berater und Logistikprofi Oliver Lucas. “Die Quittung dafür bekommt man in der Regel sehr zeitversetzt, weil man die Deckungsbeiträge für bereits eingekaufte Ware mit prozentualen Werten kalkulierte, die heute nicht mehr zutreffen”, sagt er. Wer jetzt nicht versuche, Kosten einzudämmen, müsse irgendwann die bitteren
Konsequenzen tragen. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Es ist längst höchste Eisenbahn!

Österreich hat freiwillig erklärt, die EU-Klimaziele schon bis 2040 erreichen zu wollen. Warum das unmöglich ist, welche heißen Eisen die Politik endlich schmieden muss, wie es der Branche mit Corona geht und wie es um die Digitalisierung steht, erklärte Mag. Oliver Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbandes Spedition & Logistik, im Gespräch mit Logistik express.

Redaktion: Angelika Gabor.

Seit über einem Jahr hat die Corona-Pandemie die Welt im Würgegriff. Ein ständiges Auf und Ab, Lockdowns und Lockerungen, Grenzschließungen und Öffnungen machen den „Reisebüros des Güterverkehrs“ – also den Speditionen – das Leben schwer. Natürlich ist es für alle Branchen eine große Herausforderung, die Krise zu bewältigen. Dessen ist sich auch Wagner bewusst.

„Trotz aller Widrigkeiten ist es gelungen, die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Teilweise gab es täglich, wenn nicht sogar stündlich Änderungen bei den Grenzübergängen. Der freie Warenverkehr, ein Markenzeichen der Europäischen Union, war und ist zeitweilig einfach nicht gegeben. Zum Glück ist es ein Kerngeschäft der Logistik, solche Aufgaben zu lösen. Insgesamt waren diese Probleme für den Endverbraucher kaum spürbar.“ So habe es besonders nach dem ersten Lockdown Probleme gegeben, die es zu meistern galt. Generell sei ein Umdenken zu bemerken: „Die Industrie überdenkt die Just-in-Time-Konzepte, die Logistikstandorte rücken wieder näher an die Produktion“, so Wagner. Es gilt, Ausfallsicherheit zu erreichen und das geht nun mal besser, wenn die Ersatzteile oder benötigte Bauteile nicht vor verschlossenen Grenzen oder gar auf anderen Kontinenten stehen.

Fahrermangel als Problem?
Schon lange kämpft die Transportbranche mit dem Problem des Fahrermangels. So appellierte auch Ende 2020 Alfred Wolfram, Obmann des Fachverbandes Spedition und Logistik in der Wirtschaftskammer Österreich, an die Politik, die Rahmenbedingungen und das Image für den wichtigsten Partner der Speditionsbranche zu verbessern. Wagner sieht das genauso: „Besonders im ersten Lockdown gab es massive Probleme, weil Flotten und Fahrer aus Osteuropa und anderen Ländern sich natürlich ebenso im Lockdown befanden. Zwar hat sich die Situation gebessert, allerdings führen wir ständige Diskussionen, beispielsweise über Testmöglichkeiten für einpendelnde Fahrer“. Denn schon lange nimmt der Anteil ausländischer LKW-Fahrer in Österreich mangels österreichischen Fahrernachwuchses zu. Fällt Frachtraum weg, hat das natürlich negative Auswirkungen auf die gesamte Logistikkette. „Ein interessanter Nebeneffekt der Situation ist das Bemühen um Fahrerplattformen. Viele Busfahrer besitzen auch den LKW-Führerschein, und durch den Ausfall der Busreisen konnten etliche Busfahrer spontan zum Umstieg bewegt werden, um einen Job zu haben“, so Wagner. Leider sei die Position des Berufskraftfahrers durch die vielen Behinderungen nicht attraktiver geworden. Insgesamt sei die Logistikbranche bezüglich des Personalstandes gut durch die Krise gekommen, wenngleich es im Bereich der Industrielogistik Rückgänge gegeben habe. „Durch den enormen Zuwachs bei Onlinebestellungen hat es natürlich starke Steigerungen bei den Lieferdiensten gegeben. Das nötige Personal wurde auch hier vermehrt durch Branchenwechsler aufgestockt.“

Veränderte Wahrnehmung.
„Noch nie war so sichtbar, was die Logistik leistet, als jetzt“, freut sich Wagner. Durch die Aufrechterhaltung der Versorgungssicherheit auch in der Krise fand sich die Branche plötzlich in einer Alltagshelden-Rolle wieder. Durch die Verlagerung vieler Einkäufe in den Onlinehandel wurde die Logistik stärker und – das ist der wesentliche Unterschied –  positiv wahrgenommen. „Durch die starke mediale Aufmerksamkeit wurden wir auch von der Politik vermehrt in Entscheidungen und Konzepte eingebunden. Es wäre wünschenswert, dass das so bleibt“, hofft der Logistikfachmann.

Digitalisierungs-Boost.
Wagner stellt der Branche ein durchaus gutes Zeugnis hinsichtlich der Digitalisierung aus: „Die österreichischen Unternehmen sind sehr high-tec-affin. Das reicht vom genauen Tracking und Liefer-Forecast bis zur automatischen Routen- und Warenstromoptimierung. Beim Besuch unserer Mitglieder sehe ich, dass Artificial Intelligence längst Einzug gehalten hat.“ Da entsprechende Software teuer sei, bestünde aber noch Luft nach oben – insbesondere bei kleineren Unternehmen. „Hier wäre Unterstützung von Seiten der Politik sicher wünschenswert. Eine bessere Steuerung des Verkehrs und der Warenströme wäre auch aus ökologischer Sicht sinnvoll“ stellt Wagner fest.

