Ökologisierung und CO² Neutralität in der Paketzustellung

Über vier Milliarden Kurier-, Express- und Paketsendungen (KEP) wurden im Jahr 2020 in Deutschland verschickt, rund elf Prozent mehr als im Jahr davor.

Gastbeitrag: Florian Seikel.

Über vier Milliarden Kurier-, Express- und Paketsendungen (KEP) wurden im Jahr 2020 in Deutschland verschickt, rund elf Prozent mehr als im Jahr davor: Eine große Herausforderung für die Logistikbranche, denn auch das Bewusstsein der Kund*innen für die Gefahren des Klimawandels ist gewachsen. Sie fordern Nachhaltigkeit beim Transport ihrer Sendungen. Die Methodiken zur Berechnung und Ausweisung von Treibhausgas-Emissionen und Luftschadstoffen bei der Paketbeförderung sind dabei eine wichtige Grundlage zur Umsetzung und zum Nachweis des Einhaltens der Klimaschutzziele.

Wie lassen sich die Digitalisierung im modernen Handel, das Wachstum des Onlinehandels und die damit verbundenen steigenden Paketmengen in Einklang mit den ehrgeizigen internationalen Klimaschutzzielen bringen? Und welchen Beitrag können Standardisierungsprojekte dazu leisten?

Digitalisierung des Einzelhandels ermöglicht Ökologisierung.
Der digital gestützte Einzelhandel (Ecommerce) mit seinen Konsument*innen und dessen Zustellung in Form von Paketsendungen ermöglicht die Ökologisierung. Daten zu jedem Paket, zu dessen Inhalt sowie Verpackung werden digital gesammelt und verknüpft mit Informationen zu Annahme, Transport, Fracht, Lager, Depots sowie Abgabe der Paketsendungen. Zudem haben internationale Organisationen, wie der Weltpostverein, sektorspezifisches Mess- und Berichtswesen des ökologischen Fußabdrucks entwickelt. OSCAR (Online Solution for Carbon Analysis and Reporting) ist eine interaktive Online-Plattform. Postunternehmen in den Mitgliedsländern des Weltpostvereins, darunter auch Deutschland, können damit ihre Treibhausgasemissionen analysieren und melden, sowie Möglichkeiten zur Verringerung der Treibhausgasemissionen identifizieren. So findet eine Ende-zu-Ende Messung auf Einzelsendungsebene statt: lokal, regional und weltweit

Zuordnung von CO2– & Treibhausgas- Emissionen zu einzelnen Paketen.
Harmonisierte europäische und globale Regeln und Normen zur Quantifizierung, Zuordnung und Berichterstattung der Umweltauswirkungen von Paketlogistik-Zustelldiensten auf Einzelpaketebene sind unerlässlich. Nur so kann man das Ziel „Netto-Null-Emissionen“ von Treibhausgasen (THG) und anderen indirekten/direkten Luftschadstoffen erreichen.

Immer wenn einzelne B2C-Lieferungen (Einzelpakete mit Gütern/Waren) eingesammelt und vom ersten Paketdienst entgegengenommen werden (d. h. Lagerung und Erfüllung), für Fracht und Transport (d. h. globale multimodale Lieferketten) konsolidiert, zur Endsortierung empfangen und gemäß Präferenzen des Endempfängers zugestellt werden, sind obligatorisch vorgeschriebene und im Voraus elektronisch auszutauschende Datenelemente verfügbar (z. B. nach dem globalen Datenmodell des Weltpostvereins; nach dem Zolldatenmodell der EU, oder auch nach den Vorgaben der IATA nach „Preloading Advance Cargo Information (PLACI). Selbst wenn es sich um einen vereinfachten Datensatz handelt, sind die heute verpflichtenden Datenelemente dazu angelegt durch Daten ergänzt zu werden, um Umweltauswirkungen der Paketlogistik und der Zustellvorgänge auf Artikelebene zuordnen, quantifizieren und melden zu können.

Abbildung 1     Unterschiedliche Ansätze um eine „saubere (CO² neutrale) Produktion in der Zustellung von Warensendungen (Paketen, Warenbriefen) zu erreichen am Beispiel der Deutschen Post DHL Gruppe

Neue Kraftstoffe – energieeffizienter Betrieb – Routenoptimierung – wieder verwendbare Verpackungen.
Die Einführung neuer Kraftstofftechnologien, energieeffiziente Zustellung, Routenoptimierung, Verpackungsklassifizierung, Einbindung der Lieferanten und viele andere Maßnahmen müssen angepasst werden, um die Umweltauswirkungen der gesamten Wertschöpfungskette in der Paketzustellung, Ende-zu-Ende, zu messen.

