Poststandardisierung – eine strategische Priorität nicht nur für die Europäische Union

Das jährliche Arbeitsprogramm der Union für europäische Normung für 2022 definiert Postdienste als strategische Priorität der europäischen Normung.

Gastbeitrag: logistic-natives e.V.

Ref. 11, der am 02. Februar 2022 veröffentlichten EU-Normungsstrategie C(2022) 546, betont die Notwendigkeit, die Dienstqualität zu verbessern und die Interoperabilität zwischen nationalen Postnetzen zu fördern, aber auch einen effizienten Universaldienst innerhalb des EU Binnenmarkts zu gewährleisten. Unter „Neue Maßnahmen“ im jährlichen Arbeitsprogramm der Union für die europäische Normung für 2022 in Ref. 11 der veröffentlichten EU-Normungsstrategie legt die EU ihre Absicht dar, die Ausarbeitung europäischer Normen und Normungsinhalte zur Unterstützung der europäischen Gesetzgebung zu mandatieren, um das Ziel der Schaffung eines gemeinsamen Marktes für Postdienste und grenzüberschreitende Paketzustellung zu erreichen. Dabei ist das Ziel der Schaffung eines gemeinsamen Marktes für Postdienste und grenzüberschreitende Paketzustellung zu erreichen, elementar für einen modernen Handel.

Technische Normung ist unverzichtbar, um die Interoperabilität zwischen nationalen Netzen und einen effizienten Universaldienst zu fördern. Daher wird das Europäische Komitee für Normung (CEN) mit der Ausarbeitung technischer Normen für den Postsektor betraut, nachdem die Kommission ein entsprechendes Normungsmandat verabschiedet hat. Diese Arbeit wird, die auf internationaler Ebene angestoßenen Harmonisierungsmaßnahmen berücksichtigen, insbesondere diejenigen, die innerhalb des Weltpostvereins beschlossen wurden.

Verbesserung der Servicequalitätsstandards.
Aufgrund des internationalen Charakters des Post- und Paketsektors müssen europäische und internationale technische Standards entwickelt werden, um den Nutzern, ausgerichtet auf den Schutz der Umwelt, zu helfen, aber auch die bestehenden Marktchancen für Unternehmen zu erweitern. Darüber hinaus melden Benutzer häufig Probleme mit der Dienstqualität beim Senden, Empfangen oder Zurücksenden von grenzüberschreitenden Paketen. Folglich müssen die Dienstqualitätsstandards und die Interoperabilität grenzüberschreitender Paketzustelldienste verbessert werden.

Einige Standards und Standardisierungserarbeitungen aus früheren Standardisierungsaufträgen müssen überarbeitet werden, um die jüngsten Entwicklungen in der Verordnung (EU) Nr. 910/2014 (eIDAS-Verordnung) widerzuspiegeln. Die Standards und Standardisierungsarbeiten im Zusammenhang mit “Secured Electronic Postal Service (SePS)” müssen von CEN bis zu den in dem geplanten 5. Normungsmandat der EU- Kommission and CEN festgelegten Fristen erarbeitet und angenommen werden.

Zukunft der Märkte.
Der Postsektor widmet sich zunehmend der Dualität von Digitalisierung und dem Green Deal, und daher legt der kommende Arbeitszyklus der europäischen Postnormung einen besonderen Fokus auf dieses Thema. Als internationales Netzwerk unterstützt der logistic-natives e.V. diese Arbeiten aktiv. Wer sich u.a. um eine Ausgewogenheit von Digitalisierung und der Ökologisierung im Postsektor, der Logistik, des Transportwesens und der Infrastruktur im modernen Handel bemühen möchte und Interesse an einer Gestaltung der Zukunft des Marktes hat, meldet sich bitte bei Florian.Seikel@logistic-natives.com oder bei Walter.Trezek@logistic-natives.com. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

Unsere Zukunft wird echt abgefahren

Als sechstgrößter Wirtschaftszweig Österreichs beschäftigt die Automotive-Branche rund 71.000 Personen. Die Halbleiterkrise und der forcierte Umstieg auf Elektromobilität führen zu heftigen Umbrüchen und verstärken die Abhängigkeit Europas. Doch das weitaus größere Problem: die vermeintliche Umweltfreundlichkeit ist reine Augenauswischerei.

Redaktion: Angelika Gabor.

Geht es um die Klimakrise, ist zu 99% von CO2 Reduktion die Rede – oder moderner: Reduktion des COXNUMX-Fußabdrucks. Dieser
umfasst den gesamten Kohlenstoff, der während des Herstellungsprozesses und Verbrauchs eines Produktes emittiert wird. Immerhin stammte im Jahr 2018 – leider ist kein aktuelleres Zahlenmaterial verfügbar – rund ein Viertel sämtlichen weltweit emittierten CO2s aus dem Transportsektor, stolze 6,09 Milliarden Tonnen davon entsprangen dem Straßenverkehr (privat und gewerblich).

Könnte man diese Menge komplett einsparen, wären wir dem Stoppen der Erderwärmung einen gewaltigen Schritt nähergekommen. Darum wird oft im selben Atemzug der Umstieg auf Elektromobilität (auch im Güterverkehr) als der Weisheit letzter Schluss gepriesen. Es stimmt: ausgehend von einem Strommix auf Basis der EU-Klimapläne berechnete das International Council on Clean Transportation (ICCT), dass ein mittelgroßes Elektrofahrzeug im Betrieb rund zwei Drittel weniger schädliche Treibhausgase freisetzt als ein Verbrennungsmotor.

Eine Bilanz des deutschen Automobilclubs ADAC ergab, dass ab Fahrleistungen von 50.000 bis 100.000 Kilometern der CO2-Nachteil von Batterieautos ausgeglichen sein soll. Die Analyse der Umwelt-Dachorganisation Transport & Environment (T&E) im Jahr 2020 ergab sogar, dass ein Elektroauto in Europa über seinen Lebenszyklus hinweg rund zwei Drittel weniger CO2 verursacht als ein vergleichbares Diesel- oder Benzinfahrzeug. Ähnliche Ergebnisse erzielte auch das Fraunhofer-Institut für Innovations- und Systemforschung im Jahr 2019, wobei hier Autos mit Akkus über 80 kWh und geringer Fahrleistung deutlich schlechter abschnitten. Allerdings greift jede Bilanz zu kurz, wenn nur die lokalen Emissionen beim Antrieb inkludiert werden, nicht allerdings jene Schadstoffe, die in der Produktion sowie beim Abwracken bzw. Recycling entstehen. Hinzu kommt, dass die tatsächliche Lebensdauer eines E-Auto-Akkus und die Anzahl der möglichen Ladezyklen sehr individuell sind. Welchen Wert nimmt man also zur Berechnung?

Problem #1: Batterien.
Der andere Grund, warum Elektromobilität aus meiner Sicht nicht der heilige Gral der CO2-Problematik ist: Lithium-Ionen-Batterien bestehen aus Rohstoffen wie Lithium (nomen est omen), Nickel, Kobalt, Aluminium, Kupfer, Zinn, Graphit und Mangan. In heute verwendeten E-Autobatterien kommen vornehmlich Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA) und Nickel-Mangan-Kobalt (NMC) Modelle zum Einsatz. Als Beispiel: die Kathode der in Mittelklassewaren üblichen NMC111-Batterie mit 30 kWh Leistung besteht aus 11 Kilogramm Mangan, 4,5 Kilogramm Lithium und jeweils 12 Kilogramm Kobalt und 12 Kilogramm Nickel.

Mit Ende 2020 gab es weltweit 7,2 Millionen Elektroautos, die natürlich alle zumindest eine Batterie besitzen. Sehen wir uns das namensgebende Lithium genauer an, so befinden sich die größten (bekannten) natürlichen Vorkommen in Chile (8 Mio. Tonnen) gefolgt von Australien, Argentinien und China. In Europa finden sich lediglich in Portugal kleine Abbaugebiete.

In Australien, Nordamerika, China und Europa findet sich das Lithium in sogenannten Pegmatiten, also Lavagestein. Für die Gewinnung eines Kilos Lithium müssen etwa 100 Kilo Gestein abgebaut und verarbeitet werden. So soll beispielsweise in Portugal ein oberirdischer Tagebau errichtet werden. Die Tagebaulöcher haben einen Durchmesser von bis zu 800 Metern und sind bis zu 300 Meter tief, macht sich toll in der Landschaft, hat bestimmt Potential als Touristenattraktion. Im Unterschied dazu wird das Material in Nord-Chile im Salar der Atacama gefördert. Hierbei wird das stark mineralhaltige Grundwasser der Salzseen in riesige künstliche Becken gepumpt, wo es verdunstet und das Lithium zurückbleibt.

Pro Jahr werden aktuell mehr als 63 Milliarden Liter Salzwasser hochgepumpt. Das Problem: Süßwasser, das von der Bevölkerung, Flora und Fauna dringend zum Überleben gebraucht wird, sickert dadurch nach und geht verloren. Laut Bergbau-Kommission der chilenischen Regierung wurde der Atacama in den Jahren 2000 bis 2015 viermal so viel Wasser entzogen, wie auf natürliche Weise in Form von Regen- oder Schmelzwasser in das Gebiet gelangte. Morgan Stanley prognostiziert einen Lithiumcarbonat-Weltbedarf von einer Million Tonnen bis zum Jahr 2025, aktuell werden jährlich 350.000 Tonnen produziert. Eine Verdreifachung innerhalb von 4 Jahren wäre der Todesstoß für die Landwirtschaft und die Bevölkerung in den Abbaugebieten. Doch nicht nur der Wasserverbrauch ist ein schwieriges Thema, auch Kinderarbeit ist eng mit den Batterien verknüpft. So kommt beispielsweise Kobalt in großer Menge aus der Demokratischen Republik Kongo.

Dass die Führungsriege dort nicht unbedingt das gleiche Demokratieverständnis hat wie hierzulande, dürfte inzwischen weithin bekannt sein. Auch sind die Sicherheitsstandards im Bergbau nicht überall gleich hoch, wenngleich es nicht jedes „kleine“ Unglück in die internationalen Schlagzeilen schafft. Doch keine Sorge, die Lösung naht: die Global Battery Alliance (GBA), die immerhin 70 internationale Mitglieder zählt, plant bis Ende 2022 die Entwicklung und Einführung eines Qualitätssiegels für faire Batterien – den „Battery Pass“. Dieser soll die Einhaltung festgelegter Umwelt-, Sozial-, Governance- und Lebenszyklusanforderungen beweisen. Bestechung natürlich ausgeschlossen.

Problem #2: Halbleiter.
Wer noch nicht von der Problematik der weltweit mangelnden Halbleiter/Chips gehört hat, lebt entweder unter einem Stein oder hat eine Wahrnehmungsstörung. Halbleiter sind Hauptbestandteil von Mikroprozessoren, die in Autos beispielsweise dem Steuern von Antrieb, Airbags oder Assistenzsystemen dienen. Gibt es keine Chips, steht also die Automobilproduktion und mit einer Entspannung ist Brancheninsidern zufolge erst in 2023 oder 2024 zu rechnen. Aber warum eigentlich?

Es gibt mehrere Gründe. Chips braucht man nicht nur für Autos, sondern auch für andere Elektrogeräte. Dank Corona-Pandemie kauften Menschen vermehrt Unterhaltungselektronik und machten so der Automobilbranche Konkurrenz, die teilweise zu voreilig Bestellungen stornierte. Hinzu kommt, dass die kleinen Teile (man glaubt es kaum) eine Art MHD besitzen und darum nicht auf Vorrat gehalten werden. Fehlt noch ein geopolitisch besonders brisanter Grund: einer der größten Chipproduzenten sitzt in Taiwan. Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC) ist weltweit die Nummer drei hinter Samsung und Intel und gleichzeitig der größte Auftrags-Fertiger von Chips und Wafern (Grundplatten für elektronische Halbleiter, Anm.) weltweit. Das international noch immer nicht anerkannte Taiwan durfte auf Betreiben Chinas keine eigenen Lieferverträge für Covid-Impfstoffe abschließen und kämpft daher mit den Folgen der Pandemie. Um international Druck aufzubauen, kündigte das Unternehmen an, keine Aufträge mehr annehmen zu können…

Zwar wurde inzwischen eine Lösung auch ohne Zustimmung Festland-Chinas für die Lieferung von Impfstoffen nach Taiwan gefunden, die Produktionsausfälle wirken aber noch nach. Die Konsequenz des Chipmangels: das globale Beratungsunternehmen AlixPartner prognostiziert einen Rückgang der internationalen Automobilproduktion um vier Millionen Fahrzeuge fürs Jahr 2021. Aus Klimapolitischer Sicht eine gute Nachricht – aus wirtschaftlicher natürlich ein herber Verlust. Immerhin lag der Branchenumsatz bei den Halbleitern im Jahr 2019 bei rund 412
Milliarden US-Dollar.

Chips aus Europa?
Niemand ist gerne abhängig, und die Pandemie hat deutlich gemacht, dass Produzenten in Österreich, Deutschland – eigentlich ganz Europa – ohne Lieferungen aus Asien und den USA „aufgeschmissen“ sind. Das möchte die Europäische Union natürlich nicht auf sich sitzen lassen und treibt die digitale Unabhängigkeit im Zuge ihres „2030 Digital Compass“ voran. Das ambitionierte Ziel: bis 2030 ein Fünftel der weltweiten Halbleiter zu produzieren und zudem binnen der nächsten fünf Jahre einen eigenen Quantencomputer zu entwickeln. Quantentechnologie gilt u.a. als Schlüssel zur Entwicklung neuer Medikamente und schnellerer Genomsequenzierung. So kündigte am 15. September 2021 EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen den Aufbau eines eigenen europäischen Wirtschaftssystems für Mikrochips an, um den Mangel auszugleichen und die Unabhängigkeit zu stärken.

In Zukunft fahren wir also Elektroautos mit Chipbauteilen aus Europa und zertifizierter Batterie aus kinderarbeitsfreien Rohstoffen. Zumindest bis zum nächsten Supermarkt, denn so wie der Ausbau der nötigen Lade-infrastruktur voranschreitet, sollte man von einer Spritztour quer durch die EU eher absehen. Aber das ist wieder ein ganz anderes Kapitel…. (AG)

 

LOGISTIK express Journal 4/2021

Handel leidet, doch kein Ende in Sicht beim E-Commerce-Trend

Die neue Studie „Österreichs Handel in Zahlen” des Handelsverbands zeigt große Verluste im letzten Jahr bei gleichzeitig massiv gestiegenem e-Commerce-Anteil. Auch 2021 bescheren Corona-Maßnahmen dem stationären Handel Einbußen, während der Distanzhandel boomt. Zu dumm, dass am Onlinekuchen vor allem ausländische Profiteure naschen.

Redaktion: Angelika Gabor.

Studienautor Andreas Kreutzer, Geschäftsführer der Marktanalyse-Plattform Branchenradar.com, bringt es auf den Punkt: „Die gesetzlichen Maßnahmen im Zuge der Pandemie waren so konfiguriert, dass vorrangig der private Konsum eingeschränkt wurde.“ Bedenkt man, dass eben dieser private Konsum rund 50 Prozent zum BIP beiträgt, kann man sich ausrechnen, welch immensen Schaden die Wirtschaft dadurch nimmt.