Mitte April hat Österreich endlich seine Pläne an die EU übermittelt, was mit den uns zustehenden Geldern des Corona-Wiederaufbaufonds geschehen könnte. Gerade noch rechtzeitig, denn mit 30. April endet die Einreichfrist. Insgesamt macht die EU-Kommission 750 Milliarden Euro für den Wiederaufbau locker. Die Aufbau- und Resilienzfazilität (Kernstück von NextGenerationEU, Recovery and Resilience Facility) ist dabei 672,5 Milliarden Euro schwer. Die EU-Mittel sind ausdrücklich dafür gedacht, Klimaschutz, Forschung, Innovation, Krisenfestigkeit und Vorsorge der EU-Volkswirtschaften zu unterstützen. Die 500 Seiten umfassenden Pläne, die nicht öffentlich präsentiert wurden, sehen ein 4,5 Milliarden Euro großes Kuchenstück für uns vor. Knapp die Hälfte davon soll in den Bereich Klimaschutz mit Schwerpunkt Verkehr fließen: Elektrifizierung von Busflotten, emissionsfreie Nutzfahrzeuge, Infrastruktur und auch eine Wasserstoffinitiative. Stolze 542,6 Millionen Euro sind für den Ausbau und die Erneuerung der Schieneninfrastruktur samt Elektrifizierung eingeplant. Weitere Punkte sind unter anderen die Ökologisierung der Industrie, Sanierungsoffensive, Aufstocken des Biodiversitätsfonds, Quantenwissenschaft, Präzisionsmedizin und ein elektronischer Mutterkindpass. Mit 891 Millionen Euro Fördergeld soll der Breitbandausbau vorangetrieben werden.

„Leider hat es im Vorfeld keinen Dialog über die eingereichten Projekte gegeben“, bedauert Wagner. Und das, obwohl die EU explizit die Einbindung von Sozialpartnern, Gebietskörperschaften und Interessensvertretern vorgegeben hat… übrigens soll der Fonds über Geldmarktpapiere und Anleihen der EU-Kommission finanziert werden. Der dazu nötige Beschluss muss zuvor jedoch von allen 27 EU-Staaten ratifiziert werden – Österreich fehlt noch.

Gigaliner als ökologische Alternative?
Wie sieht der Zentralverband das Thema Gigaliner? Wagner: „Das Thema ist medial vermint, es gibt wenig sachliche Diskussion. Wohingegen andere Länder zeigen, wie es funktionieren kann: Deutschland hat die Fahrzeuge getestet, den Test wissenschaftlich begleitet und evaluiert. Mit dem Ergebnis, dass die 25,25 Meter langen Lkw seit 1. Jänner 2018 dort im Regelverkehr unterwegs sind. Natürlich sind überlange Fahrzeuge im innerstädtischen Verkehr nicht sinnig, aber beispielsweise zwischen zwei Hubs können durch das größere Volumen zwei Lang-LKW die Fracht von drei konventionellen LKW übernehmen, und das ist durchaus sinnvoll.“ Es habe sich in der Testphase auch gezeigt, dass die Sorge um die Verlagerung der Verkehre von der Schiene auf die Straße durch die Zulassung der Gigaliner unbegründet sei. Laut Abschlussbericht der Deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen betragen die Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse durch den Volums-Vorteil bei optimaler Beladung zwischen 15 und 25 Prozent. Auch die Angst, dass Straßenbeläge und Brücken übermäßig belastest würden, widerlegte der Feldversuch: schließlich blieb die Maximal-Masse gleich, verteilte sich je nach Modell sogar auf mehr Achsen als bei konventionellen LKW, wodurch die Punktbelastung geringer ist. Bezüglich der Sicherheit konnte in der fünfjährigen Versuchsphase keine erhöhte Unfallgefahr festgestellt werden, und auch der Bremsweg ist durch die gleiche Masse vergleichbar lang. In Schweden, Finnland und den Niederlanden gehören die Megatrucks schon länger zum Straßenbild. Im Australischen Outback sind sogar 100 m lange „Road Trains“ mit Schüttgut unterwegs, das ist für Europa natürlich undenkbar.

Baustelle Mobilitätsmasterplan.
Aktuell arbeitet das Bundesministerium für Klimaschutz (BMK) an der Erarbeitung des Österreichischen Mobilitätsmasterplans 2030, der im zweiten Quartal 2021 präsentiert werden soll. Während die EU sich für das Ziel des CO2-freien Verkehrs bis 2050 Zeit lassen möchte (was angesichts aktueller Emissionswerte durchaus ambitioniert ist), hat Österreich erklärt, schon bis 2040 diese Werte erreichen zu wollen. Sieht man sich die bisher umgesetzten oder geplanten Maßnahmen an, ist dieses Vorhaben wohl zum Scheitern verurteilt. Wagner: „Der Verkehr ist ein großer CO2-Verursacher, sowohl der Güterverkehr als auch der Individualverkehr. Die Logistikbranche ist aus meiner Sicht hier schon weiter in der Entwicklung als der Individualverkehr, aber auch wir werden mit den derzeitigen Maßnahmen dieses Ziel niemals erreichen.“ Untermauert wird seine Ansicht durch die Ergebnisse der Studie zur Ökologisierung des Straßengüterverkehrs, die die Zentrum für Transportwirtschaft und Logistik Schulungs- und Beratungs GmbH im Auftrag des Zentralverbands durchführte. Denn die Corona-Krise wird nicht ewig andauern, in absehbarer Zeit werden die europäische und österreichische Wirtschaft wieder wachsen. Die Folge: ein erwartetes Plus von 49 Prozent beim Straßen-Transportvolumen bis 2040 – das entspricht ohne Maßnahmen 20 Millionen Tonnen mehr Co2 pro Jahr.