Solide Überwachungsmethoden, Daten zu jeder Sendung, standardisierte Berechnungsmethoden und Berichterstattung sind unerlässlich, um die effektivste Strategie zur Reduktion der Emissionen auszuwählen, mit dem Ziel die Umweltauswirkungen in der Paketlogistik und in der Zustellung von Lieferdiensten vollständig offenzulegen.

Normung als Grundlage der Geschäftstätigkeit.
Nachhaltigkeitsberichte und Nachweise folgen dabei gesetzlichen und normativen Vorgaben. So basiert OSCAR auf der Messmethodik des „Greenhouse Gas-Protocol“ und ist ebenso mit der internationalen Norm ISO 14001 für Umweltmanagementsysteme sowie der „Global Reporting Initiative“ abgestimmt. Normen ermöglichen dabei Zertifizierungen und Audits, aber auch politische Lenkungsmaßnahmen, wie z. B. Förderungen, Quotenregistrierung und Re-finanzierung.

„Leuchtturmbeispiel“ von Normung für Konsumenten.
„Mit verbindlichen, postsektorspezifischen Messnormen zum ökologischen Fußabdruck in der Paketzustellung kann die CO²- oder THG- Belastung pro Paketsendung dargestellt werden und wird auch im Wettbewerb Berücksichtigung finden. Auch die EU-Kommission hat die Bedeutung des Post- und KEP Paketzustellmarktes erkannt. Im Oktober 2022 wird, in Umsetzung der Postdienste-Richtlinie, ein fünftes Mandat an die europäische Normungsorganisation CEN, mit entsprechenden Vorgaben vergeben.

Als Grundlage hierfür wurde die Europäischen Norm DIN EN 17837 “Ökologischer Fußabdruck der Paketzustellung – Methodik zur Berechnung und Deklaration von THG-Emissionen und Luftschadstoffen von Paketlogistik-Zustelldiensten” erarbeitet. Nach Erscheinen wird die Norm nach den Vorgaben des Unionsrechts im Amtsblatt der EU-Kommission als „Stand der Technik“ für den Postmarkt der EU veröffentlicht.

Damit wird die Methodik zur Berechnung und Deklaration von THG-Emissionen und Luftschadstoffen von Paketzustelldiensten an bestehende und weltweit geltende Normen angeglichen. (ISO/DIS 14083; EN 16258 – beide speziell für den Transport (Fracht / B2B)). Mit der Erarbeitung der ökologischen Fußabdrucknorm in der Paketzustellung (EN 17837) wird den speziellen Anforderungen der Paketzustellung für den digitalen Einzelhandel Rechnung getragen. Die gesamte Wertschöpfungskette der Paketzustellung von der Abholung bis zur endgültigen Zustellung beim Endkonsumenten wird abdeckt.

Weltpostverein hat eine eigene Plattform zu CO² / THG Emissionsmessung aufgebaut.
Die 192 Mitgliedsstaaten des Weltpostvereins haben eine eigene Plattform einrichtet. Es gilt als höchstwahrscheinlich, dass der WPV Kohlenstoffbilanzierung über seine OSCAR Plattform durchführen wird. Das internationale Bureau des WPV unterstützt die CO²-Bilanzierung durch OSCAR – die Online-Lösung für CO²-Analyse und Berichterstattung. OSCAR steht allen WPV Mitgliedern kostenlos zur Verfügung. Benutzer können die THG-Emissionen den postalischen Zustellkettenbereichen 1, 2 und 3 mit Hilfe der OSCAR-Plattform abschätzen. Die erste umfassende Datenkampagne für 2021 wurde am 13. Juni 2022 gestartet. Die Kampagne endet am 1. November 2022.

 

Abbildung 2     Quelle Weltpostverein – OSCAR (Online Solution for Carbon Analysis and Reporting) ein Werkzeug des WPV zur Messung und Analyse des CO² Fußabdrucks im Postmarkt

Als internationales Netzwerk arbeitet der logistic-natives e.V. an dieser Thematik aktiv mit und hat sich diesbezüglich effektiv und pragmatisch positioniert. Wer Interesse an der Thematik oder weiteren marktrelevanten Gestaltungsmöglichkeiten hat, ist herzlich willkommen und meldet sich bitte bei Florian.Seikel@logistic-natives.com oder bei Walter.Trezek@logistic-natives.com.

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Digitalisierung und Ökologisierung des europäischen Postzustellmarktes

Die fortschreitende Digitalisierung des Einzelhandels und die damit verbundene Warenzustellung hat zur Harmonisierung der Datenformate im Postmarkt geführt. Neben einer eindeutigen Kennzeichnung der Sendungen beinhaltet das auch den verpflichtenden Vorabaustausch von Daten zu den Einzelhandelswaren in den Warensendungen.

Gastbeitrag: logistic-natives e.V.