In Zahlen ausgedrückt: der kumulierte Verlust im Lockdown liegt bei 39 Milliarden Euro – die privaten  Haushaltsausgaben sind 2020 real um 8,2 % von 206,5 Milliarden Euro auf 192,5 Milliarden Euro geschrumpft. Besonders Leidtragende dabei waren der Dienstleistungs- und der Kfz-Sektor. Mit dem Erreichen des Vorkrisenniveaus wird frühestens 2024 gerechnet, für 2021 wird ein leichtes Plus von 0,5 % erwartet.

Rainer Will, Geschäftsführer des Handelsverbands Österreich: „Der e-Commerce-Anteil stieg in diesem Zeitraum auf einen Rekordwert von 11,2 %.“ Leider mit einem Schönheitsfehler, denn nur ein Drittel der Pakete wird im heimischen Onlinehandel bestellt. Eindeutige Situationsgewinner nach Branchen waren 2020 In-Home-Produkte. Aufs Sieger-Treppchen beim Wachstum dürfen demnach Nahrungsmittel mit +8,6 Prozent, Videospiele mit +6,7 Prozent und Grünraumprodukte mit 5,4 Prozent. Weil wenn man schon zu Hause sitzt, möchte man es schön haben, gut essen und mit Spielen die Zeit totschlagen. Kreutzer: „Alle Ausgaben in Zusammenhang mit sozialen Kontakten und Outdoor- bzw. Freizeitaktivitäten waren hingegen rückläufig.“

Blaues Auge oder doch k.o.?
Von den rund 40.000 Einzelhandelsunternehmen, die es in Österreich vor der Corona-Krise gab, haben rund 85 % etwa ein Drittel Umsatzverlust hinnehmen müssen. Hinzu kommt, dass drei Viertel aller heimischen Händler für 2021 weitere Verluste erwarten. Trotz Hilfen der Regierung wird es Opfer geben: „Ich rechne damit, dass 5.000 Unternehmen oder mehr schließen müssen, da sie durch die Krise einen zu großen Schuldenrucksack herumschleppen“, befürchtet Will, „Im Juni wartet mit den doppelten Gehältern eine riesige Hürde, die es zu überwinden gilt.“

Nicht zu vergessen, die Zehntausenden Arbeitsplätze, die an diesen Unternehmen direkt und indirekt hängen. Durch das Ende des Lockdowns kann der Ausfall pro Woche um rund 100 Millionen reduziert werden, aber das System ist vulnerabel. Die „Osterruhe“ im Osten beispielsweise bescherte der Branche knackige 1,95 Milliarden Euro Umsatzverlust, weshalb der Handel vor erneuten Beschränkungen zittert.

Am schlimmsten betroffen: der stationäre Modehandel, der auf der Saisonware sitzenblieb. Aber auch Wintersportgeräte-, Schmuck- und Schuhhändler mussten herbe Verluste verkraften. Gastronomie-Zulieferbetriebe verzeichneten teils Totalausfälle. „Je kleiner der Betrieb, je weniger digital und je abhängiger vom Tourismus, desto geringer die Liquiditätsreserven und desto dicker das Minus“, fasst Kreutzer zusammen.

Nutznießer Onlinehandel.
„Der Lockdown ist ein Amazon-Förderprogramm“, seufzt Will – und hat damit leider den Nagel auf den Kopf getroffen. Laut Finanzministerium legte der Umsatz in Österreich registrierter, ausländischer Onlinehändler (wie Amazon) und Versandhandelsfirmen um 30 Prozent auf 4,4 Milliarden Euro zu. Ohne eigene, nationale Betriebsstätte zahlen diese Firmen dafür genau Null Euro Gewinnsteuern – ein unfairer Wettbewerbsvorteil, den es zu beseitigen gilt. Gemessen am gesamten Einzelhandelsumsatz beträgt der Anteil des e-Commerce 11,2 %.

Neue Warengruppen erobern das Internet: substanzielle Zuwächse bei Kunst und Antiquitäten (+75%), Einrichtungsgegenständen (+40%) und Grünraumprodukte (+45%) ergänzen die bereits klassisch starken Produkte wie Bekleidung, Schuhe, Bücher und Elektrogeräte. „Im Lebensmittelhandel ist Online-Shopping zwar trotz massiver Investitionen noch eine Nischenangelegenheit, die Wachstumsdynamik ist allerdings mit +46% ebenfalls beträchtlich”, sagt Andreas Kreutzer.

Paketflut aus dem Ausland.
All die bestellten Waren wollen und sollen natürlich auch zugestellt werden. Auf den aufgrund des Lockdowns eigentlich leeren Straßen tummelten sich vermehrt KEP-Dienstleister. Während im Jahr 2019 noch rund 109 Millionen B2C Pakete zugestellt wurden, stieg das Paketvolumen im Jahr 2020 um unfassbare 27 % auf 139 Millionen Stück! Doch nicht nur der generelle Online-Shopping-Boom, auch Retouren und überproportional steigende Teillieferungen sorgten für die Packerllawine. „Der durchschnittliche Paketwert ist hingegen um 8 % gesunken“, bestätigt Kreutzer.

Weiterer Wermutstropfen: „Der Anteil ausländischer Onlinehändler am Paketvolumen ist auf rund 64 % angestiegen. Nur jedes dritte Paket, das die Österreicherinnen und Österreicher im Onlinehandel bestellen, wird bei heimischen Webshops gekauft“, rechnet Will vor.

Hinzu kommt die Paketflut aus China über Plattformen wie Wish oder Alibaba. „Hier wird die bestehende 22-Euro-Freigrenze für Paketlieferungen aus Drittstaaten durch asiatische OnlineHändler vorsätzlich ausgenutzt“, ärgert sich Will. Doch das hat bald ein Ende, denn diese Freigrenze fällt per 1. Juli 2021. Sehr zur Freude des Handelsverband-Chefs: „Damit wird die Europäische Union ein 7 Milliarden Euro großes Steuerschlupfloch für asiatische Onlinehändler endlich schließen.“

Land in Sicht.
Mit dem Ende des Lockdowns kehrte wieder eine gewisse Normalität ein – wenngleich Maskenpflicht, quadratmeterabhängige Begrenzungen und andere Beschränkungen die Freude ein wenig trüben. Die Öffnung der Gastronomie war besonders wichtig: Je besser es den Hotels, Kaffeehäusern und Gastwirten geht, desto stärker profitieren auch die heimischen Geschäfte von steigenden Besucherzahlen und Impulskäufen. Die gesamte Branche hofft jetzt auf ein nachhaltiges “Klima der Zuversicht”, indem sich auch die Einkommenserwartung der Menschen stabilisiert – aktuell sinken jedenfalls die Arbeitslosenzahlen.

Handlungsempfehlungen.
Aus den Gesprächen mit den Verbandsmitgliedern und der langjährigen Erfahrung hat der Handelsverband Bereiche definiert, in denen besonders dringender Handlungsbedarf besteht, wenn Österreichs Handel einen wirtschaftlich erfolgreichen Neustart hinlegen soll. Dazu zählt das Schaffen gleicher und fairer Wettbewerbsbedingungen in der EU (Fair Commerce), beispielsweise durch ein Schließen von Steuerparadiesen.

Eine weitere wichtige Forderung: Die Senkung der Lohnnebenkosten. In lediglich drei Ländern der EU erhalten Durchschnittsverdiener weniger Nettolohn von ihrer erwirtschafteten Leistung als in Österreich! Auch die Mietvertragsgebühr ist dem Handelsverband ein Dorn im Auge. „Wenn man in Österreich ein Geschäft mieten will, bekommt man bereits Monate vor dem Umbau einen Bescheid: die Mietvertragsgebühr.

Kleine Händler, die hierzulande eine Fläche anmieten, müssen Mietvertragsgebühren zahlen, bei denen das Finanzministerium oft für fünf Jahre im Voraus ein Prozent aller Mietkosten kassiert. Damit finanziert sich der Staat auf dem Rücken von Startups vor, obwohl nur die Hälfte aller Händler fünf Jahre nach der Gründung noch bestehen. Die Abschaffung dieser Papiersteuer aus Maria Theresias Zeiten ist überfällig“, erklärt Will die Forderung.

Die Studie zeigt auch, dass noch eine große Verunsicherung herrscht, wie die Zukunft aussehen wird, wenngleich das Konsumbarometer positiv stimmt: weniger sparen und mehr Geld für Gastronomie und Reisen sind geplant. Bleibt zu hoffen, dass bei neuerlichen Hotspots im Herbst – mit denen leider realistischer Weise zu rechnen ist – bei Lockdowns differenzierter vorgegangen wird. Denn wenn es wieder zu langfristigen kompletten Schließungen kommt, werden viele Unternehmen nicht mehr zu retten sein.

Digitales Aufrüsten in vollem Gange.
Der aktuelle Omnichannel Readiness Index (ORI) 2021 des Handelsverbands in Kooperation mit Google und MindTake beweist, dass der österreichische Handel massiv in die Digitalisierung investiert. Bei der vierten Ausgabe des Berichts lag der Fokus auf den Entwicklungen während der Corona-Krise. Es zeigt sich, dass durch den Lockdown und das dadurch bedingte Schließen des stationären Handels Serviceleistungen vermehrt ins Web verlagert und somit digitale und analoge Kanäle stärker verzahnt wurden.

Bei der repräsentativen Studie, in deren Rahmen 41 wichtige heimische Einzelhändler ebenso befragt wurden wie 1.000 Österreicher, die zumindest halbjährlich online bestellen, wurde auch erhoben, welche Kriterien für die Kunden für das optimale Shopping-Erlebnis besonders wichtig wären. Dabei zeigen sich eklatante Unterschiede zwischen Soll und Haben. Während beispielsweise rund zwei Drittel der Kunden sich wünschen, auf der Produktseite online Fragen stellen zu können, ermöglichen dies aktuell nur fünf Prozent der Händler.

Mehr Beispiele gefällig? „Zwei Drittel der Kundinnen und Kunden wünschen sich eine Rückruffunktion, die nach wie vor nur von 14 Prozent angeboten wird. 81 Prozent der Konsumentinnen und Konsumenten wollen die Produkte im Webshop auf eine einzige Filiale einschränken können, um so gezielt wie live im Laden shoppen zu können, doch nur 12 Prozent der Händlerinnen und Händler nutzen ihre Bestandsdaten für einen solchen Filter“, zählt Handelsverbands Geschäftsführer Rainer Will auf.

Es ist also durchaus noch Luft nach oben da – wenngleich die Umfrage zeigt, dass mit 73 Prozent fast drei Viertel der Händler im letzten Jahr digital aufgerüstet haben, ein Drittel sogar massiv. Die Schwerpunkte variieren dabei von Kundenservices in den Filialen und im Online-Shop über Analytics, bis hin zu Investitionen in Sichtbarkeit, SEO und digitales Marketing. Viele heimische Händler haben coronabedingt die Flucht nach vorne angetreten und ihre Kreativität unter Beweis gestellt. So haben laut Studie 93% der Befragten neue Services eingeführt oder geplant. Dazu zählen beispielsweise Corona (Care) Pakete, kontaktlose Abhol-, Zahl- und Zustellmöglichkeiten, Terminvereinbarungen für Click & Collect, Beratungen per Videocall oder Live-Chat aus der Filiale heraus, Scan & Go, Call & Collect, Gratis-Lieferung im Lockdown und garantierte Lieferzeitfenster für Menschen in Quarantäne sind nur einige der zahlreichen neuen Services, die von den Kunden auch wohlwollend angenommen werden.

Was Kunden wollen.
Bei der Studie wurde auch abgefragt, welche Serviceleistungen die Kunden sich wünschen würden. Dabei gab es überraschender Weise wenig Änderungen zu Vor-Covid-Zeiten. Noch immer hat die Gratis-Zustellung höchste Priorität für die Meisten. Eine zuverlässige Vorhersage Liefertages liegt besonders hoch im Kurs: während nur 17 % der Händler das anbieten, ist es für 80 % der Kunden wichtig.

Mit entsprechender Last-Mile-Logistik wäre das natürlich umsetzbar. Kein einziger der in der Studie inkludierten Händler bietet die Möglichkeit an, den Warenkorb per Email oder Social Media zu teilen, wohingegen sich diesen Service immerhin ein Drittel der Kunden wünschen würde. Weitere Wünsche: die Option, Fragen zum gewünschten Produkt zu stellen (zwei Drittel Soll vs. 5 % Haben) und die Warenverfügbarkeit aktuell zu checken.

Ein Anliegen Vieler ist eine verlässliche Angabe der Krisen-Öffnungszeiten. Doch auch der direkte telefonische Kontakt zur Filiale via Filialfinder im Webshop und/oder Google Maps, der Check der Warenverfügbarkeit in der Filiale, eine komfortable Produktsuche mit Filtern, Transparenz im Kaufvorgang und maximale Flexibilität bei Abholung, Zustellung, Payment und Retoure stehen auf dem Wunschzettel des perfekten Shoppingerlebnisses. And the winner is….

Als Gesamtsieger des ORI ging mit 81 % aller möglichen Punkte Obi hervor – nicht zum ersten Mal. Mit nur einem Prozentpunkt Rückstand auf Platz zwei landeten die Zwillingsshops Kastner & Öhler und Gigasport. Neben dem Gesamtsieg zeichnet der Omnichannel Readiness Index auch Kategoriesieger aus. Thalia beispielsweise hat die vollen 100% im Bereich „Channel Integration“ erreicht.

Der Buchhändler ist also Best-in-Class und State-of-the-art in der Omnichannel-Königsklasse: Maximale Flexibilität bei der Kaufabwicklung, und das völlig vertriebskanalunabhängig und nahtlos, Click & Collect, Reserve & Collect, Retoure online bestellter Waren in der Filiale, Abholstationen für 24/7 Abholung, rasche Bereitstellung der Click & Collect Waren, und dies stets kostenlos. In der Liste der Branchensieger findet man nur bekannte Namen: bei Computer & Elektro(nik) Media Markt (73%), bei Fashion & Accessoires Peek & Cloppenburg (73%), bei Drogerie Bipa (72%) und im Lebensmitteleinzelhandel Billa (72%). Weitere ORI-Kategoriesieger neben Thalia: für Transparenz & Vertrauen Decathlon (84%), für Personalisierung, Loyalty und Sharing dm drogerie markt (81%), für flexible Kontaktmöglichkeiten Kastner & Öhler, Gigasport (86%) für Payment, Fulfillment & Returns Kastner & Öhler, Gigasport (84%) und für Wegweiser in die Filiale Interspar gleichauf mit Hartlauer (99%).