Um die EU-Ziele der Klimaneutralität zu erreichen, muss der Straßengüterverkehr effizienter, moderner und ökologischer werden. Und zwar besser gestern als heute. Wagner: „Es ist ein Irrglaube, dass die Verlagerung von der Straße auf die Schiene all unsere Probleme lösen kann. Nicht nur sind die dafür nötigen Kapazitäten unerreichbar, es fehlen auch multimodale Verladeterminals und die Schieneninfrastruktur. Hinzu kommt der Vorrang für den Personenverkehr, und die letzte Meile kann ohnehin nicht über die Schiene abgewickelt werden.“ Bedenkt man, dass der Individualverkehr ein großer CO2-Emittent ist, erscheint der Vorrang für den Personenverkehr durchaus sinnvoll – dessen ist sich der Logistiker durchaus bewusst. „Oder nehmen wir als Beispiel den Brenner Basistunnel (längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt für Personen- und Güterverkehr, Anm.). Das Projekt verzögert sich und verursacht immense Kosten. Aber ohne Zulaufverkehre aus Deutschland ist er aus Sicht der Logistik unnötig.“ Wichtig sei es, jetzt sofort Maßnahmen zu setzten, für die schon Lösungen parat lägen: „Wir müssen jetzt die Weichen für Wasserstofftechnologie setzen und uns ein Beispiel an der Schweiz nehmen.  Auch wenn das dann vielleicht nicht die endgültige technologische Lösung ist, so ist zumindest ein Schritt gesetzt. Vor allem muss der Weg definiert werden, nicht nur das Ziel“, meint Wagner ernst. Laut Studienergebnissen bietet sich der Einsatz sofort verfügbarer Brückentechnologien wie LNG-Antriebe (liquified natural gas, flüssiges Erdgas, Anm.) an, unterstützt durch bessere Aerodynamik, flexiblere Längenmaße und Gewichte.

Utopie und Machbarkeit.
Die Studie besagt, dass aktuell mit den kumulierten Einsparungspotenzialen von Batterieelektrik (-34 %), LNG/flüssiges Erdgas (-17 %), Wasserstoff (-9 %), Ladekapazitätssteigerungen (-4 %), angepassten Fahrverboten (-3 %) sowie Leichtbau und Aerodynamik der Zielwert bis 2030 unerreichbar ist, und auch das Österreichische Null-Emissions-Ziel bis 2040 ist unter den derzeit gegebenen Bedingungen Utopie. Bezüglich des Null-Emissions-Ziels 2050 der EU hingegen stimmen die Ergebnisse vorsichtig optimistisch, durch einen Anstieg der Effekte von Wasserstoff und Batterieelektrik sowie einen Mix an schon heute verfügbaren Technologien könnte es erreichbar sein. „Die Kernkompetenz der Logistikbranche ist, Abläufe so zu gestalten, dass Waren so effizient wie möglich transportiert werden können. Dieses Wissen können und wollen wir auch nützen, um die Umwelteffekte des Straßenverkehrs zu minimieren. Wir brauchen jetzt eine gut geplante Klima-Kehrtwende im Güterverkehr. Ohne den Beitrag der Politik wird das aber nicht gehen“, meint Alexander Friesz, Präsident des Zentralverbandes Spedition & Logistik. Er sieht die Regierung, insbesondere die zuständige Verkehrsministerin Leonore Gewessler, dringend in der Pflicht, nachhaltige Rahmenbedingungen und Investitionssicherheit für die Logistikwirtschaft zu schaffen. „Denn durch die Einführung neuer Technologien, einen Mix unterschiedlicher Antriebsformen, bessere Aerodynamik, den Ausbau der Intermodalität und die Reduktion von Umwegverkehren könnten wir ab sofort sehr viel erreichen“, bekräftigt Friesz. Weitere Vorschläge in Richtung CO2-neutraler Güterverkehr: eine Mautbefreiung klimafreundlicher Fahrzeuge, steuerliche Anreize und Förderungen, eine Anpassung von Fahrverboten, die Zulassung längerer Fahrzeuge und zusätzliche Fahrzeugeinheiten. Friesz: „Autotransporter könnten mit der gleichen Zugmaschine mehr Autos transportieren, aerodynamische Aufbauten den Energieverbrauch stark verringern oder auch Lang-LKW viel Energie und damit Emissionen einsparen.“ So seien in Summe allein hierdurch Emissionsverringerungen im zweistelligen Prozentbereich möglich.

Der Einsatz von Elektrofahrzeugen auf Kurzstrecken birgt ein Einsparungspotenzial von rund einer Million Tonnen CO2-Äquivalent bis 2030, bis 2050 sogar über 3,3 Millionen Tonnen – bei bekannten Nachteilen wie langen Ladezeiten und der Umweltbelastung durch die Batterie in der Erzeugung und Entsorgung.  Zudem müsste viel Geld für den Infrastrukturausbau – Ladestationen, Stromnetz und nachhaltige Stromerzeugung – in die Hand genommen werden. Dass es funktionieren kann, weiß Peter Umundum, Vizepräsident des ZV Spedition & Logistik: „Die Paketdienstleister beweisen, wie rasant sich eine Branche auf neue Herausforderungen einstellen und diese meistern kann, wenn Technologie und Rahmenbedingungen stimmen. Dabei zeigen wir als Branche heute schon, was mit dem Ausbau der E-Flotte in puncto CO2-Einsparung alles möglich ist.“

Für die Langstrecke im Güterverkehr ist Elektromobilität aus heutiger Sicht ungeeignet. Die Hoffnungen ruhen auf Wasserstoffantrieben, wobei es hier hauptsächlich noch an der wirtschaftlichen Herstellung und Speicherung grünen Wasserstoffs hapert. Trotzdem sehen die Studienautoren in diesem Bereich bei entsprechender Forschung und Entwicklung (und Förderung) die Zukunft und ein Einsparungspotenzial von 3,3 Millionen Tonnen Co2-Äquivalent bis zum Jahr 2050 – und schlagen Pilotprojekte für den Schwerverkehr vor. Dieser Meinung ist auch ZV-Vizepräsident Wolfram Senger-Weiss: „Wir dürfen uns nicht zurücklehnen und warten, bis ausschließlich sauberer, grüner Wasserstoff vorhanden ist. Es gilt, jetzt zu handeln und in den kommenden Jahren den Boden für diese Technologien aufzubereiten.“

Klar ist, dass der Hut brennt, der Klimawandel ist kaum noch zu stoppen. Wagner: „Ich wünsche mir endlich klare Signale aus der Politik, mehr Rationalismus und einen Fokus auf die Zukunft sowie dass Entscheidungen auf der Basis von Fakten getroffen werden. Denn uns läuft die Zeit davon.“ Dem ist nichts hinzuzufügen.

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

LOGISTIK express Journal 2-2021

LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

Seit über einem Jahr dominiert die Corona-Krise den Alltag und unsere Wirtschaft leidet extrem. Das Impfprogramm läuft und es gibt für den Impfwilligen Licht am Ende des Tunnels. Empathie schwindet, Einschränkungen, Unzulänglichkeiten bleiben bestehen. Doch lassen wir uns nicht spalten, jede Meinung zählt. Schätzen wir uns glücklich in einem Land wie Österreich (Deutschland oder der Schweiz) zu leben. Bestimmt gibt es Misswirtschaft sowie Korruption und die angehäuften Schulden werden in den nächsten Jahren zu schmerzhaften Steuererhöhungen führen. Allerdings – jammern hilft nicht weiter, nur eins ist Gewiss, wir werden diese Krise meistern – so wie das Leben mit all seinen zahlreichen Facetten. Wir wünschen Ihnen viel Freude mit unserer informativen und umfangreichen LOGISTIK express Ausgabe 2/2021 und stehe Ihnen bei Fragen gerne zur Verfügung.

Markus Jaklitsch

 

INHALT

02 Werbefenster [U2)
05 Inhalt / Editorial / Impressum
06 MAN – Wieviel ist eine Unterschrift wert?
08 Handelsverband gratuliert Gesundheitsminister zur Angelobung
12 Corona-Studie, Ein Drittel muss Ausgaben im Handel einschränken
14 Megatrend Sustainable Fashion
16 E-Commerce in der DACH-Region überspringt erstmals 100 Mrd. Euro
18 Datengesteuerte Warenzustellung
22 ZV Spedition & Logistik – Interview: Es ist längst höchste Eisenbahn!
28 E-Commerce beflügelt
32 „Wohlstand für alle!“
34 BASF stellt innovatives Tankschiff für Rhein-Niedrigwasser vor
36 Ever Given: Haverie Grosse am Suezkanal
38 Als verlässlicher Versorger, das Gute bewahren, die Agilität erhöhen
40 Zukunft Logistik. Logistiktrends 2030
44 Wachstum von Würth mit innovativer Automatisierungslösung
48 E-Commerce: Blitzschnelle Logistik für Baustellen
50 Neues FTS als Plug-and-Play Lösung
52 Käseproduktion von Vorarlberg Milch automatisiert
54 Logistikprozesse schützen Mitarbeiter
56 Automatisierte Verpackungslösung für E-Commerce-Kunden
58 Elektrisch unterwegs ohne Lastspitzen
62 Prozessoptimierung, Datennutzung im Retourenmanagement
64 Projekte verknotet und verknäult
66 BVL strafft ihre Strukturen und nutzt Synergien
68 Die größte Chance aller Zeiten
70 Werbefenster (U4]

 

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

 

2021 – European Year of Rail

Das Europäische Jahr der Schiene ist ausgerufen. Gemeint ist wahrscheinlich der gesamte Bahnverkehr auf der Schiene.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Schade eigentlich, denn ginge es nur darum, die öffentliche Aufmerksamkeit auf die Schiene zu lenken, könnte die Binnenschifffahrt wenigstens einen kleinen Beitrag zum Gedenkjahr beisteuern. Wenig bekannt ist nämlich, dass Binnenschiffer ein besonderes Naheverhältnis zur Bahn haben und nicht wenige Kapitäne spielen gerne mit der Modelleisenbahn. Schienen sind auch quasi die Geburtshelfer eines jeden Schiffes, wenn es die Werft verlässt und erstmals vom Stapel läuft. Schiffe, die auf Schienen fahren, haben auch eine lange Tradition bei der Überwindung topographischer Hindernisse. Vereinzelt gibt es sie heute noch. Größte Aufmerksamkeit erregte ein „Schiffseisenbahn“-Projekt 1881 das zum Ziel hatte, Schiffe auf Schienen über den Isthmus von Tehuantepec zu transportieren und so eine Verbindung zwischen Pazifik und Golf von Mexiko zu schaffen.

Eine lange Geschichte haben auch Schiffe mit Schienen, auf denen Waggons über das Wasser fahren können. Vor über 150 Jahren gab es zwischen Eisenbahn und Binnenschifffahrt sogar so etwas, was man heutzutage strategische Kooperation nennen würde. Zwischen Friedrichshafen und Romanshorn wurde die erfolgreiche Trajektschifffahrt erst 1976 eingestellt. Auf dem Iseosee in Italien, der durch den schwimmenden Christo-Steg kulturelle Berühmtheit erlangte, fuhr ein Trajekt sogar bis 1999. Vereinzelt schwimmen Waggons noch immer über das Wasser – eher auf Meerwasserstraßen allerdings und weniger auf Binnengewässern. Der Begriff „Hafenbahnhof“ ist inzwischen aber aus dem allgemeinen Eisenbahnvokabular verschwunden und die Binnenschifffahrt ist für die Bahnbetreiber maximal noch unliebsamer Mitbewerber.