Egal ob nun Marktplätze wie Amazon oder Shöpping oder Produktfinder und Preisvergleichsplattformen wie Geizhals, Idealo oder Google Shopping genutzt werden, Fakt ist, dass mehr als die Hälfte der Händler auf zusätzliche Vertriebskanäle setzt. Insbesondere ältere Internetnutzer, die vor der Corona-Krise von Internetbestellungen nichts wissen wollten, haben dem E-Commerce zu starkem Wachstum verholfen. Das Erstaunliche: laut Befragung wollen 90 % dieser so genannten „Silver Surfer“ (User über 55 Jahre) auch nach der Krise die Bequemlichkeit des Onlineshoppings weiter ausnutzen. Ein mehr als guter Grund, die Online-Präsenz nachhaltig auszubauen! (AG)

QUELLE: LOGISTIK express Ausgabe 3/2021

Österreichs Handel: Jahresbilanz 2020 & Corona-Prognose 2021

Die privaten Haushaltsausgaben sind im Vorjahr real um 8,2% auf 192,5 Mrd. Euro geschrumpft. Das Vorkrisenniveau werden wir erst 2024 wieder erreichen. Der eCommerce-Anteil steigt auf den Rekordwert von 11,2%. Aber: Nur ein Drittel der Pakete wird im heimischen Onlinehandel bestellt.

Beitrag: Gerald Kühberger.

Der Handel ist in Österreich einer der größten Wirtschaftssektoren und mit 603.000 Beschäftigten zweitgrößter Arbeitgeber. Der private Konsum trägt rund 50 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei. Welche Produktgruppen die Privatausgaben im stationären Einzelhandel sowie im Distanzhandel 2020 angetrieben haben und wie stark die Paketvolumina heimischer KEP-Dienstleister angesichts der Pandemie und des Online-Shopping-Booms gestiegen sind, untersucht die brandneue Jahresbilanz “Österreichs Handel in Zahlen” von Branchenradar.com Marktanalyse und Handelsverband. Darüber hinaus liefert die Studie die erste Corona-Jahresprognose für das Gesamtjahr 2021.

Einzelhandel muss reales Umsatzminus von 1,3% auf 67,6 Mrd. Euro verkraften.
2020 sind die Ausgaben der privaten Haushalte in Österreich von 206,5 Milliarden Euro um -6,8 Prozent auf 192,5 Milliarden Euro gesunken. Inflationsbereinigt liegt das Corona-bedingte Minus sogar bei -8,2 Prozent. Der Rückgang der Ausgaben traf primär den Dienstleistungs- und Kfz-Sektor. Der Einzelhan-del musste ein reales Umsatzminus von rund -1,3 Prozent auf 67,6 Milliarden Euro verkraften.

“Die Ausgaben der Österreicherinnen und Österreicher sind im Corona-Jahr 2020 um -8,2 Prozent eingebrochen. Für 2021 erwarten wir zwar eine leichte Erholung von real +0,5 Prozent, das Vorkrisenniveau werden wir aber vermutlich erst 2024 wieder erreichen. Insgesamt haben uns die Covid-Lockdowns Ausgabenausfälle von 39 Milliarden Euro gekostet”, erklärt Handelsverband Geschäftsführer Rainer Will die zentralen Ergebnisse der Studie. “Die Einkäufe konzentrierten sich im Vorjahr ganz stark auf In-Home-Produkte. Das Podium der Top3-Wachstumssieger 2020 bilden Nahrungsmittel mit +8,6 Prozent, Videospiele mit +6,7 Prozent, Grünraumprodukte mit +5,4 Prozent. Alle Ausgaben in Zusammenhang mit sozialen Kontakten und Outdoor- bzw. Freizeitaktivitäten waren hingegen rückläufig”, ergänzt Studienautor Andreas Kreutzer von der branchenradar.com Marktanalyse.

Schadensausmaß der Pandemie im stationären Handel enorm.
Auf den ersten Blick scheint es so, als sei der heimische Einzelhandel mit einem blauen Auge durch die Corona-Krise gekommen. Erst bei genauerer Betrachtung der Zahlen wird klar, wie enorm das Schadens-ausmaß der Pandemie tatsächlich ist. Allein die Umsatzverluste für die “Osterruhe” im Osten belaufen sich auf 1,95 Milliarden Euro. Der Onlinehandel konnte einen Teil dieser Verluste auffangen, allerdings haben davon insbesondere Webshops aus Drittstaaten wie Amazon profitiert.

Im Branchenvergleich hat es den stationären Modehandel mit einem Umsatzeinbruch von -24 Prozent am schlimmsten getroffen, aber auch die Wintersportgeräte-, Schmuck- und Schuhhändler mussten Verluste von weit über -15 Prozent im Vergleich zu 2019 hinnehmen. Besonders Händler in Tourismusregionen und Großhändler, die die Gastronomie beliefern, haben dramatische Umsatzausfälle bis hin zu Totalausfällen zu beklagen.

Je kleiner der Betrieb, je weniger digital und je abhängiger vom Tourismus, desto geringer die Liquiditätsreserven und desto dicker das Minus. Aktuellen Studien zufolge müssen in den nächsten zwei Jahren 5.000 bis 10.000 Geschäfte schließen, dadurch sind zehntausende Jobs gefährdet. “Die mittel- und langfristigen Schäden werden oft ausgeblendet oder nicht verstanden. Diese Effekte werden uns durch Betriebsschließungen, Insolvenzen, Arbeitslosigkeit und soziale und psychische Auswirkungen noch jahrelang begleiten. Daher haben wir immer das Motto ‘Leben und Wirtschaften mit dem Virus’ geprägt, dem sich die Politik leider nur zaghaft angeschlossen hat”, bestätigt Will.

Onlinehandel mit +17% dynamisch.
Der Distanzhandel befindet sich in Österreich laut Studie weiterhin auf Wachstumskurs. “Der Onlinehandel hat im letzten Jahr erneut an Bedeutung gewonnen. Der Vertriebskanal generierte während der Pandemie satte +17 Prozent höhere Privatausgaben. Damit steigt der eCommerce-Anteil
am gesamten Einzelhandelsumsatz auf den neuen Rekordwert von 11,2 Prozent”, so Rainer Will. Hinzu kommt: Neben den bislang im Onlinehandel dominierenden Warengruppen Bekleidung/Schuhe (31,2%), Elektrogeräte (26,3%) und Bücher (46,8%) wird der eCommerce für immer mehr Waren zu einem relevanten Vertriebskanal.

“So erhebt der aktuelle Branchenradar für 2020 substanzielle Zuwächse etwa bei Kunst-Antiquitäten (+75%), Grünraumprodukten (+45%), Drogeriewaren (+36%) und Einrichtungsgegenständen (+40%). Im Lebensmittelhandel ist Online-Shopping zwar trotz massiver Investitionen noch eine Nischenangelegenheit, die Wachstumsdynamik ist allerdings mit +46% ebenfalls beträchtlich”, sagt Andreas Kreutzer.

Paketlawine wächst um 27%, allerdings wird nur 1/3 im heimischen Onlinehandel bestellt.
Noch stärker als der Distanzhandel hat im letzten Jahr der sog. KEP Markt (Kurier-, Express- und Paketdienste) zugelegt. “2019 lag die Zahl der zugestellten Pakete im B2C Bereich bei 109 Millionen, 2020 ist das Paketvolumen um unfassbare 27 Prozent auf 139 Millionen Stück angewachsen. Hauptgründe für die Paketlawine sind neben dem generellen eCommerce-Boom vor allem überproportional steigende Teillieferungen und
Retouren.

Der durchschnittliche Paketwert ist hingegen um 8 Prozent gesunken”, bestätigt Kreutzer. “Der Anteil ausländischer Onlinehändler am Paketvolumen ist allerdings auf rund 64 Prozent angestiegen. Nur jedes dritte Paket, dass die Österreicherinnen und Österreicher im Onlinehandel bestellen, wird bei heimischen Webshops gekauft. Das größte Tortenstück geht an Amazon”. Darüber hinaus wird Österreich nach wie vor mit China-Paketen geflutet, indem die bestehende 22-Euro-Freigrenze für Paketlieferungen aus Drittstaaten durch asiatische Online-Händler vorsätzlich ausgenutzt wird. “Das Aus für die 22-Euro-Freigrenze mit 1. Juli 2021 ist überfällig. Damit wird die Europäische Union ein 7 Milliarden Euro großes Steuerschlupfloch für asiatische Onlinehändler endlich schließen”, freut sich Rainer Will.

Wie der wirtschaftliche Neustart gelingen wird? Handelsverband gibt 4 Empfehlungen.
Nach mehr als 6,5 Monaten “Lockdown light” sind die Türen zu Gastronomie, Hotels, Sport-, Kunst- und Kultureinrichtungen wieder aufgegangen. Viele Konsumenten haben und das Angebot gerne angenommen. Auch der österreichische Handel ist mit der Umsatzentwicklung seit dem Tag der Öffnung vieler eng verbundener Branchen am 19. Mai zufrieden.

Für die Händler bedeutet die Rückkehr zu den normalen Geschäftszeiten die Öffnung von Gastronomie & Hotellerie sowie ab 1. Juli die Abschaffung der Quadratmeter-Begrenzung im Shop einen weiteren Schritt Richtung Normalität und wirtschaftlichem Comeback. Je besser es den Hotels, Kaffeehäusern und Gastwirten geht, desto stärker profitieren auch die heimischen Geschäfte von steigenden Besucherzahlen und Impulskäufen.

Wie nachhaltig der Aufschwung im stationären Handel tatsächlich ist, wird sich allerdings erst in den kommenden Wochen zeigen. Die gesamte Branche hofft jetzt auf ein nachhaltiges “Klima der Zuversicht”, indem sich auch die Einkommenserwartung der Menschen stabilisiert. Dringenden Handlungsbedarf für einen erfolgreichen wirtschaftlichen Neustart sieht der Handelsverband insbesondere in folgenden vier Bereichen:

Schaffung gleicher und fairer Wettbewerbsbedingungen in der EU (Fair Commerce).
Jeder weiß, dass der größte Onlinehändler der Welt kaum Steuern zahlt. Allein in den letzten 10 Jahren hat Amazon außerhalb der USA Steuergutschriften in Höhe von 13,4 Milliarden Dollar geltend gemacht. Damit finanziert Europa mit Steuergeldern die globale Expansion von Amazon zulasten heimischer KMU-Händler. Österreichische Händler müssen unzählige Zwangsabgaben und hohe Lohnnebenkosten stemmen, während Amazon vogelfrei agieren kann. Es braucht eine faire Besteuerung der Marktteilnehmer.

Senkung der Lohnnebenkosten.
Nur in drei Ländern der EU erhalten Durchschnittsverdiener weniger Nettolohn von ihrer erwirtschafteten Leistung als in Österreich. Fast die Hälfte des Arbeitseinkommens landet hierzulande beim Staat. Daher braucht es dringend eine Entlastung des Faktors Arbeit und eine konsequente Senkung der Lohnnebenkosten.

Abschaffung der Mietvertragsgebühr.
Wenn man in Österreich ein Geschäft mieten will, bekommt man bereits Monate vor dem Umbau einen Bescheid: die Mietvertragsgebühr. Kleine Händler, die hierzulande eine Fläche anmieten, müssen Mietvertragsgebühren zahlen, bei denen das Finanzminis-terium oft für fünf Jahre im Voraus ein Prozent aller Mietkosten kassiert. Damit finanziert sich der Staat auf dem Rücken von Startups vor, obwohl nur die Hälfte aller Händler fünf Jahre nach der Gründung noch bestehen. Die Abschaffung dieser Papiersteuer aus Maria Theresias Zeiten ist überfällig.

Über die Studie “Handel in Zahlen”.
Branchenradar.com Marktanalyse und Handelsverband gehen mit der gemeinsamen Österreich-Studie “Handel in Zahlen” einen neuen Weg Richtung mehr Information und Transparenz. Die Studie bietet das präziseste Bild der Handelslandschaft und der Konsumentenausgaben in Österreich für die Jahre 2016 bis 2020 sowie eine fundierte Corona-Prognose für 2021 und geht tief in die einzelnen Produktgruppen hinein. Zudem wurde der den Fokus erweitert auf einzelhandelsnahe Sektoren, da diese zumindest bis zur Corona-Krise mehr und mehr in angestammte Bereiche des Handels eingedrungen bzw. mit dem Handel verschmolzen sind. Insgesamt wurden 66 Produktgruppen und 14 einzelhandelsrelevante Kategorien definiert. (RED)

QUELLE: LOGISTIK express Ausgabe 3/2021

Brexit-Deal: Was ändert sich für Logistikunternehmen?

Alexander Heine, Geschäftsführer der CM Logistik Gruppe, informiert über die Auswirkungen des neuen Handelsabkommens auf die internationale Logistik und gibt Ratschläge für die unsichere Anfangszeit.

Beitrag: Redaktion.

Lange hat es gedauert und nun ist es doch Realität: Das Vereinigte Königreich und die Europäische Union konnten sich auf ein Handelsabkommen einigen und damit die jahrelangen Verhandlungen zu einem Ende bringen – für beide Seiten mehr oder weniger zufriedenstellend. Schon im Sommer 2016 traf die britische Bevölkerung in Form eines Referendums die Entscheidung für den Austritt. Dieser ließ aber noch lange auf sich warten, denn die Briten wollten zwar ihre Unabhängigkeit von der Europäischen Union, aber offensichtlich nicht all die mit dem Austritt verbundenen Konsequenzen akzeptieren.

Einen No-Deal-Brexit wünschte dennoch auch auf EU-Seite niemand – die Handelsbeziehungen sollten trotz allem intakt bleiben. Seit Beginn des Jahres 2021 gelten nun die neuen Regelungen in Bezug auf den Warenverkehr, doch haben sie schon in kürzester Zeit für Verwirrung und Chaos an den Grenzen gesorgt. Aber was bedeuten die endgültige Durchführung des Brexits und damit der Niedergang des freien Binnenmarktes zwischen der Insel und dem europäischen Festland für Logistiker und wie können sie die Pannen der unsicheren Anfangszeit umschiffen?“

1. Kontrolle braucht Zeit.
„Jahrelang profitierte Großbritannien, ebenso wie der Rest der Mitgliedsstaaten, vom freien Warenverkehr innerhalb der Zollunion. Grundsätzlich unterliegen Ein- und Ausfuhren innerhalb der EU, sogenannte innergemeinschaftliche Verbringungen, keinen Beschränkungen. Diese Freiheit fällt nun weg und alle Waren, die Logistikunternehmen aus einem Nicht-EU-Staat einführen, müssen sie durch den Zoll abfertigen lassen.