Dabei hätte die Bahn allen Grund, einen Teil des Ehrenjahres mit der Binnenschifffahrt zu teilen, denn die aktuelle Popularität verdankt die Bahn nicht ihrer Leistung, sondern der sinnbefreiten Verkehrspolitik. Der Masterplan Binnenschifffahrt sieht zum Beispiel vor, dass die Wasserstraße verstärkt für Schwergut- und Großraumtransporte genutzt werden soll. Das hindert die Bahn aber nicht daran, parallel zur Wasserstraße zum Beispiel Windenergieanlagen zu transportieren. Und voller Stolz berichtet die Bahn, dass sie in eineinhalb Monaten schon 1680 Tonnen transportieren konnte – so viel wie ein einziges Schiff auf derselben Strecke an einem Tag transportiert. Vielleicht schaut die Verkehrspolitik da deshalb tatenlos zu, damit sie immer wieder mit freien Kapazitäten auf der Wasserstraße werben und gleichzeitig über Transportzuwachs auf der Schiene schwadronieren kann.

Seit 2020 ist Sigrid Nikutta bei der DB Cargo Vorstandsvorsitzende. Ihr Motto für den Job „Wir fahren alles“ schreit förmlich nach einem Regulativ, weil offensichtlich der Gesamtüberblick fehlt, den man auf der obersten Managementebene erwarten darf. Abgesehen vom Flugzeug kann man davon ausgehen, dass die Bahn unter den Landverkehrsträgern der Mercedes ist. Rechnet man die Subventionen für die Bahn hinzu, dann sowieso. Würden Sie mit so einer Limousine Zementsäcke führen? Nein, denn mit Vernunft gesegnet sollte man jeden Verkehrsträger das machen lassen, was er am besten kann.

An dieser Stelle muss man der Wahrheit zuliebe sagen, die Verkehrspolitik und das Bahnmanagement ist nicht allein verantwortlich für das desaströse Abschneiden der Bahnlogistik. Einen erheblichen Anteil am unhaltbaren Zustand hat die Raumordnung und die Industrieansiedlungspolitik. Eine Schlüsselpolitik, die vielerorts kleinen Kommunen überlassen wird, deren Ortsvorsteher mit der enormen Gesamtverantwortung heillos überfordert sind. Immer wieder werden Industrieanlagen auf die grüne Wiese gestellt, nur weil der Bürgermeister die „besseren Argumente“ gehabt hat.

Da wird zum Beispiel das „größte Werk Europas für Solarpanele“ mitten ins Dorf gestellt. Die vorhandene Verkehrsinfrastruktur besteht aus einer zweispurigen und als gefährlich eingestuften Landstraße, einer eingleisigen Nebenbahnstrecke für den Personenverkehr mit vielen unbeschrankten Bahnübergängen und einem Forellenbach. Dabei ist es nicht so, dass die Betreiber vor Ort nicht auch eine perfekte Verkehrsinfrastruktur vorgefunden hätten. Nein, nur sechs Kilometer vom Projektstandort entfernt gibt es ein voll aufgeschlossenes Industriegebiet mit direktem Anschluss an die Schnellstraße und Autobahn und einen direkten Zugang zum internationalen Bahnnetz. Selbst ein Flughafen ist über die Schnellstraße in weniger als 30 Minuten zu erreichen. Aber nein, niemand hat dem bösen Treiben Einhalt geboten und so wird tagtäglich quer durch Europa sinnlose Ansiedlungspolitik mit den bekannten Folgen betrieben. Da sind selbst die besten Bahnmanager machtlos. Es geht auch anders: In der Schweiz gibt es beim Bahnausbau zwingend eine enge Abstimmung mit der Raumplanung.

Diesbezüglich geht es der Binnenschifffahrt in vielen Ländern übrigens nicht besser. Gelegentlich werden Industrieansiedlungen sogar in Sichtweite einer Wasserstraße getätigt – aber ohne direkte Umschlagmöglichkeit. Man fragt sich, wann irgendwer für diese horrende Vergeudung von Volksvermögen verantwortlich gemacht wird. Allein in Deutschland stellt das System Wasserstraße ein Anlagevermögen von rund 50 Milliarden Euro dar. Aber nicht nur dass die Schiffe diese Infrastruktur vielerorts schlecht nützen, für die Raumplanung scheint dieses Vermögen gar nicht zu existieren.
Abgesehen von der fehlenden Bereitschaft verkehrsvermeidende Maßnahmen zu setzen, ein Verkehrsträger übergreifender Denkfehler, der bei Richtigstellung vielleicht zum größten Klimaerfolg führen könnte, ist der „freie Warenverkehr“ in der Union. Hier wird unwidersprochen ein Begriff schlicht und ergreifend falsch ausgelegt und stillschweigend akzeptiert. Niemand stellt in Abrede, dass die Abschaffung der Zölle, die Aufhebung von Mengenbeschränkungen oder der freie Zugang zum Markt nicht der Gemeinschaft dienlich sein soll. Der Denkfehler besteht vielmehr darin, dass der freie Warenverkehr nicht automatisch die freie Wahl der Verkehrsmittel bedeutet. Denn genau daraus resultiert, dass der Grundsatz vom Schutz der öffentlichen Gesundheit nicht gewährleistet werden kann.

Wer diese Fakten ignoriert, verweigert die Erkenntnis, dass uns die bisherige Verkehrspolitik genau dahin gebracht, wo wir nicht sein sollen. Ohne diese Erkenntnis sind wir aber jetzt gezwungen, mit untauglichen (und kostspieligen) Mitteln etwas zu verändern, was so nicht veränderbar ist. Auf die Gefahr hin, dass man im Gedenkjahr zum Spielverderber ernannt wird, man muss ganz klar sagen, diese Verkehrspolitik ist ein Race to the bottom. Weit kann es nicht mehr sein und anscheinend will da jeder als Erster unten ankommen. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Türkis-Grün. Himmel hilf oder hell yeah?

Wohlwollen auf der einen, Ohnmachtsanfälle auf der anderen „Seite“. Die aktuelle Regierungskoalition in Österreich sorgte national wie international für Gesprächsstoff. Doch welche Auswirkungen hat diese neue Partnerschaft auf die Logistik und den Verkehr, werden Güter zukünftig nur noch emissionslos mit dem Lastenrad transportiert? 328 Seiten Regierungsprogramm. Ich habe es gelesen, wer noch?