Bei beispielsweise einem Container T-Shirts aus China ergibt sich kein Problem, da er ausschließlich ein Gut enthält, wenn auch in hundertfacher Ausführung. Doch eine britische Lastwagenfuhre für eine irische Supermarktfiliale – also im Rechtsbereich der Europäischen Union – beinhaltet typischerweise alle Güter, die diese Filiale benötigt, von Eiern über Klopapier bis zum Obst. Eine nach dem Austritt erforderliche Zoll- und Einfuhranmeldung für die EU sieht vor, dass alle verschiedenen Arten von Waren in einer Ladung einzeln aufgeführt und entsprechend kontrolliert werden müssen. Administrativer Mehraufwand, auf den sich jedes Logistikunternehmen mit Fahrten in das Vereinigte Königreich einstellen sollte. Ein Umdenken bei der Beladung könnte sich als Möglichkeit zur Vermeidung dieser langen Wartezeiten herausstellen, indem Unternehmen ihre Lkw ausschließlich mit einer bestimmten Art Ware befrachten. Ob sich die dadurch entstehenden zusätzlichen Kilometer gegenüber Papierkram und Wartezeit rechnen, muss jeder Betroffene individuell kalkulieren.“

2. Im Irrgarten der Bürokratie.
„Nicht nur die Warenkontrollen sorgen für Komplikationen an den neuen EU-Außengrenzen. Ganze Kataloge von Richtlinien zur Überführung von Frachten, die Mitgliedsstaaten der Zollunion jahrelang erspart geblieben waren, kommen nun auf Logistiker mit Beziehung zu Großbritannien zu. Dies führt zu einer erheblichen bürokratischen Belastung sowohl für die Logistikbranche als auch für die Zollbeamten beider Seiten. Falsch ausgefüllte oder fehlende Papiere können bei der Überführung Verzögerungen hervorrufen und sorgten bei Lieferungen zwischen den Inselstaaten bereits für Chaos – Lastwagen mussten umkehren, weil sie nicht die erforderlichen Formulare vorweisen konnten. Diese organisatorischen Kinderkrankheiten ließen sich aufgrund der unklaren politischen Lage nur schwer verhindern. Um dennoch Verzögerungen und allgemeine Verwirrung zu vermeiden, hilft Logistikern nur, sich regelmäßig und gründlich über alle Neuerungen zu informieren. Kein leichtes Unterfangen, da sich die Situation an den Grenzen und damit die einzelnen Abwicklungsprozesse täglich zu ändern scheinen. Wirklich zuverlässige und vor allem aktuelle Informationen erhalten betroffene Unternehmen also nur von offizieller Stelle – den zuständigen Zollbehörden.“

3. Mit Aufwand kommen Kosten.
„Finanzielle Belastungen für Logistikunternehmen erhöhen sich nicht nur durch steigende Personalkosten, entstehend durch den bürokratischen Mehraufwand und die Wartezeiten an den EU-Grenzen. Auch die im Handelsabkommen eigentlich festgeschriebene und in der Öffentlichkeit als großen Erfolg angepriesene Zollfreiheit erweist sich nur auf den ersten Blick als guter Deal.

So gilt die mit der EU vereinbarte Erlassung nicht für Güter, die importiert und gleich wieder exportiert werden. Großbritannien läuft also Gefahr, die über Jahre aufgebaute Stellung als Dreh- und Angelpunkt des europäischen Binnenhandels zu verlieren, was zu weniger Aufträgen für Logistiker führen kann, die auf Kooperationspartner von der Insel angewiesen sind. Alternative Routen und zusätzliche innereuropäische Geschäftsbeziehungen können als Fallnetz fungieren und im Fall einer lang andauernden Misere an britischen Grenzen den laufenden Betrieb sichern. Zukunftsprognosen zu treffen, fällt schwer – alle Parteien müssen sich auf die neuen Regelungen einstellen und ihre Prozesse anpassen. Wie groß letztlich die zusätzlichen Kosten und finanziellen Einbußen ausfallen, hängt für Logistikunternehmen davon ab, wie schnell sie die Situation adaptieren.“ (RED)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Nasse Logistik: Eine Rückschau auf das Corona-Jahr 2020

2020 – was für ein Jahr! Wer kam nur auf die absurde Idee, diesem Jahr eine Krone aufzusetzen (Corona = Krone)? Zig andere, weniger schmeichelhafte Bezeichnungen, würden wohl besser passen.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Es war ein Jahr, das alle Prognosen über den Haufen geworfen hat. Ein Jahr, dessen sich rasch ändernden Entwicklungen weder kurz- noch langfristige Prognosen zugelassen hat. Und es war ein Jahr, dass in seinen vielfältigen Auswirkungen nicht am 31. Dezember endete. Ohne Prophet spielen zu müssen, kann man risikolos sagen, schnell wird sich das Leben 2021 – wenn überhaupt – nicht normalisieren. Zu groß sind die Verwerfungen in weiten Teilen der Gesellschaft. Vielleicht wird man den ganzen Umfang der Ereignisse erst in einigen Jahren abschließend analysieren können.

Wir sind also gut beraten, die positive Erwartungshaltung nicht übermäßig zu strapazieren. Sonst könnte 2021 leicht wieder ein Jahr der Überraschungen werden. Und weil niemand wirklich weiß, wie sich die Pandemie noch entwickeln wird, sollten wir uns darauf konzentrieren, wie wir den Kampf gegen das wirtschaftliche und gesellschaftliche Desaster überleben und gewinnen können. Also die richtigen Lehren aus der Erfahrung ziehen.

Der meist geäußerte Neujahrswunsch 2021 war wohl, es möge ein besseres Jahr werden, als 2020. Paradoxerweise hat die Gesellschaft es eh zu einem Gutteil selber in der Hand, ob dieser Wunsch in Erfüllung geht oder nicht. Schaut man aber etwas weiter über 2020 hinaus zurück, schwindet die Hoffnung, dass wir in der Lage sind, die Zukunft entscheidend verbessern zu können.

Der zweitmeiste geäußerte Neujahrswunsch war nämlich, wir wollen zurück zur „alten Normalität“. Und genau das klingt im Rückblick auf 2020 wie eine gefährliche Drohung. Wenn wir kein 2020 mehr haben möchten, dann darf es keine „alte Normalität“ mehr geben. Dann müssen wir, egal in welcher Ecke sich jeder Einzelne von uns gerade befindet, für unser Leben und Wirtschaften eine Kursänderung vornehmen – und zwar radikal.

2020 hat in der Schifffahrtswirtschaft generell gezeigt, egal ob im Schiffbau oder an Bord, die europäische Gemeinschaft wurde nicht dazu geschaffen, um ungleiche Arbeits- und Sozialverhältnisse zu beseitigen. Die Europäische Union hat offensichtlich vielmehr den Zweck, osteuropäische „Verhältnisse“ als verlängerte Werkbank zu nutzen und entsprechende Vorteile zum Nachteil der dortigen Menschen daraus zu ziehen. Dabei spielt es anscheinend gar keine Rolle, ob Länder wie die Ukraine oder Serbien Teil der EU sind oder nicht. Die postkolonialistischen Tentakel der EU finden ihre Opfer auch jenseits geographischer Grenzen. Dreh- und Angelpunkt dabei ist ebenfalls ein Land, das nicht zur EU zählt. Die Schweiz. Die Schweiz als Festung für Glücksritter jedweder Branchenvertreter der ganzen Welt, erledigt für Europa die Drecksarbeit, damit die „Gemeinschaft“ ihre Hände in Unschuld waschen kann.

Schon zu Beginn der Pandemie berichtete die serbische Gewerkschaft Asocijacije slobodnih i nezavisnih sindikata (ASNS) unter Berufung auf Vojvođanski istraživačko-analitički centar (VOICE) und nach eigenen Nachforschungen, dass eine in Serbien ansässige niederländische Werft, ohne wie üblich, staatliche Corona-Unterstützungen in Anspruch zu nehmen, mehr als die Hälfte der Belegschaft entlassen hat. VOICE und ASNS kritisieren auch die eigene Regierung. „Der Staat beteiligt sich aktiv am Zusammenbruch der Arbeitnehmerrechte weitgehend bereits entrechteter Arbeitskräfte in Serbien.“ Das Bestreben der serbischen Politik ist, ausländische Investoren mit guten, aber billigen Arbeitskräften anzulocken. Ähnlich arbeitnehmerfeindliche Praktiken gibt es auch – in der Schweiz, wo die meisten Flusskreuzfahrtschiffe registriert sind. Ein Schlaraffenland für kreative Steuersparer ist das EU-Land Malta. Obwohl das Land über keine eigene Flussschifffahrt verfügt und auch keine Flüsse hat, sind dort 43 Flusskreuzfahrtschiffe gemeldet, die auf europäischen Flüssen verkehren. Die einträglichsten Exportartikel in Malta sind europäische Pässe und die maltesische Flagge.

Die Gewerkschaft Nautilus meldet im Zusammenhand mit der Diskriminierung osteuropäischer Beschäftigter bei Arbeitslosigkeit, dass die meisten Beschäftigten mit Wohnsitz in einem osteuropäischen Land, nach ihren Einsätzen für westeuropäische Firmen, für die sie ordentliche Beiträge in die jeweilige westeuropäische Arbeitslosenversicherung eingezahlt haben, bei Arbeitslosigkeit nur den in ihrem Heimatland geltenden, meist gedeckelten niedrigen Tarif erhalten. So hat etwa ein Nautilus-Mitglied aus Rumänien von 3300 Euro Gehalt ordentlich Beiträge für die Arbeitslosenversicherung geleistet. Nun bekommt der Binnenschiffer 75 Euro Arbeitslosengeld, während seine deutschen oder holländischen Kollegen knapp 2000 Euro bekommen. Noch schlimmer geht es ukrainischen Binnenschiffern, die von ihren Reedereien in der Schweiz gekündigt werden. Sie haben im Heimatland weder Anspruch auf Arbeitslosengeld noch auf Sozialhilfe. Auch von der Corona-Kurzarbeitsregelung, die von vielen Flusskreuzfahrern in Anspruch genommen werden kann, können sie nicht profitieren. Mangelnde soziale Rechte für Arbeitnehmer in der Schweiz (und in der EU sowieso) urteilt Nautilus. Erbärmlicheres kann man über eines der reichsten Länder auf dieser Welt wohl kaum noch sagen.

IndustriAll, die European Trade Union, ortet im Zusammenhang mit der Pandemie eine Zunahme von prekären Arbeitsverhältnissen und Sozialdumping in der gesamten Maritimen Industrie und beklagt, dass der zum Teil massive Einsatz von Leiharbeit und Werkverträgen die durch COVID-19 erforderlichen Hygienemaßnahmen teilweise konterkariert werden. Immer wieder wird auch betont, dass es an Bord ausgefeilte Hygienekonzepte für Passagiere und Besatzungen gibt. Allein, wie lediglich die Abstandsregeln in Crew-Kabinen eingehalten werden sollen, die zweifach – manchmal sogar dreifach – belegt und kaum größer als eine Schuhschachtel sind, musste bisher niemand erklären. Kein Wunder, dass trotz tauber und blinder Medien einige Coronafälle an Bord bekannt wurden. Die Gewerkschaften fordern jedenfalls ein europäisches Konjunkturprogramm, bei dem die Beschäftigten im Mittelpunkt stehen.

Neben all den arbeitsrechtlichen Problemen, die es in der Binnenschifffahrt und im Schiffbau gibt, hatten 2020 Arbeitnehmer dieser Bereiche auch zusätzlich unter teils absurden Reisebestimmungen zu leiden. In den ersten Wochen gab es nicht mal grenzüberschreitende Informationen zu Corona-Regelungen, nach denen sich die Leute richten konnten. Manche saßen über Wochen auf ihren Schiffen fest und einige konnten selbst trotz abgelaufener Verträge das Schiff nicht verlassen. Selbst die notwendige Selbstversorgung wurde in Einzelfällen zum Spießrutenlauf. Erst in der zweiten Hälfte der Pandemie normalisierte sich die Informationspolitik und einheitliche Regeln verschafften Planbarkeit. Somit konnten persönliche Landgänge oder grenzüberschreitende Personalwechsel halbwegs normal ablaufen.

Passagierschifffahrt.
Das dynamische Wachstum in der Flusskreuzfahrt ist mit dem Ausbruch der Pandemie quasi ungebremst an die Wand gefahren. Zum Jahresbeginn 2020, als das Drama seinen Lauf nahm, befanden sich die Flusskreuzfahrtschiffe noch gar nicht in Fahrt. Der kurz bevorstehende Saisonbeginn versprach, wie gewohnt, wieder Milch und Honig für die Branche. Kaum eine andere touristische Einrichtung, konnte in den letzten 20 Jahren derart kontinuierlich wachsen, wie die Flusskreuzfahrt. Zuletzt lag der Zuwachs bei der Nachfrage bei 10 Prozent und die Passagieranzahl auf allen Wasserstraßen in Europa lag bei 1,8 Mio. Hauptverantwortlich für die steigenden Zahlen, war die Nachfrage aus Übersee. Länder wie USA, Kanada oder Australien, brachten etwa 50 Prozent der Passagiere nach Europa. Nirgendwo gibt es heute mehr Flusskreuzfahrtschiffe, als in Europa und hier konnten bis 2019 alle Destinationen kräftig zulegen. Manche sogar über 30 Prozent.

Laut Statistik gab es 2019 in Europa 378 Schiffe mit insgesamt fast 55.000 Betten, wobei die größten Schiffe 190-196 Betten haben. Nicht eingerechnet in die Statistik sind jene kleineren Kabinenschiffe, die maximal 40 Betten haben, aber speziell in Frankreich und Holland einen erheblichen Anteil in der Flusskreuzfahrt darstellen. Trotz, oder gerade wegen der positiven Statistik, die die Flusskreuzfahrt bis 2019 geprägt hat, war das meist verwendete Wort zum Ende der Saison 2019: Overtourism.

Vielerorts konnte nämlich die Infrastruktur mit dem enormen Wachstum nicht mehr mithalten. Auch die Umweltbelastung durch die Kreuzfahrtschiffe, wurde in manchen Kommunen als problematisch wahrgenommen. Dann kam 2020 und aus dem Overtourism wurde schlagartig ein Undertourism. Hauptverantwortlich für die Kehrtwende war der große Anteil an Überseegästen, denen jede Einreisemöglichkeit verwehrt wurde. Hier rächte sich der Fokus auf einen volatilen Markt nicht zum ersten Mal. Schon in der Wirtschaftskrise und nach dem Terroranschlag in Frankreich, brach der Markt ein. Aus der Geschichte hat die Branche leider nichts gelernt.

Europäische Flusskreuzfahrer sahen sich mit drastischen Corona-Schutzmaßnahmen konfrontiert und verloren wohl auch die Lust auf eine entspannte Kreuzfahrt. Immerhin zählen besonders Flusskreuzfahrtgäste wegen ihrer Altersstruktur allein schon zur besonders gefährdeten Gruppe, die sich auch ohne Reisebeschränkungen Auslandsreisen gut überlegt. Was blieb, waren also ein paar beherzte Fahrgäste, die sich durch nichts abschrecken ließen und wenigstens ein paar Schiffen zum lichten der Anker verhalfen. Vor diesem Hintergrund kann die „positive Bilanz“ der Interessensvertretung, die im August gemeint hat, dass 30 Prozent der Schiffe wieder fahren, wohl nur als Schönreden bezeichnet werden. Die Flusskreuzfahrt 2020 ist was es ist, der Verlierer in der Binnenschifffahrt. Nicht viel anders, aber von einem unterschiedlichen Niveau ausgehend, erging es der Ausflugschifffahrt auf Flüssen und Seen. Allgemein kann man sagen, Fahrgebiete, mit einem hohen Anteil an ausländischen Touristen, schnitten vergleichsweise schlechter ab als jene, die mehrheitlich auf heimisches Publikum gesetzt haben.