Redaktion: Angelika Gabor.

Mit großer Ungeduld wurde das Programm der ersten Türkis-Grünen Regierung erwartet. Doch gut Ding will Weile haben, das wusste schon der alte Römer Ovid. Und wenn man sich das Ergebnis ansieht, dann wird klar, warum ein Snickers-Vorrat (wer erinnert sich noch an den alten Slogan?) hilfreich war.

Zum Vergleich: das Regierungsabkommen von Türkis-Blau umfasste 182 Seiten, das von Rot Schwarz im Jahr 2013 mit 124 Seiten nicht einmal die Hälfte des aktuellen Programmes. Neben einem eigenen Kapitel Verkehr & Infrastruktur (immerhin 18 Seiten stark) finden sich in vielen Bereichen Punkte, die bei deren Umsetzung die Logistik, Infrastruktur und Mobilität nachhaltig beeinflussen werden. Dabei waren durchaus auch einige überraschende Bekenntnisse und Ziele dabei.

Kampf der Klimakrise.
Türkis-Grün hat es sich zur Aufgabe gemacht, sozial verträgliche und regional angepasste Klimamaßnahmen zu setzen, ohne dabei den Wirtschaftsstandort zu schwächen. Wörtlich heißt es hier: „Neben Forschung und Innovationsförderung, gezielten Investitionen und ordnungspolitischen Maßnahmen ist das Steuersystem ein wirksamer Hebel, um die Dekarbonisierung voranzutreiben und Natur und Lebensgrundlagen auch für künftige Generationen nachhaltig zu erhalten“, (Regierungsprogramm S. 78).

Mit dem Ziel der Einhaltung des Klimavertrags von Paris vor Augen – schließlich drohen hier empfindliche Strafzahlungen, wenn Österreich so weitermacht wie bisher – soll endlich Kostenwahrheit bei den CO2-Emissionen hergestellt werden. Gleichzeitig verspricht das Programm Wahlmöglichkeiten und Umstiegsmöglichkeiten für Unternehmen. Als Beispiele werden eine einheitliche Flugticketabgabe von 12 € pro Ticket, die Ökologisierung der NoVA sowie ein Kampf gegen den Tanktourismus und LKW-Schwerverkehr aus dem Ausland genannt. Ein weiterer Punkt, der insbesondere hinsichtlich seiner Ausgestaltung noch interessant werden wird: die Ökologisierung der bestehenden LKW-Maut.

Ökosoziale Steuerreform.
Ganze zwei Seiten umfasst das Kapitel der ökosozialen Steuerreform, und diese enthalten Punkte, die der Transportbranche schwer im Magen liegen werden. Gleich an erster Stelle steht nämlich die Besteuerung von Kerosin und Schiffsdiesel: „Die Bundesregierung strebt eine verursachergerechte Besteuerung von Kraftstoffen im Flugverkehr und in der Schifffahrt an. Dafür ist international bzw. europäisch akkordiertes Handeln nötig“ (S. 80).

Bis zum Jahr 2022 soll die eigene „Taskforce ökosoziale Steuerreform“ einen Fahrplan zur wirksamen, aufkommensneutralen Bepreisung klimaschädlicher Emissionen erstellen. Größte Herausforderung dabei wird meiner Meinung nach die „Erarbeitung des effizientesten ökonomischen Instrumentes zur schrittweisen Herstellung von Kostenwahrheit bei den CO2-Emissionen in den Sektoren, die nicht dem EU ETS unterworfen sind, z.B. durch CO2-Bepreisung über bestehende Abgaben oder ein nationales Emissionshandelssystem“ (S. 79) sein. Denn allein zum Thema Kostenwahrheit gibt es unterschiedlichste Ansätze, aber vielleicht kann sich die Taskforce ja ein Beispiel an den bewährten Kummertabellen nehmen und ein ähnlich tragfähiges Modell entwickeln. Zwar wird auch festgehalten, dass es sektoral differenzierte Entlastungsmaßnahmen geben soll, um Mehrbelastungen für Wirtschaft und Private gleichermaßen zu verhindern – allerdings nur, sofern diese nicht dem gewünschten CO2-Lenkungseffekt widersprechen. Mit anderen Worten: CO2 Emissionen werden empfindlich teurer.

Land der Erfinder.
Die neue Bundesregierung vertraut darauf, dass die Innovationskraft heimischer Unternehmen dazu führen wird, dass sich neue Sektoren auftun, in denen Österreich relevante Wettbewerbsvorteile aufweist, die es dann vor dem Hintergrund der Technologieneutralität weiterzuentwickeln gilt.

Ziel: durch österreichische Produkte weltweit einen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten, beispielsweise durch „digitale Geschäftsmodelle, forschungsintensive Industrien, Modelle der Kreislaufwirtschaft, die E-Mobilität, die Nutzung von grünem Wasserstoff in Verkehr und Industrie, Gesundheitswirtschaft und andere Bereiche, die auf Österreichs Verbindung von Grundlagenforschung, angewandter Forschung und industriellem Know-how bauen“ (S. 88).

Aber Halt – grüner Wasserstoff in Verkehr und Industrie? Tatsächlich! Statt wie unser Nachbar Deutschland stur nur auf Elektromobilität zu setzen – die nachweislich durch den Abbau von Lithium für Akkus die Lebensgrundlage der indigenen Bevölkerung in großen Teilen Südamerikas zerstört – will Türkis-Grün dezidiert „Wasserstoff als Speichermedium verstärkt nutzen“ (S. 111, Erneuerbare Energie für eine saubere Zukunft).

Im Kapitel über die Technologieoffensive wird es dann diesbezüglich noch konkreter, gefordert wird nämlich eine neue Österreichische Wasserstoffstrategie mit dem Ziel, Wasserstofftechnologie speziell für den Wirtschafts- und Verkehrsbereich zu entwickeln und so Österreich zur Wasserstoffnation Nummer 1 zu machen. Vorgesehen ist ebenso ein Klimaschutz- und Wasserstoffzentrum als Cluster für Forschung, Innovation und Technologie (S. 116).