Länder wie die Schweiz oder Holland, haben noch eine Sonderstellung innerhalb der Gruppe. Ihre Schiffe dienen nicht nur touristischen Zwecken, sondern werden auch im ÖPNRV oder Fährverkehr eingesetzt. Dieser Betriebspraxis verdanken die Reedereien, dass sie nicht noch schlechter abgeschnitten haben, als es ohnehin schon der Fall war. In Österreich, wo es keine Schiffe im ÖPNRV gibt, wurden Ausflugschiffe kurzerhand zum Massenverkehrsmittel ernannt und kamen so in den Genuss von gewissen Erleichterungen, die es in anderen Ländern, aber an vergleichbaren Orten, nicht gab.

Es herrschten also unterschiedlichste Regelungen innerhalb einer Branche, die manche Reeder ratlos machte. So durfte zum Beispiel ein Rundfahrtschiff für 10 Personen nicht fahren. Ein Motorboot auf Mietbasis für 10 Personen aber schon. Rundfahrt von A nach B wurden erlaubt, anlegen an Stationen unterwegs nicht. Maskenpflicht am Freideck mal Pflicht, mal Empfehlung. Strikte Reduzierung der Passagierzahl einerseits, Abstandsregeln einhalten als Empfehlung anderseits. Essen an Bord mal möglich, mal nicht usw. Wie in der Flusskreuzfahrt, traf Corona auch die Ausflugschiffe zu Saisonbeginn – endete aber nicht im Herbst zum üblichen Saisonende, weil viele Ausflugschiffe lange in den Herbst hinein, oder sogar das ganze Jahr durchgängig verkehren.

Diese Reedereien hatten zum Teil Glück im Unglück, aber auch nur Unglück, denn die durchgängig einzuhaltenden Coronaregeln reduzierten die ohnehin schon abgeschwächte Passagierfrequenz außerhalb der Hauptsaison noch mehr. Das hatte zur Folge, dass Fahrpläne mehrmals umgeschrieben werden mussten und/oder Kurse aus betriebswirtschaftlicher Sicht ganz gestrichen wurden. Quer über die Branche hinweg kann man davon ausgehen, dass die Betriebe mit einem Minus zwischen 50 und 60 Prozent abschneiden werden. In Zahlen heißt das, dass zum Beispiel die Schweiz mit einer sehr starken Ausflugschifffahrt, statt wie üblich um die 13 Mio. Fahrgäste, 2020 vielleicht noch rund 6 Mio. in die Statistik schreiben kann. Noch dramatischer klingt es, wenn Premiumdestinationen wie zum Beispiel der Starnberger See, statt 300.000 Passagiere, nur noch knapp über der 100.000 Marke liegt. Anders als in anderen Bereichen der Binnenschifffahrt, kamen Mitarbeiter der Ausflugschifffahrt relativ glimpflich davon. Kaum ein Betrieb wollte sich von Festangestellten trennen. Vereinzelt wurden Saisonarbeiter nicht oder nur teilweise beschäftigt und das Mittel der Kurzarbeit half über so manche Durststrecke.

Frachtschifffahrt.
Abgesehen von der Hafenwirtschaft, ist die Frachtschifffahrt ein Bereich, der 2020 relativ glimpflich davongekommen ist. Vielleicht war es in diesem Jahr auch ein Vorteil, dass die Frachtschifffahrt traditionell krisenerprobt ist und mit überfallsartigen Problemen besser zurechtkommt, als andere Wirtschaftszweige. Dabei sind witterungsbedingte und neuerdings klimabedingte Herausforderungen noch überschaubare Umstände, die Frachtschiffer einkalkulieren müssen. Auch die politische Ignoranz, die die Frachtschifffahrt regelmäßig ins Eck stellt, ist ein seit Jahrzehnten wucherndes Krebsgeschwür. Gefährlich sind auch die „hausgemachten“ Minenfelder. Da gibt es zum Beispiel die generelle Struktur der Frachtschifffahrt, die in der überwiegenden Form der genossenschaftlichen Verwaltung, kaum flexible und rasche Reaktionen zulässt.

Ganz abgesehen von der mangelhaften Innovationsbereitschaft, die ohne Eigenkapitalbasis auch mit großzügigen Förderprogrammen nicht verbessert werden kann. Hier lauert die Gefahr und wird teilweise schon schlagend, dass sich Verlader gar nicht mehr auf das Gewerbe verlassen, sondern eigene, maßgeschneiderte Strukturen aufbauen. Die Folge ist, dass Transportgut der Branche nicht nur aus politischen Fehlentscheidungen abhandenkommt, sondern auch, weil ganz andere Mitspieler auf den Plan treten. Unabhängig davon, aber verschärft durch Corona, ist die Tarifgestaltung in der Frachtschifffahrt zu sehen. Wenn Banken beispielsweise Unternehmen künstlich am Leben erhalten und ermöglichen, dass die Schiffe über lange Zeiträume nicht mal kostendeckend durch die Gegend fahren, hat das katastrophale Auswirkungen auf große Bereiche der Frachtschifffahrt. Ein nicht nur wirtschaftlicher Nonsens, sondern auch ein ökologisches Desaster ist es, wenn bankenfinanzierte Megaschiffe Ladungen herumführen, die auch in einem Schiff von der halben Größe leicht Platz finden würden. Zu allem Überdruss kommen noch Probleme mit überlangen Wartezeiten auf Abfertigung in den Häfen, die 80 Stunden und mehr betragen können.

Der Verlust angestammter Kohletransporte durch die Energiewende und hausgemachte Personalprobleme, komplettieren den Dornenbusch. Das alles hat und hatte 2020 nichts oder wenig mit Corona zu tun. Aber ja, natürlich hatte Corona auch unmittelbare Auswirkungen auf die Frachtschifffahrt. Auf der Ladungsseite allerdings in einem sehr unterschiedlichen Umfang was die Art der Ladung und das Transportgebiet betrifft. So gab es im Bereich der Agrarprodukte keine Rückgänge. Im Gegenteil. Auf manchen Fahrgebieten nahm die Transportmenge sogar stark zu. Auch flüssige Ladungsmengen (mit Ausnahme Flugbenzin) reduzierten sich kaum merklich. Reduktionen auf dem Treibstoffsektor durch den reduzierten Personenverkehr vielen kaum ins Gewicht. Der Treibstoffverbrauch im Transportbereich blieb sogar völlig unberührt.

Selbst der anfänglich reduzierte Containertransport, bedingt durch verminderten Import aus China, bewegt sich dank E-Commerce wieder fast im Normalbereich. Teilweise Rückgänge bei Erz- und Stahltransporten, waren bedingt durch reduzierte Industrieproduktion. Bei den für die Binnenschifffahrt wichtigen Baustoffen, hält sich der Rückgang wiederum in Grenzen. Insgesamt stärkere Auswirkungen hatte Corona auf die vielfach ohnehin angespannte Ertragslage durch sinkende Frachttarife. Das NL-Forschungsbüro Panteia errechnete teilweise nur noch einen Stundenlohn von 4 Euro bei den Partikulieren. Dort, wo in der Frachtschifffahrt Anspruch auf staatliche Coronahilfe bestand, beklagen Unternehmen die falsche Zielrichtung, denn viele Förderungen haben nur eine aufschiebende Wirkung für die Finanzprobleme. Dennoch, für manche Frachtschiffer brachte die Pandemie eine regelrechte Entspannung, weil es zum Beispiel am Main durch den Ausfall der Flusskreuzfahrt wieder wesentlich ruhiger und sicherer wurde.

Schiffbau/Zulieferung.
Der europäische maritime Technologiesektor, zu dem rund 300 Werften und 28.000 maritime Zulieferer in Europa gehören, war bereits in schlechter Verfassung, bevor COVID-19 in Kraft trat, sagt die europäische Gewerkschaft IndustriAll European Trade Union. Aber diese Industrie hat eine Schlüsselrolle in der Wirtschaft inne. 90 Prozent des globalen Handels läuft über die Schifffahrt. Damit ist die Schifffahrt neben der wirtschaftlichen Bedeutung, der Motor des globalen Handels, von dem maßgebliche Stimmen meinen, es ist Zeit für eine Ökologisierung. Durch die technologische Führerschaft kam die europäische Schiffbauindustrie bisher ganz gut über die Runden. Auch weil osteuropäische Werften zum günstigen Stahlbau beigetragen haben. Dennoch ist der Konkurrenzkampf mit ausländischen Werften sehr hart und China ist drauf und dran, ebenfalls in den High-Tech-Schiffbau – die Stärke europäischer Schiffbauer – vorzudringen.

Bernhard Meyer (Meyer Werft) kritisiert die falsche Wirtschaftspolitik in Europa. Trotz Corona gingen 60 Prozent der weltweiten Schiffbauaufträge zwischen Jänner und Anfang September 2020, teilweise subventioniert zum Nachteil der eigenen Wirtschaft, nach China. Deshalb sieht Meyer in der chinesischen und asiatischen Konkurrenz die viel größere Gefahr für den europäischen Schiffbau, als durch Corona. Noch sind die Auftragsbücher der Werften gut gefüllt, aber die Investitionsentscheidungen werden durch Corona bereits deutlich beeinflusst. Das ist besonders im Schiffbau gefährlich, weil es lange Vorlauf- und Planungszeiten bei Neubauten braucht. Und weil sich Corona besonders negativ auf die Passagierschifffahrt auswirkt, ist dieser Bereich auch im Schiffbau besonders gefährdet. Aber Corona ist eben nicht das einzige Problem der Schiffbauindustrie. Neben der Konkurrenz außerhalb Europas, gibt es bereits innereuropäische Konkurrenz durch ausländische Investoren. Der asiatische Multikonzern Genting Hongkong (GHK) zum Beispiel, erwarb 2015 zu günstigen Konditionen drei Werftstandorte (Wismar, Rostock, Stralsund) und versprach, dass bald Milch und Honig fließen wird. Aber schon zu Beginn der Pandemie nützte der Konzern die erste Gelegenheit, um an Steuergeld zu kommen und nahm das staatliche Kurzarbeitsmodell für einen Großteil der Belegschaft in Anspruch.

Inzwischen sind die Forderungen auf 700 Mio. Staatshilfe angewachsen und um die Asiaten bei Laune zu halten, wurden bereits erhebliche Summen zugesagt. Ob hier strategisch immer die richtigen Entscheidungen getroffen wurden, ist fraglich. Dieser Frage müssen sich auch osteuropäische Regierungen stellen, die für westeuropäische Auftraggeber praktisch die verlängerte Werkbank bilden. Einsparungsbestrebungen werden hier rasch umgesetzt. Binnenwerften haben zudem das Problem, dass es seit Jahren aus unterschiedlichen Gründen zu wirtschaftlichen Schieflagen gekommen ist.

Die Folgen? Für frische Investoren wird „Wohnen am Wasser“ oder ein Parkplatz für LKW attraktiver, als Schiffe zu bauen. Trotz Corona und trotz Kurzarbeit erfüllte die Neptun Werft 2020 noch ihr Plansoll. Die Werft, einer der wichtigsten Standorte für die Flusskreuzfahrt, konnte im Krisenjahr neben anderen Konzernaufträgen, noch sechs neue Flusskreuzfahrtschiffe abliefern. Sogar Serbien lieferte noch nach Plan. 2021 können trotz Planungsunsicherheiten noch Altaufträge abgearbeitet werden. Dann gilt, was für die ganze Branche gilt, es wird Zeit, dass die Pandemie und die falsche Wirtschaftspolitik ein Ende nehmen.

Fazit:
2020 war ein Jahr, das verglichen mit einem Schiff in arge Schräglage gekommen ist und jetzt bei stürmischem Wetter auf hoher See zu kentern droht. Über weite Strecken auf dem Weg zum Desaster war ein Kapitän am Steuer, dessen nautische Erfahrung sich auf einige Kreuzfahrten in der Badewanne beschränkt. Der bereits arg ramponierte Kahn treibt weiter führerlos durch die Untiefen. Zum Glück gibt es noch ein paar beherzte Matrosen an Bord. In ihrer Hand liegt das Schicksal des Schiffes und sie wissen, warum sie in die Lage gekommen sind und wie sie da wieder rauskommen können. Eine Rückschau hat dann ihren Zweck erfüllt, wenn wir im Rückblick erkennen, wohin die Zukunft gehen soll. Prognosen sind, wie wir wissen, schwierig – besonders wenn sie die Zukunft betreffen. Halten wir uns daher lieber besser an die Gestaltung der Zukunft. Die beherzten Matrosen werden Hilfe brauchen. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Alles dreht sich um Ihre Sicherheit. Wir schützen Österreich!

Mit diesem aktuellen Slogan, will das Bundesheer seine Bedeutung für die Bevölkerung unterstreichen. Man kann es aber auch wahlweise als Schlachtruf oder als Marketingstrategie verstehen.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Im Werbeslogan, der aktuell breit gestreut in den Medien auftaucht, ist ein Militärhubschrauber in der Luft zu sehen. Am Bergeseil hängt ein Soldat. In seinem Arm hält er ein kleines Kind fest, das unzweifelhaft zu der am Boden, unter dem Heli, laufenden Frau gehört. Verdeckt von der Heeres Graphik, kann man die Szene am Boden nur erahnen. Von der jungen Frau mit wehenden Haaren sind auch nur der Kopf und ein Teil des Oberkörpers sichtbar. Sie lässt die Szene in der Luft jedoch nicht aus den Augen. Man erkennt sofort: Das Bundesheer befindet sich in einem Hilfseinsatz. Dafür und für zahlreiche andere Aufgaben ist das Bundesheer da, lautet die Botschaft. Welche Grundvoraussetzungen sind notwendig, damit das Heer seine Aufgaben erfüllen kann „Ich gelobe, mein Vaterland, die Republik Österreich, und sein Volk zu schützen und mit der Waffe zu verteidigen. Ich gelobe, den Gesetzen und den gesetzmäßigen Behörden Treue und Gehorsam zu leisten, alle Befehle meiner Vorgesetzten pünktlich und genau zu befolgen und mit allen meinen Kräften der Republik Österreich und dem österreichischen Volke zu dienen.“


Wenn die Wehrpflichtigen in Österreich die Hürde der Wehrtauglichkeit genommen haben, dürfen sie ein Gelöbnis ablegen und damit ihren Dienst für Österreich und dessen Volk antreten. Dieser Dienst umfasst zunächst die im Artikel 9a der Verfassung beschriebenen, umfassenden Landesverteidigung. Ihre Aufgabe ist es demnach, die Unabhängigkeit nach außen sowie die Unverletzlichkeit und Einheit des Bundesgebietes zu bewahren, insbesondere zur Aufrechterhaltung und Verteidigung der immerwährenden Neutralität. Hierbei sind auch die verfassungsmäßigen Einrichtungen und ihre Handlungsfähigkeit sowie die demokratischen Freiheiten der Einwohner vor gewaltsamen Angriffen von
außen zu schützen und zu verteidigen.

Mit der umfassenden Landesverteidigung meint die Verfassung jedoch nicht nur die militärische Landesverteidigung, sondern auch die geistige, die zivile und die wirtschaftliche Landesverteidigung. „Es gibt immer was zu tun“, könnte man da einen Baumarkt-Slogan abgewandelt anwenden – die zahlreichen Verpflichtungen in der Gemeinsamen Außen- und Sicherheitspolitik der Europäischen Union noch gar nicht miteingerechnet. Damit das Bundesheer diese gewaltige To-do-Liste abarbeiten kann, braucht es ein Grundverständnis für das Heer, das es anscheinend nicht gibt – noch nie gegeben hat. Das ist jedenfalls der Eindruck der entsteht, wenn man die veröffentlichte Meinung zahlreicher Experten wertfrei verfolgt.

An dieser Stelle geht es nicht um Geld und Budget, eigentlich beginnt es ja schon damit, dass die Verpflichtung zur Gehorsamkeit und Befehlsausführung schon von jenen nicht ernst genommen wird, die das auch von Rekruten einfordern. Wenn hohe und höchste Militärs ihren vorgesetzten Ministern über die Medien ausrichten, dass sie alles falsch machen, fehl am Platz sind oder gar als Lügner enttarnt werden. Wenn das Heer insgesamt als desolat, degeneriert und konkursreif dargestellt wird, dann hat die Befehlskette in der Firma Bundesheer ein grundsätzliches Problem. Wenn der Vorarlberger Militärkommandant, bestimmt erfahren in Hüsli bauen meint, das Heer ist eine schiefe Holzhütte und wenn der oberste Offiziersvertreter gar behauptet, das Bundesheer wird verfassungswidrig behandelt, dann sollte eigentlich „Alarmbereitschaft“ herrschen.

Stimmt nur die Hälfte der von Experten erhobenen Vorwürfe, die seit Jahrzehnten über die Medien gespielt werden, stellt sich die Frage, was macht die Parlamentarische Bundesheerkommission, was macht der Nationale Sicherheitsrat, was macht der Oberbefehlshaber des Heeres, um die verfassungsrechtlich verankerten Verpflichtungen des Bundesheeres zu garantieren? Immerhin sind auch sie auf die Verfassung vereidigt. Wie sollen Bürger und insbesondere junge Staatsbürger die geistige Landesverteidigung verinnerlichen, wenn sie tagtäglich aus den Medien hören, wie die militärische und politische Führung des Heeres versagt und die Verfassung mit Füßen getreten wird? Neben dem Grundverständnis, das es braucht, um eine Organisation wie das Bundesheer mit seinen vielfältigen Aufgaben am Leben zu erhalten, braucht es noch lange vor der finanziellen Ausstattung auch eine politische Kontinuität – fernab jeder Parteipolitik. Beides fehlt offensichtlich bis zur Stunde.

Das Bundesheer braucht ein positives Grundverständnis, eine politische Kontinuität und die finanzielle Absicherung – in genau dieser Reihenfolge.

Ein Rückblick: Begonnen hat das schon mit Minister Ferdinand Graf, der trotz Akzeptanz bei den Offizieren an der ersten Bewährungsprobe (Ungarnaufstand) gescheitert ist. Karl Schleinzer, der loyale ÖVP-Parteifunktionär, hat dem „Ruf der Partei Folge geleistet“ und im noch ganz jungen Verteidigungsressort schon die ersten umstrittenen Reformen eingeleitet, bevor er genauso folgsam in das Landwirtschaftsressort übersiedelte und die Stafette seinem Nachfolger Georg Prader übergab. Der Kriegsinvalide, verschaffte sich beim Heer Respekt – und häufte neue Probleme an. Der Brigadier Johann Freihsler konnte mangels politischen Rückhaltes erst gar nicht mit der Arbeit beginnen und musste sich schließlich bereits nach einem Jahr, gesundheitlich den Aufgaben nicht gewachsen, geschlagen geben.

Bei Karl Lütgendorf, der als aktiver General sogar von der SPÖ zum Verteidigungsminister gemacht wurde, machte sich erstmals die wirtschaftliche Bedeutung des Bundesheeres bemerkbar. Als parteiloser Experte hätte der adelige Lütgendorf die besten Voraussetzungen für eine glanzvolle Zukunft als Heeresminister gehabt. Übrig geblieben ist die Steyr-Waffenaffäre und die Lucona-Geschichte. Beides peinliche Erbschaften, die auch international Aufmerksamkeit fanden. Dafür legte Lütgendorf die Budgetlatte so hoch, dass niemand auch nur ansatzweise an eine Zielerreichung glaubte. Lütgendorfs unfreiwilliger und unehrenhafter Abgang, brachte Otto Rösch, ebenso unfreiwillig als Nachfolger. Rösch, der auch Terroristen gegenüber einem freundlichen Auftreten huldigte, scheiterte am Versuch, sich mit den Offizieren auch mit weniger Budgetmittel zu arrangieren.

Mit Friedhelm Frischenschlager kommt dann erstmals ein FPÖ Kandidat in das Heeresministerium, der hauptsächlich mit seiner Jugendlichkeit im Heer punkten konnte. Inhaltlich hatte er als 7. Verteidigungsminister bereits zahlreiche Baustellen und Verlassenschaften zu organisieren – ohne tiefgreifende Erfolge. Frischenschlager wurde von Helmut Krünes abgelöst. Und der konnte gerade feststellen, dass es viele Baustellen gibt. Zum Arbeiten kam er nicht, weil seine Amtszeit bereits nach einem Jahr endete.

Dann folgte „Draken-Robert“ Lichal. In seiner Amtszeit sind die Draken in Österreich gelandet. Er ist der erste Minister, der nie gedient hatte (Weißer Jahrgang). Dafür konnte er aber zahlreiche martialische Titel auf sich vereinen und so Wehrhaftigkeit demonstrieren. Lichal zeichnete für die Verankerung der Milizstruktur in der Verfassung verantwortlich. Genau hier dürfte ein grundlegender Systemfehler liegen, der bis heute andauert und Zündstoff bietet: Wer oder was ist wichtiger, die Armee oder die Miliz? Abgesehen von diesem Sprengstoff hinterließ Lichal den ungeklärten Oerlikon-Skandal. Seinen Nachfolgern attestierte er fortdauernden Verfassungsbruch in Bezug auf das Bundesheer.

Danach folgt der „untaugliche“ Werner Fasslabend (1990) und blieb für zehn (!) Jahre Verteidigungsminister, obwohl oder grade, weil er Gewalt verabscheute. Tatsächlich änderte sich die politische Landkarte in Europa unter seiner Amtszeit wesentlich (Zerfall Jugoslawiens). Der einzige Einsatz für Fasslabend war jedoch nur eine jugoslawische MIG 21, die ein kroatischer Kriegsflüchtling in Klagenfurt landete und in Verwahrung genommen werden musste. Zurückgegeben wurde der Jet übrigens erst wieder unter Minister Kunasek (2019). In seiner langen Amtszeit als Verteidigungsminister hat Fasslabend viel Zeit für Änderungen gehabt (Verwaltungsreform, Anpassung der Heeresgliederung, Ausbildungsreform). Dennoch bestehen heute noch immer die grundlegenden Probleme. Immerhin hat Fasslabend eine Modernisierung des Waffensystems eingeleitet. Sein Wunsch zur Nato-Mitgliedschaft blieb unerfüllt, aber 1995 wurde die Nato-Partnerschaft beschlossen.

Fasslabend, Verteidigungsminister in der ersten EU-Ratsvorsitz Periode Österreichs, setzte sich erstmals für die aktive Beteiligung Österreichs an der Europäischen Sicherheitspolitik ein. Übrigens haben bisher nur die Minister Lichal und Fasslabend den höchsten Militärorden erhalten. Herbert Scheibner übernimmt als nächster das Ministeramt und der FPÖ Mann, innerparteilich Brutus genannt, scheint beste Eigenschaft für strategische (Selbst)Verteidigung zu besitzen. Am 13. November 2000 unterzeichnet Österreich in Marseille ein Memorandum of Understanding mit der Westeuropäischen Rüstungsgruppe (Western European Armaments Group – WEAG). Am 6. Oktober 2000 fällt die Entscheidung für den Ankauf von 9 Black Hawk-Hubschraubern. In Scheibners Amtszeit fällt auch die umstrittene Typenentscheidung für Eurofighter. Dass er nach seiner Amtszeit eine lukrative Geschäftsbeziehung mit dem Konzern hatte, war und ist für ihn kein Problem.

Danach kam Günther Platter (2003-2007) zum Heer. Im Juni 2003 wurde beschlossen, dass 18 Eurofighter angeschafft werden und am 1.7.03 wurde der Kaufvertrag unterschrieben. Platter legte jedoch nachträglich Wert darauf, dass nicht er, sondern die Experten im Haus alle Verhandlungen geführt haben. Warum auch sollte er sich selber darum kümmern? Ging ja „nur” um zwei Mrd. Euro. Am 22. November 2004 EU-Verteidigungsministertreffen: Minister Platter bekundet die Absicht der Teilnahme an EU-Gefechtsverbänden. Unter seine Führung fällt auch die umstrittene Reduzierung der Wehrpflicht von 9 auf 6 Monate. Ein Ergebnis der, von Platter eingesetzten, Bundesheerreform-Kommission unter Helmut Zilk (Bundesheer 2010).

Der erste Zivildiener als Verteidigungsminister wurde Norbert Darabos (2007-2013). Die erste Eurofigter-Landung in Österreich am 12.7.07 konnte er zwar nicht mehr verhindern, aber der Steuerzahler kann sich bei ihm bedanken, dass von den geplanten 18 Abfangjägern „nur“ 15 gekauft wurden. Darabos, der von sich selber als Störfaktor im Ministerium sprach, machte sich mehrfach unbeliebt. Wenn er zum Beispiel rechtsextreme Tendenzen im Bundesheer bekämpfte oder gar gegen die US-Verteidigungspolitik ins Feld zog. Zu seinem Intimfeind wurde Generalstabschef Edmund Entacher, als Darabos die Abschaffung der Wehrpflicht und Einführung eines Berufsheeres plante. Sein Plan scheiterte nicht nur am fehlenden politischen Rückhalt, sondern letztlich am negativen Ergebnis der entsprechenden Volksbefragung (fast 60 % votierten für die Beibehaltung der Wehrpflicht). Im Tschad leistete das Bundesheer unter Darabos einen humanitären Hilfseinsatz. An der ung./slov. Grenze wird der Grenzeinsatz nach 21. Jahren eingestellt. Ab Jänner 2011 ist das Bundesheer mit rund 180 Soldatinnen und Soldaten für sechs Monate an der EU-Battle Group beteiligt. Dem SPÖ-Parteisoldat Darabos folgt der (SPÖ) Parteisoldat Gerald Klug (2013- 2016). Bisher hauptsächlich durch seine „Situationselastizität“ aufgefallen, wird er von der bereits 2014 einsetzenden Flüchtlingskrise überrascht.

Erst im September 2015 werden 2.200 Soldaten zur Bewältigung der Flüchtlingskrise eingesetzt. Generalstabchef Entacher: Unter Klug werde Österreich „innerhalb der europäischen Sicherheitspolitik unzuverlässig, unbrauchbar und unsolidarisch.“ Im Dezember lässt sich Klug von der Innenministerin zur Errichtung „baulicher Maßnahmen“ überreden. Der „Wehrdienst NEU“ soll eine bessere militärische Ausbildung bringen. Das „Strukturpaket-2018“ ist wieder dem schmalen Budget geschuldet und die Baustellen bleiben offen. Mit der Einsparung bei der Militärmusik unter Minister Klug, schien der Verfall der österreichischen Verteidigungsfähigkeit auf dem Höhepunkt angekommen. Dennoch war Klug überzeugt, dass die Republik „jeden Tag gesichert“ ist. Bestärkt hat ihn die damalige Innenministerin Mikl-Leitner. „Das Bundesheer ist auf der Höhe der Zeit“ befand sie. Wahrscheinlich dachte sie, mit „baulichen Maßnahmen“ kann man nicht nur Flüchtlinge, sondern auch Kritiker abfangen.

Hans Peter Doskozil (SPÖ-2016- 2017), der als Polizeichef seine Lorbeeren für ein hohes Regierungsamt an der Grenze im Einsatz um die Bewältigung der Flüchtlingskrise gesammelt hat, folgte Klug. Er wollte beim Heer die 30-jährige finanzielle Dürre beenden und zog gegen Airbus in den Krieg. Bevor jedoch die Schlacht begann, zog sich Doskozil ins heimatliche Burgenland zurück und machte von dort aus seinem Nachfolger den Vorwurf, dass das Heer noch immer zu wenig Geld hat. Nach Doskozil wurde es auf der Regierungsebene so richtig turbulent.

Stabsunteroffizier Mario Kunasek, der seinen Vorgängern bei der Entscheidung zum 6-Monate-Grundwehrdienst politisches Versagen vorwarf und Doskozil beschuldigte, nur Luftschlösser gebaut zu haben, blieb wenig Zeit an der Spitze des Heeres vergönnt. Sein eigener Parteichef hatte bekanntlich die gesamte Regierung (aus Versehen) in die Luft gesprengt. Brigadier Thomas Starlinger, der nach Kunasek in der Übergangsregierung das Verteidigungsministerium führte, kam in den sechs Monaten seiner Amtszeit die Aufgabe zu, eine Art Leistungsbeschreibung der Verteidigungsminister in der 2. Republik zu verfassen und eine Gesamtnote auszuweisen. Diese Zäsur war, wie man weiß, katastrophal.

Zusammenfassend: Bevor sich die Truppe ihren Aufgaben widmen kann, sagte der Präsident der Unteroffiziersgesellschaft, kommt wieder ein neues Kabinett mit neuen Strukturen. Mit laufenden Evaluierungen und Effizienzanpassungen hat das nichts zu tun. Jeder neue Kabinettschef kommt mit eigenen neuen Vorstellungen. Die Pläne des jeweiligen Vorgängers waren sowieso Blödsinn.

Der Handlungsbedarf, den Thomas Starlinger in seinem umfassenden Bericht „Unser Heer 2030“ aufgelistet hat, ist seit Jahrzehnten bekannt. Und selbst wenn man einige umstrittene Punkte ausklammert, die tatsächliche Umsetzung der entscheidenden Erfordernisse ist nicht am fehlenden Budget, sondern immer am Grundverständnis und an der politischen Kontinuität für das Heer gescheitert. Dafür gab es jede Menge Selbstdarsteller in maßgeblichen Funktionen, die gleichzeitig als brave Parteisoldaten zwar immer das Gemeinwohl in den Vordergrund stellten, im Rückblick aber offensichtlich nie ein Staatsziel verfolgt haben, sondern Parteiprogramme oder – im Extremfall – persönliche Interessen.