Schon seit Jahren beschäftigen sich Forscher mit Wasserstoff als Speichermedium. Da Wasserstoff Energie chemisch abspeichert und entweder direkt durch Verbrennung, oder als elektrische Energie in einer Brennstoffzelle wieder abgibt, ist er sehr flexibel. Übrigens haben Forscher um Michael Swain von der University of Miami bereits 2003 mit einem Test demonstriert, dass Fahrzeuge mit Brennstoffzellen hinsichtlich Explosionsgefahr und Ausbrennen weniger gefährlich sind als jene mit Benzin- oder Dieseltank.

Erneuerbaren-Ausbau-Gesetz (EAG).
Hinter diesem zugegeben etwas sperrigen Namen verbirgt sich eine 2018 im Ministerrat beschlossene Initiative zur Erarbeitung eines nachhaltigen, sicheren, innovativen, wettbewerbsfähigen und gleichzeitig auch leistbaren Energiesystems zur Erreichung der Klimaziele. Die aktuelle Bundesregierung hält an der Initiative fest. Das ambitionierte Ziel: bis 2030 eine national 100%ige Versorgung mit Ökostrom inklusive notwendiger Netzinfrastruktur. Das bedeutet laut Regierungsprogramm einen notwendigen Ausbau um 27 Twh (zum Vergleich: Gesamtverbrauch Österreichs im Jahr 2018 laut Statistik Austria 71,8 Terawattstunden).

„Für die Industrie und das Gewerbe werden die Weichen in Richtung einer neuen, hoch innovativen, kreislauffähigen und klimafreundlichen Technologie-Ära gestellt, die Österreich und Europa als führenden Industriestandort für hochwertige, ressourcenschonende und CO2 -arme Produktion positioniert“ (S. 103). Leider steht nirgends detailliert beschrieben, wie genau diese Technologie aussehen wird. Ob der Plan, sich im Wettbewerb um die ökologischsten statt billigsten Produktionsweisen, als Vorreiterland zu positionieren, aufgehen wird, wird sich weisen. Wenn ich mir die aktuelle Lage in der EU so ansehe (Stichwort
Kabotage), wage ich ein bisschen daran zu zweifeln.

Güterverkehr im Mobilitätsmasterplan 2030.
„Der Güterverkehr hat großes Potential, einen wesentlichen Beitrag für die Erreichung der Pariser Klimaziele zu leisten. Er soll energieeffizient, umwelt- und klimaschonend abgewickelt und die Chancen dieses Effizienzsprungs für den Beschäftigungs- und Wirtschaftsstandort sollen umfassend genützt werden. Der Logistik-Hub Österreich wird damit zukunftsfähig aufgestellt und nachhaltig gestärkt“ (S. 120). Leider finden sich auch hier keine konkreten Vorschläge, wie genau dieser Effizienzsprung vonstatten gehen soll.

Fakt ist, dass der Mobilitätsmasterplan 2030 den wirkungsorientierten strategischen Rahmen bieten wird, um Österreichs Luft-, Wasser-, Schienen- und Straßenverkehr nach ökologischen, ökonomischen und sozialen Zielen auszurichten. Immerhin – das Kind hat einen Namen. Dezidiert erwähnt werden in diesem Zusammenhang die Transformationstreiber Dekarbonisierung und Digitalisierung, wobei es bei letzterer um eine modiübergreifende Steuerung und Nutzung neuer Geschäftsmodelle zur Erreichung der Klimaziele geht. Der Mobilitätsmasterplan 2030 basiert auf der #mission2030, dem NEKP, dem Sachstandsbericht Mobilität usw und wird Einzelmaßnahmen in den Bereichen „Verkehr vermeiden“, „Verkehr verlagern“ und „Verkehr verbessern“ entwickeln.

Verkehrssicherheit: LKW.
Nicht nur in der Wiener Tagespolitik ist der Abbiegeassistent in aller Munde, auch im Regierungsprogramm finden sich Maßnahmen, um die LKW-Sicherheit zu erhöhen. Neben einem verstärkten Fokus auf dieses Thema im Verkehrssicherheitsbeirat ist ein Schwerpunkt die Ausbildung. „Vertiefende Ausbildung der LKW-Fahrerinnen und -Fahrer im Rahmen der Berufskraftfahrer-Aus- und -Weiterbildung hinsichtlich „Verkehrssicherheit und toter Winkel“ (S. 124) ist nur ein Punkt, geplant sind auch Bewusstseinsbildungsmaßnahmen für besonders gefährdete Gruppen. Eine Förderung für die Nachrüstung von Abbiegeassistenten soll geprüft werden, aber ich denke, das wird auf jeden Fall kommen. Zudem sind verstärkte Kontrollen angedacht.

Ein Schelm, wer dabei an Abkassieren denkt… interessant wird dann auch, wer genau bestimmt, was zumutbar ist und was nicht: „Adäquate personelle Ausstattung der Exekutive für ein dichtes Kontrollnetz bzgl. arbeitsrechtlicher, technischer und rechtlicher Belange unter zumutbarer zeitlicher Beeinträchtigung der Beamtshandelten“ (S. 124) liest sich jedenfalls nicht sehr witzig für LKW-Fahrer, die einen engen Zeitplan einhalten müssen.

Vorfahrt für die ÖBB.
Türkis-Grün hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Fertigstellung des Zielnetzes 2025+ zu beschleunigen und nimmt dafür auch Geld in die Hand. Ausgehend vom Basisjahr 2020 werden die Investitionen jährlich um 5% gesteigert. Ein Programmpunkt, der Schienennostalgikern Schweißperlen ins Gesicht treiben wird, ist ein durchaus ambitioniertes Vorhaben, an dem schon Viele gescheitert sind: eine technische und betriebliche Harmonisierung der Systeme auf europäischer Ebene samt gemeinsamer Verkehrssprache, um die organisatorischen und verwaltungstechnischen Hindernisse insbesondere entlang von Transitrouten abzubauen.