Nicht zu vergessen die Vereinsmacht rund um das Bundesheer. „6000 Mitglieder der Österreichischen Offiziers Gesellschaft (ÖOG) kann die Politik nicht ignorieren und lächerlich machen“, sagte Erich Cibulka vor seiner Ernennung zum Präsidenten des ÖOG. Und weiter: „Die Summe aller Mitglieder in Vereinen rund um das Bundesheer geht in die Hunderttausende. Deren Anliegen kann niemand wegwischen, der sich Wahlen zu stellen hat“. Dabei hat der gute Mann noch untertrieben, denn die österreichischen Vereine sind auch im Dachverband Interallied Confederation of Reserve Officers verankert. Da sind wir dann bei einer meinungsbildenden (Militär)Macht von weit mehr als 1 Mio. Mitglieder. Wie schlagkräftig diese Vereinsmacht ist, hat deren Plattform „Wehrhaftes Österreich“ gezeigt als es darum ging, gegen die ihrer Meinung nach parteipolitisch motivierte „Bundesheerzerstörung“ anzukämpfen. 45.000 Unterschriften sammelte die Organisation 2015 für ein „Stopp der Bundesheer-Zerstörung! Für ein sicheres Österreich“. Das sind mehr Unterstützungserklärungen, als fast bei jedem anderen Volksbegehren, mobilisiert werden konnten. Auch wenn seither angeblich weiterhin an der Bundesheerzerstörung gearbeitet wird, die Vereine haben gezeigt, mit ihrer meinungsbildenden Macht ist zu rechnen.

Am 7. Jänner 2020 machte sich die neue Regierung und mit ihr erstmals eine Verteidigungsministerin ans Werk. Sie verwendete Starlingers Kritik als Blaupause für das neue Regierungsprogramm. Aber es dauerte nach der Wahl nur ein paar Monate, bis sich die alten und neuen Kritiker des Bundesheeres vom Schock erholt und realisiert hatten, dass die neue Ministerin Klaudia Tanner, natürlich auch wieder verdiente Parteisoldatin, genau das umzusetzen gedachte, was Starlinger empfohlen hat und nun im Regierungsprogramm niedergeschrieben steht. Anders als bisher, korreliert das Bedrohungsszenario und der davon abgeleitete Entwicklungsplan für das Heer mit einer internalen Sicht auf die Bedrohungsszenarien. Egal ob es die Sicherheitsforschung KIRAS, die Münchner Sicherheitskonferenz, die UNO, NATO oder der eigene Sicherheitsbericht ist, die Reihung der anstehenden Bedrohungen bestimmt den Handlungsbedarf (und den Finanzbedarf). Da bleibt nicht viel Spielraum für politische Spielchen, wenn man der Realpolitik folgt. Und Zeit bleibt auch nicht viel.

Starlinger wollte das Gesamtproblem bis 2030 vom Tisch haben. Wie das mit der österreichischen Mentalität gehen soll, darüber hat sich Starlinger erst gar keine Gedanken gemacht. Das war vielleicht ein entscheidender Fehler in seiner Arbeit. Innerhalb von 10 Jahren haben wir wahrscheinlich wieder fünf Verteidigungsminister, von denen jeder in seiner eigenen Gulaschkanone rührt und bis zu substantiellen Leistungen kaum vordringen kann. Aber das ist nur eine Vermutung, die jedoch auf Erfahrungen der letzten Jahrzehnte beruht. Warum ist das Bundesheer bei der Bevölkerung derart beliebt, dass man trotz aller unglaublichen Malversationen dennoch von einer unverzichtbaren Institution und Teil der österreichischen Gesellschaft spricht? Zwei große Fragen aus der Heeresgeschichte seit Minister Graf bleiben übrig und es soll an dieser Stelle der Versuch unternommen werden eine Beantwortung zu finden.

Die erste Frage ist relativ leicht zu beantworten: Wenn es quer durch alle Kabinette der 2. Republik andauernd schwere Anschuldigungen, bis hin zum Verfassungsbruch gegeben hat, warum wurde niemand bestraft und warum haben die übergeordneten Stellen nicht eingegriffen? Dazu gibt es eine „österreichische Erklärung“: Minister kommen und gehen, Beamte bleiben.

Daneben gibt es noch die Vierte Gewalt im Staate, nämlich maßgeblichen Medien, deren Medienarbeiter praktischerweise auch gleich die Öffentlichkeitsarbeit des Heeres übernehmen. Sie streben keinen Pulitzerpreis an, freuen sich aber über hohe militärische Ehrungen. Wenn sich das viertgrößte Medienimperium Österreichs auch noch mit dem „Ehrenzeichen in Gold mit Stein“ der Offiziersgesellschaft für besondere Verdienste auszeichnen lässt, stellt sich die Frage, ob die Presse tatsächlich das moralische Werkzeug ist, durch welches mehr Korruption vereitelt wird, als durch die Justiz.

Schwieriger ist die Beantwortung der zweiten Frage: Warum ist das Heer in der Gesellschaft trotz aller unglaublichen Vorkommnisse dennoch so beliebt? Selbst wenn man davon ausgehen kann, dass bestellte Umfragewerte die tatsächliche Stimmung beschönigen, so bleiben immer noch genügend Fakten übrig, die die Frage rechtfertigen. Erfolge in der Förderung der Geistigen Landesverteidigung können es nicht sein. Aber 250.000 Besucher beim AirPower, ein Millionen-Publikum beim Nationalfeiertag und Heeresschau, all das kann kein Zufall sein.

Die Erklärung dafür ist, neben dem sicher auch vorhandenen Reiz, der von Kriegsspielen ausgeht, die tiefe Verwurzelung des Heeres in der Gesellschaft – und zwar nahezu auf allen Ebenen. Unzählige Hilfseinsätze, egal ob Lawinen, Schneechaos, Überschwemmungen, Taucheinsätze, Hagel, Muren, Waldbrand, Entminungen, Erdbeben oder Brückenbau, tagtäglich „lebt“ das Heer mitten unter der Bevölkerung und lindert nach Kräften das Leid. Nicht unwesentlich ist die Bedeutung des Heeres für den Spitzensport – ein sinnstiftender Bereich der österreichischen Seele. Unter den derzeit 450 Personen im Förderprogramm des Heeressports sind die künftigen rot-weiß-roten Olympiasieger und Weltmeister. Bestimmt ist auch die kostenlose Führerscheinausbildung für junge Männer seit jeher eine starke Motivation für das Heer. Immerhin, 4500 Rekruten pro Jahr kommen so zu einem LKW/PKW Führerschein. Manche machen auch den Bootsführerschein und selbst wer wie Tom Cruise in Top Gun die Herzen der Frauen erobern möchte, bekommt beim Bundesheer kostenlos das Rüstzeug dafür. Nicht zu vergessen die gesellschaftliche Bedeutung der Militärmusik. Einsparungen in diesem Bereich unter Faymann/Klug haben einen wahrhaften Shitstorm ausgelöst und den Untergang der Blasmusik in Österreich prophezeit. Auch die arbeitsmarktpolitische Bedeutung des Heeres hat einen hohen Stellenwert.

Allein 35 Lehrberufe und unzählige Beschäftigungsmöglichkeiten im Heer, vermitteln in der Bevölkerung den Eindruck eines guten Arbeitgebers. Mit Corona steigt, wie es scheint, die gesellschaftspolitische Bedeutung des Heeres merklich an und man kann getrost davon ausgehen, dass der Trend anhält. Man muss aber gerade in Krisenzeiten aufpassen, dass sich die Wirtschaft unter dem Deckmantel der „Wirtschaftlichen Landesverteidigung“ nicht auf Kosten der Allgemeinheit bedient. Vor diesem Hintergrund wirkt zum Beispiel das Begehren einer großen Handelskette in Tirol etwas eigenartig. Der Konzern hat Soldaten zur Unterstützung für das Zentrallager angefordert und diese auch bekommen. “Wenn unser Bundesheer angefordert wird, unterstützt es dort, wo schnell Hilfe benötigt wird“, rechtfertigt die Verteidigungsministerin den Einsatz von Lagerarbeitern in Uniform und das klingt wie ein Joker für die Wirtschaft.

Gleichzeitig meldet nämlich das AMS-Tirol (1.9.2020) eine Zunahme an Arbeitslosen um 63 % gegenüber August 2019. Dabei stieg gerade in der vom Handelskonzern nachgefragten Branche Verkehr und Lagerei die Arbeitslosigkeit um 82 Prozent (!). Nach typischen Berufen (Handel, Hilfsberufe) liegt die Zunahme an Arbeitslosen bei 49 Prozent. Vielleicht spielt die wirtschaftliche Bedeutung des Bundesheeres also in der „Beliebtheitsskala“ sogar eine besondere Rolle, weil es auch jenen Gesellschaftsschichten nützt, die nicht unbedingt Panzer bei einer Heeresschau besteigen würden. Kanzler Vranitzky hat schon 1987 auf die „nicht unbeträchtliche wirtschaftspolitische Bedeutung“ des Heeres verwiesen und die heimische Wirtschaft und Industrie eingeladen, mehr davon Gebrauch zu machen. Heute liegt die Wertschöpfung in der Heeresbeschaffung nach allgemeiner  Leseart bei rund 70 Prozent.

Für die heimische Wirtschaft und die Industrie ist das Bundesheer also allemal ein guter und verlässlicher Kunde der Arbeitsplätze sichert. Gelegentlich bekommt man sogar den Eindruck, dass die ständigen Forderungen nach immer mehr Budget allein dem Zweck dienen, dass vordergründig die Bedürfnisse der Wirtschaft und nicht die des Heeres befriedigt werden sollen. Und wenn die finanziellen Wünsche ausgerechnet von einem Raiffeisenchef in Heeresuniform gestellt werden, denkt man unwillkürlich an Boni und Renditen. Noch dazu wird ja neuerdings gerne von einer „Marke Bundesheer“ gesprochen und bestimmte Slogans werden gezielt verwendet. Da bekommt der Begriff „Brand“-Management für ein Heer gleich eine ganz andere Bedeutung. Für viele Unternehmen und damit wieder für viele Menschen ist das Bundesheer eben auch ein Markt, der umso beliebter ist, je mehr er abwirft. Solange das Bundesheer nicht am neoliberalen Altar geopfert wird und die Beschaffungskontrolle funktioniert, ist dagegen auch nichts zu sagen. Wer will schon, dass jede Patrone und jeder Stiefel in Krisenzeiten erst im feindlichen Ausland beschafft werden muss.

Anderseits, wenn sich bestimmte Strömungen in der EU durchsetzen, gibt es vielleicht bald einen Heeresbeschaffungsdienst für ganz Europa, angesiedelt in Brüssel. Dann muss unser Bundesheer die Stiefel Bestellung in Brüssel abgeben und hoffen, dass die dann in Österreich bestellt werden. „Die Europäische Union muss sich noch stärker dafür einsetzen, im Verbund der Nationen eigenständig die Sicherheitsaufgaben der Wertegemeinschaft wahrzunehmen. Dabei geht es auch um personelle und materielle Voraussetzungen:  Wir brauchen bessere Kommunikation und EU-weite Standards in Sachen Rüstung und Beschaffung“, meint der EVP-Abgeordnete Manfred Weber. Was der Bayer und CSU Mann, für den Opposition = Gegner bedeutet, genau damit gemeint hat, erklärt die bayerische Volksseele: “Von Bayern gehen die meisten politischen Dummheiten aus. Aber wenn die Bayern sie längst abgelegt haben, werden sie anderswo noch als der Weisheit letzter Schluss verkauft” (Franz Josef Strauß). (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 5/2020

 

Das Ende naht. Zum Glück!

Nicht nur das Ausnahmejahr ist bald zu Ende, auch der Wahlkampf wird bald hinter uns liegen: sowohl in Österreich, als auch in den USA. Während die Wienwahl international gesehen kaum eine Schlagzeile wert ist, wird der Ausgang der wiederkehrenden Schlacht zwischen Demokraten und Republikanern die Weltwirtschaft nachhaltig beeinflussen. Die Gemeinsamkeit: in beiden Fällen wurden Ethik und Moral zuvor an der Garderobe abgegeben.

Redaktion: Angelika Gabor.

Am 11. Oktober schreiten die Wiener zur Wahlurne – so sie nicht schon zuvor per Briefwahl oder direkt am Bezirksamt ihre Stimme abgegeben haben. Dem mündigen Bürger bietet sich ein breites Spektrum an 9 mehr oder weniger ernst zu nehmenden Programmen: neben den etablierten Parteien SPÖ, ÖVP, Grüne, FPÖ und NEOS finden sich auf dem Stimmzettel noch das Team HC Strache, das Bündnis Links, die Liste Soziales Österreich der Zukunft sowie die Bierpartei.

Das demokratische Wahlrecht für Frauen und Männer ist eine hart erkämpfte Errungenschaft, weswegen jeder, der kann, davon Gebrauch machen sollte – je nachdem, ob man persönlich eher die Bildung (NEOS), Migrationsverhinderung (FPÖ, THC), Radfahren und Klimaschutz (Grüne) oder so abstrakte Themen wie die „Bierokratie“ für wichtig erachtet. Als Einwohner Wiens hat diese Wahl natürlich Einfluss auf die Zukunft, insbesondere der nächsten Generationen und gute Standortpolitik mag ausschlaggebend sein, ob ein Unternehmen sich in Wien oder doch Niederösterreich ansiedelt. Aber seien wir ehrlich – weltwirtschaftlich gesehen ist sie nicht wirklich relevant. Der Sieger der Wienwahl wird nicht entscheiden können, ob er einen dritten Weltkrieg anzetteln wird – der Präsident der Vereinigten Staaten hat diese Macht schon eher.

Wenn am 3. November 2020 die US-Amerikaner zum 59. Mal ihren Präsidenten wählen gehen, könnten sie bei Unentschiedenheit eine Münze werfen – sie haben nämlich nur zwei realistische Optionen: den demokratischen Kandidaten Joseph Robinette Biden (77) oder den republikanischen Kandidaten und amtierenden Präsidenten Donald Joseph Trump (74). Andere Parteien wie die Constitution Party haben ohnehin keine Chance. Die beiden Lager sind tief gespalten – und so unterschiedlich sehen daher auch die Ziele für die zukünftige Ausrichtung des Landes aus. Insbesondere die konträre Wirtschafts- und Außenpolitik-Agenda der beiden Kandidaten führt dazu, dass dem Ergebnis global höchste
Aufmerksamkeit geschenkt werden wird. Im Gegensatz zu Österreich gewinnt paradoxerweise nicht derjenige mit den meisten Stimmen der rund 230 Millionen potentiell Wahlberechtigten, sondern der Kandidat mit zumindest 270 der 538 von der Einwohnerzahl des jeweiligen Staats abhängigen Wahlleute des „Electoral Collage“. So erhielt im Jahr 2016 die unterlegene Hillary Clinton insgesamt 2,8 Millionen mehr Stimmen als Donald Trump – auch wenn der das gar nicht gerne hört.

America First vs. Diplomatie.
Verfolgte man die TV-Auftritte von Donald Trump der letzten Jahre, so zählen Bescheidenheit und Diplomatie eindeutig nicht zu seinen hervorstechendsten Eigenschaften. In den vergangenen vier Jahren hat er unter anderem das Iran-Abkommen aufgekündigt, ist aus dem Pariser Klimaabkommen ausgetreten, hat die Weltgesundheitsorganisation WHO verlassen, Allianzen aufgekündigt und sein Möglichstes getan, um die Europäische Union zu spalten. Wird Trump wiedergewählt, darf man damit rechnen, dass seine „America First“ Politik sich noch verschärfen wird. Laut protektionistischem Wahlprogramm zählen dazu Importzölle auf chinesische Waren in Höhe von 45 Prozent – um in Billiglohnländer abgewanderte Industriebetriebe wieder zurückzuholen. China – das viele Milliarden amerikanischer Staatsanleihen hält – wird darüber mit Sicherheit erfreut sein… die unreflektierte Vernichtung des IS ohne Rücksicht auf Verluste, eine noch rigorosere Einwanderungspolitik (insbesondere Mexikaner betreffend) und das Verleugnen der Erderwärmung bzw. des Klimawandels sind weitere Punkte, für die Trump steht. Seine Antwort auf die Energiekrise ist Fracking. Die Verhandlungen mit Nordkorea liegen auf Eis, dafür ist die Beziehung zu Russland scheinbar gut – immerhin.

Biden verfügt dank langjähriger politischer Erfahrung über mehr Fingerspitzengefühl in Außenpolitikangelegenheiten. Es ist fix damit zu rechnen, dass mit Biden im Amt der Handelsstreit zwischen China und den USA nicht eskaliert. So sieht das auch Heather Conley (Center for Strategic and International Studies, CSIS): „Biden hat klargemacht, im Falle seines Sieges einen alliierten und multilateralen Ansatz zu den Herausforderungen der Außenpolitik zu wählen.” Also Diplomatie statt Keule-Schwingen.

Ein Beschimpfen von NATO-Partnern ist von ihm auch eher nicht zu erwarten, wenngleich auch Biden mit Sicherheit auf das Erfüllen des Zwei-Prozent-Ziels pochen wird. Der Demokrat setzt auf miteinander statt gegeneinander und plant auch, gemeinsam mit neuen und alten Alliierten die Gespräche mit dem Iran wieder aufzunehmen, die nach der Ermordung des Generals Kassem Soleiman durch die Trump-Regierung ihr Ende fanden. Natürlich ist auch Joe Biden kein Heiliger, und mit beinahe 80 Jahren wäre er der älteste je vereidigte Präsident der USA. Aber als Teamplayer ist zu erwarten, dass er ein fähiges Team um sich versammelt, das definitiv nicht der NRA nahesteht.

Im Jahr 2019 betrug laut Statistik Austria der Handelsbilanzüberschuss Österreichs im Handel mit den USA rund 3,1 Milliarden Euro, nach Deutschland sind die USA der wichtigste Außenhandelspartner für den Export. Nicht nur Stahlprodukte, Medikamente und Chemikalien werden in großen Mengen über den großen Teich transportiert. Für Österreichs Exporteure und auch Transportlogistiker ist eine Aufhebung von Strafzöllen und Handelshemmnissen ein Hoffnungsschimmer. Denn wenngleich die Exportwirtschaft schon vor der Covid-19-Pandemie leicht schwächelte, sind die Auswirkungen im ersten Halbjahr 2020 gravierend: Die Ausfuhren nach Übersee sanken mit 15,2 % stärker als jene nach Europa mit 10,8 % (Quelle: Statistik Austria). Egal, ob man nun zu Trump oder zu Biden hält: Der Ausgang der Wahlen und damit die Richtung der US-Außenpolitik spielt daher eine wesentliche Rolle beim (Über)Leben der heimischen Exporteure. Ein Ende naht jedenfalls unausweichlich: das des Wahlkampfs. Dann bessert sich auch wieder das Fernsehprogramm. (AG)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 5/2020

Neue Sanktionen gegen Russland

Eine weitere Verschärfung der Sanktionen gegen Russland steht im Raum. Handel ist trotzdem möglich. Aber die Anforderungen an Firmen für einen rechtskonformen Warenverkehr mit der Russischen Föderation sind hoch.

Redaktion: Arne Mielken.

Der Handel mit Russland steht aktuell wieder einmal in der Kritik. Mitglieder des deutschen Bundestags rufen nach zusätzlichen Sanktionen, um Kreml-Chef Wladimir Putin für seine Unterstützung des Assad-Regimes in Syrien zu bestrafen und zu Verhandlungen mit der Türkei zu bewegen * Mehrere ranghohe US-Demokraten fordern von der Trump-Regierung, nach Berichten über eine mögliche Einmischung Russlands in die US-Präsidentschaftswahl 2020, die bestehenden Sanktionen gegen Russland zu verschärfen. * Der Prozess in den Niederlanden zur Aufklärung des Abschusses von Flug MH17 über der Ukraine, bei dem 298 Menschen starben, und in dem Russland auf der Anklagebank sitzt, vergiftet die Atmosphäre weiter.

EU-Sanktionen.
Die Europäische Union hat erwartungsgemäß im März einzelne Sanktionen gegen russische Bürger um sechs Monate verlängert. Die schwarze Liste umfasst 171 Personen, darunter Bürger Russlands und der Ukraine sowie 44 juristische Personen, hauptsächlich Behörden und Militärformationen, die die Volksrepubliken Donezk und Lugansk ausgerufen haben. Allen diesen Personen ist die Einreise in die EU verboten, und ihr Vermögen wird eingefroren, wenn es in europäischen Banken gefunden wird. Seit 2014 wurde die personenbezogene EU-Sanktionsliste 16 Mal erweitert zuletzt 2018 wegen des Vorfalls in der Straße von Kertsch.

Der Russlandhandel unterliegt derzeit mehreren EU-Sanktionspaketen. Die sektoralen Sanktionen umfassen ein Waffenembargo (Export- und Importverbot), ein Lieferverbot für Güter mit doppeltem Verwendungszweck (Dual-Use-Waren) für militärische Endnutzer sowie ein Lieferverbot an ausdrücklich benannte “Mischempfänger” (Unternehmen mit militärischer und ziviler Sparte). Für die Ölindustrie dürfen bestimmte Produkte nicht geliefert und Dienstleistungen (insbesondere Bohrungen) nicht erbracht werden, wenn sie für die Bereiche Erdölexploration und -förderung in der Tiefsee und der Arktis sowie bei Schieferölprojekten in Russland eingesetzt werden sollen. Darüber hinaus besteht ein Exportverbot für die Schwarzmeerhalbinsel Krim.

US-Sanktionen.
Europäische Unternehmen, die mit US-Firmen Handel treiben, dort Niederlassungen unterhalten oder US-Technologie in der Warenproduktion nutzen, sollten unbedingt auch die US-Sanktionsbestimmungen gegen Russland beachten. Diese betreffen Militärgüter und Teile, Produkte und Services für den Energiesektor, Finanzdienstleistungen, Dual-Use-Güter, aber auch Veredlungsverkehre, Mustersendungen und Blaupausen. Zu beachten sind u.a. CAATSA – Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act (2017), Chemical and Biological Weapons Control and Warfare Elimination Act/CBW (2018) sowie „Protecting Europe’s Energy Security 2019“, ein Gesetz zur Verhinderung von Nord Stream II und TurkishStream, das bisher sehr effektiv gewirkt hat. Darüber hinaus gibt es eine personen- und firmenbezogene Sanktionsliste (SDN-List („Specially Designated Nationals List“) des OFAC (Office of Foreign Assests Control). Diese wird kontinuierlich überarbeitet. Für US-Personen gilt ein komplettes Transaktionsverbot (Güter-und Geldtransfer) mit in SDN-Listen aufgeführten natürlichen und juristischen Personen sowie auch mit Unternehmen, die sich zu 50 Prozent oder mehr im Eigentum von Gelisteten befinden. Als „US-Person“ gelten dabei nicht nur US-Staatsbürger und Green Card Holder, sondern alle Personen während ihres Aufenthaltes in den USA sowie US-Unternehmen. Nicht-US-Personen (europäische Unternehmen) sind dann betroffen, wenn sie „knowingly facilitate a significant transaction… for or on behalf“ eines SDN-Gelisteten. Nicht-signifikante Transaktionen bleiben daher formal nicht betroffen. Allerdings ist unklar, wann eine Transaktion als „signifikant“ zu werten ist.

Ausfuhrkontrollen.
Firmen, die Geschäfte mit und in Russland tätigen wollen, aber auch Transport- und Speditionsunternehmen, die Waren in die RF disponieren oder transportieren, sind gut beraten, sich vorab eingehend über die Embargomaßnahmen zu informieren, die für EU-Staaten, aber auch in den USA und eventuell anderen Länder gelten, in denen sie tätig sind. Andernfalls laufen sie Gefahr, als Sanktionsbrecher zu Geld- und/oder Gefängnisstrafen verurteilt zu werden.

Die Sanktionsbestimmungen anderer Länder unterscheiden sich zum Teil erheblich von denen der EU. Darüber hinaus verfolgen die USA Sanktionsverstöße auch außerhalb der USA insoweit als US-amerikanische Produkte, Teile, Technologie, Veredlungsverkehre, Mustersendungen, Blaupausen etc. involviert sind. EU-Exporteure sollten auch die Eigentümerschaft ihrer russischen Geschäftspartner sorgfältig prüfen, und diese Prüfungen und Geschäfte dokumentieren, um ggfs. beweisen zu können, dass die Transaktion mit einem SDN-gelisteten nicht „signifikant“ einzustufen ist. Keinesfalls sollten Transaktionen in US-Dollar mit SDN-Gelisteten (und deren Töchtern zu 50% oder mehr) durchgeführt werden.

Zölle, Steuern und Gebühren.
Neben den anhaltenden Sanktionen behindern der schwache Rubel, eine stark entwickelte Bürokratie und hohe Zollabgaben den Handel mit Russland. Trotz WTO-Mitgliedschaft (seit 2012) verstößt Russland immer wieder mit tarifären und nicht-tarifären Handelshemmnissen gegen WTO-Regeln.

In Russland – als Teil des regionalen Wirtschaftsbündnisses EAWU (eurasische Wirtschaftsunion: Russische Föderation, Weißrussland, Kasachstan, Kirgisistan, Armenien) – gilt ein einheitlicher Zolltarif, der in Anlehnung an die Warennomenklatur des Harmonisierten Systems (HS) aufgebaut wurde. Seit dem 1. Januar 2014 müssen alle Waren beim russischen Zoll in elektronischer Form angemeldet werden. Ebenso müssen alle Begleitdokumente elektronisch übermittelt werden.  Die Verzollung der Ware kann unmittelbar an der Grenze oder an einem entsprechenden Binnenzollamt erfolgen. Bei Landtransporten beginnt der Verzollungsprozess an der Grenze zur Russischen Föderation (RF).

Beim Import von Waren in das Gebiet der RF wird neben dem Zoll eine Mehrwertsteuer erhoben, die beim Verbringen von Waren in ein Frei- oder Zolllager, eine Freihandelszone, beim Transit, zollfreien Handel, bei einer Wiederausfuhr oder Vernichtung und Aufgabe zugunsten des Staates entfällt. Auf bestimmte Waren (u.a. Tabakwaren, alkoholische Getränke, Beförderungsmittel, Erdölprodukte) wird außerdem beim Import eine Verbrauchssteuer erhoben. Diese Waren können nur über bestimmte Zollämter eingeführt und mit einer „Akzisemarke“ verkauft werden. Ferner unterliegen zahlreiche Waren (z. B. Industrieabfälle, Edelmetalle, pharmazeutische Produkte, medizinische Apparate und Geräte, Sprengstoffe, Waffen und Munition, textile Bodenbeläge, Pflanzenschutzmittel, Tabak, alkoholische Getränke) einer Einfuhrlizenz.

Für zahlreiche Importwaren (z.B. Möbel, Erzeugnisse für Kinder, Konsumgüter, Lebensmittel, elektrische und elektronische Geräte, Kosmetik- und Parfümerieartikel etc.) muss ein Konformitätsnachweis (daß sie den lokalen Vorschriften entsprechen) erbracht werden. Dieser wird durch das Anbringen eines Konformitätszeichens (EAC-Zeichen) auf der betreffenden Ware selbst, auf der technischen Begleitdokumentation, auf dem Label oder auf der Verpackung bestätigt. Die Liste der zertifizierungspflichtigen Produkte ändert sich stetig. Darüber hinaus müssen eine Reihe von Waren (Kosmetikprodukte, Trinkwasser, Hygieneartikel, Haushaltschemie) staatlich registriert werden. Ohne Konformitätsnachweis respektive Registrierung ist eine Verzollung nicht möglich.

Präventives Handeln.
Informationen über Sanktionsmaßnahmen und Zolltarife im Handel mit der RF können bei Wirtschafts- und Handelskammern abgefragt werden. In Anbetracht der Komplexitäten von Handelsgeschäften mit russischen Firmen empfiehlt es sich jedoch – selbst für KMU -, in eine IT-Lösung mit top-aktueller Datenbank zu investieren. Sie unterstützt die Suche nach der richtigen Zolltarifnummer und Exportkontroll-Güterlistennummer sowie Sanktionslistenprüfungen. Innovative, ausgefeilte Systeme informieren Unternehmen außerdem, welche Vorschriften bei der Ausfuhr aus Deutschland und der Einfuhr nach Russland zu beachten, welche Dokumente notwendig und wie hoch die Zollsätze und Mehrwertsteuer sind. Sie managen das Einholen und die Verwaltung von Ursprungszeugnissen. Und sie zeigen dem Nutzer, wo für ihn als Industrie- und Handelsunternehmen oder Logistikdienstleister, insbesondere als AEO, Risiken bestehen. Gerade im Russlandhandel ist es empfehlenswert, das Screening durch verschiedene andere Compliance-Programme (zur Verhinderung von Geldwäsche, Bestechung, zum Datenschutz …) zu ergänzen. Zu guter Letzt dokumentieren solche IT-Systeme firmeninterne Exportkontrollen für Behördennachfragen, Firmenaudits und Rechtsfällen. Speditions- und Transportfirmen wird empfohlen, alle Dokumente vor dem Transport nochmals einer Compliance-Prüfung zu unterziehen. Die Unternehmen dürfen sich nicht nur auf den Auftraggeber verlassen, sondrn machen sich mitschuldig, wenn sie sanktionierte Waren oder Waren an sanktionierte Firmen/Personen befördern.

Fazit:
Der Handel mit Russland unterliegt vielfältigen Sanktionen, tarifären und nicht-tarifären Handelsbestimmungen. Es gibt seit 2014 keine Verhandlungen über Handels- und Investitionsbestimmungen, geschweige denn über ein Freihandelsabkommen. In Anbetracht hoher Strafen bei Gesetzesverstößen in der EU und Russland ist es ratsam, einen sorgfältigen IT-gestützten Export- und Importprozess mit einer starken Eigenkontrolle zusammen mit den russischen Handelspartnern aufzusetzen. Durch strukturiertes Vorgehen, mit den richtigen Maßnahmen und Werkzeugen sowie menschlichen und finanziellen Ressourcen lässt sich der Kontrollaufwand erheblich reduzieren, so dass der Nutzen des minimierten Risikos in den Vordergrund treten kann. (AM)

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2020

error: Content is protected !!