„KK“ – Kurz und Kogler – mögen zwar die gleichen Initialen wie die K&K Zeit haben, aber ob sie ähnlich geschichtsträchtige Auswirkungen auf die Eisenbahn in Europa haben werden? So nebenbei sollen bis 2040 90% des gesamten Eisenbahnnetzes in Österreich elektrifiziert sein. Zur Finanzierung der internationalen Bahn-Optimierung sollen die entsprechenden EU-Fördertöpfe herhalten, Daumen sind gedrückt.

„Die ÖBB ist ein volkswirtschaftlich bedeutendes Unternehmen, als einer der größten Arbeitgeber, als wirtschafts- und industriepolitischer Motor mit großer Wertschöpfung und Treiber von Innovation. Bekenntnis zur ÖBB als ein wichtiges Instrument zur Umsetzung der Verkehrspolitik, insbesondere im Sinne eines nachhaltigen, dekarbonisierten Verkehrssystems“ (S. 127).

Die logische Konsequenz aus diesem Bekenntnis ist ein kontinuierlicher Ausbau der Schieneninfrastruktur. So soll die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene forciert werden. Als zusätzlicher Anreiz zur Verbesserung des Modalsplits soll der Schienengüterverkehr finanziell attraktiver gestaltet werden. Dies beinhaltet ein Bündel an Maßnahmen, etwa die Anpassung der Förderungen bis in EU-genehmigte Höhe oder eine Förderung des Einzelwagenverkehrs.

Ein spannender Aspekt: „Zielsetzung ist das Einfrieren der Preise (IBE) für Trassen im Güterverkehr für 3 Jahre“ (S. 132). Weitere Pläne sind „Sicherung und Ausbau von intermodalen Verlademöglichkeiten, um die Effizienz des Gütertransports auf der Schiene zu steigern: Forcierung und Förderung betrieblicher Gleisanschlüsse, inkl. Instandhaltung und Betrieb; bei Neuwidmung von Industrie- und Gewerbegebieten sollen Anschlussbahnen forciert werden“ sowie ein verstärkter Transport bahnaffiner Güter auf der Schiene.

EU-Wegekostenrichtlinie II.
Die Regierung wird sich proaktiv für eine EU-Wegekostenrichtlinie II mit verlagerungswirksamen Eckpunkten wie Mindest- statt Höchstmautsätzen einsetzen. Im Fokus steht dabei Kostenwahrheit durch eine der verursachten Umwelt- und Klimabelastung entsprechende LKW-Maut inklusive Mindestsätzen. Zudem sollen Luftschadstoffe und Lärm besser in Mauttarife einberechnet werden.

Ebenso geplant: wirksame Maßnahmen auf EU-Ebene für eine Reduktion und Verlagerung von Transitfahrten, etwa eine Alpentransitbörse, um Lizenzen für eine umweltverträgliche Obergrenze an LKW-Transitfahrten zu handeln, oder ein sektorales Fahrverbot sowie eine Aufnahme von Gesprächen mit der EU-Kommission und der Schweiz über eine Korridor-Maut. Durch eine Abänderung geltender Europäischer Richtlinien soll eine nachhaltige Lenkungswirkung erzielt werden. Vereinfacht gesagt: stark frequentierte Routen wie der Brenner sollen so teuer werden, dass es sich nicht mehr lohnt, mit dem LKW zu fahren.

Für Unterstützung sorgen intelligente LKW-Leitsysteme entlang wichtiger Transit-Knotenpunkte. Weitere Kernpunkte, die Spediteure frohlocken lassen werden: sektorale Fahrverbote (auch außerhalb von Luftsanierungsgebieten), LKW-Dosierungen an den Außengrenzen, LKW-Nachtfahrverbote, LKW-Wochenendfahrverbote, Euroklassen-Fahrverbot sowie Samstagsfahrverbote im Sommer und Winter (wer erinnert sich an dieser Stelle noch an das Bekenntnis, die Wirtschaft nicht belasten zu wollen?).

Zur Unterbindung des Tanktourismus sollen Preiskonditionen entlang Transit-Routen angeglichen werden – abgesehen davon, dass es ohnehin automatische LKW-Abfahrverbote geben wird. Gespannt bin ich schon darauf, wie das City-Logistik-Konzept aussehen wird, das stadtinternen Güterverkehr reduzieren soll. Zwei Aspekte, die fast im Gesamtvertrag untergehen: das Bekenntnis zu gerechter Entlohnung in den Branchen Transport und Logistik sowie ein deutliches NEIN zu Gigalinern auf Österreichs Straßen.

Im Bereich der Luftfahrt soll auf europäischer Ebene und in den globalen Gremien eine mit anderen Treibstoffen in Relation stehende Besteuerung von Kerosin erwirkt werden, die Chancen hierfür stehen aber vermutlich schlecht. Interessanter scheint da schon die geplante Entwicklung von klimaschonenden Treibstoffalternativen für die Luftfahrt, etwa durch eine Unterstützung von Pilotprojekten zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe. Auch im Bereich der Schifffahrt sollen alternative Kraftstoffe gefördert werden.

Insgesamt findet man im Regierungsprogramm teils ambitionierte Pläne, jedoch wenig konkrete Maßnahmen. Damit werden sich wohl Gremien, Arbeitskreise und Berater befassen. Auch wenn es gerne anders kommuniziert wird, für einige Unternehmen wird es schmerzhaft. Aber manche Dinge sind einfach irgendwann überholt, und dann bleibt jemand oder etwas auf der Strecke. Fragen Sie die Dinosaurier, die können das bestätigen. (AG)

E-Magazin Archiv: LOGISTIK express Journal 1/2020  https://epaper.logistik-express.com/
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