Die Harmonisierung der Daten zu jeder Warensendung ist in der EU seit dem 1. Juli 2021, auf Basis des EU-Zolldatenmodels umgesetzt. Daten zu den Sendungen, die zwischen benannten Postbetreibern im grenzüberschreitenden Postverkehr ausgetauscht werden, müssen bereits seit 1.1.2021 weltweit normierten Spezifikationen (weltweites Postdatenmodel des Weltpostvereins) folgen.

Mit den rechtlich und regulatorisch umgesetzten Vorgaben, ist die Digitalisierung der Transport- und Logistikprozesse in der Zustellung ein wichtiger Faktor für die Steigerung der Effizienz, Vereinfachung, Kostensenkung und besseren Nutzung bestehender Ressourcen einschließlich der Infrastruktur geworden. Die mit der Digitalisierung neuen geschaffenen Geschäftsmöglichkeiten haben das Potenzial, die Art und Weise wie Warenströme verwaltet und organisiert werden, in der Zukunft grundlegend zu ändern.

Elektronische Daten fließen künftig nahtlos durch Warenwirtschaftsketten. Das umfasst auch den EU-weiten Datenaustausch mit Behörden und zwischen Unternehmen. Damit wird das Teilen der Daten im gesamten Fracht- und Transportbereich für alle Kanäle die Regel und bleibt nicht die Ausnahme.

Pre-Loading Advance Cargo Information (PLACI) steuert den Transport.
Die Daten des ersten logistischen Betreibers werden den Frachtführern vorab digital übergeben und entsprechend geprüft, um die Transportsicherheit zu gewährleisten. Die Daten liegen auf Einzelsendungsebene vor und fließen in die Konsolidierungsschritte ein, die eine notwendige Konsolidierung der Einzelsendungen in Überbehältern unterstützen, gleichzeitig aber die Sendungsverfolgung auf Einzelsendungsebene durch die einzelnen Prozessschritte gewährleisten.

Die Digitalisierung der Frachtbeförderungsinformationen bis Mitte 2024 in der EU, folgt in den Harmonisierungsschritten für alle Transportmodalitäten, dem Model des Weltpostvereins (UPU Electronic Advanced Data [EAD] Global Postal Model) für Einzelsendungen, das seit dem 1. Jänner 2021 verpflichtend für alle nationalen benannten Postbetreiber gilt. Diesem Model ist die EU, mit 1. Juli 2021 für alle Paketsendungen gefolgt.

Transportsicherheitsdaten werden für THG und CO2 Fußabdruck nutzbar.
Mit der grundlegenden Entscheidung des Europäischen Komitees für Normung (CEN) die Normung des ökologischen Fußabdrucks in der Paketzustellung als neuen Arbeitsinhalt in einem Normungsauftrag der Europäischen Kommission zur Vereinheitlichung des Postzustellmarktes in der Europäischen Union als “Europäische Norm” zu befürworten, wird die bereits angestoßene Digitalisierung des Warensendungsmarktes in der EU mit der Ökologisierung verbunden.

Grundlegende Modifikation durch ökologische, datengestützte Zustellung.
Es kommt durch die vorab verfügbaren Daten zu jeder Warensendung (Paket) zu einer erheblichen Effizienzsteigerung der Zustellung auf der letzten Meile (ab der Übergabe aus der Zuführung der Sendungsmengen an das letzte Distributionszentrum zum Endverbraucher). Dabei bestimmen Daten die möglichst effizienteste Vorsortierung – die auch eine dynamische Zustellroute beinhaltet.

Harmonisierung weltweiter CO2-und THG-Emissionen: OSCAR.
Die 192 Mitgliedsstaaten des Weltpostvereins haben auf dem letzten Weltpostkongress 2021, auf Initiative auch von Österreich, beschlossen eine harmonisierte Messung und Berichterstattung von CO2- und THG-Emissionen für den gesamten Postsektor sicherzustellen. Der dazu notwendige Wissensaustausch, nicht nur zwischen benannten Betreibern, sondern dem gesamten Postsektor zur Reduktion von CO²- und THG-Emission, der dazu notwendige Ausgleich, Maßnahmen zur Finanzierung und Anpassung an den Klimawandel, setzen weltweit harmonisierte Messsysteme voraus.

Der Weltpostverein hat mit OSCAR (engl.: Online Solution for Carbon Analysis and Reporting) bereits 2012 begonnen ein Werkzeug zur Messung und Analyse des CO2-Fußabdrucks des weltweiten Postsektors aufzubauen. Über eine interaktive Online-Plattform können Postbetreiber in 192 Mitgliedsländern des Weltpostvereins ihre CO2 und Treibhausgasemissionen (THG) analysieren und melden, aber auch Reduktionserfolge darstellen. OSCAR vereinfacht und harmonisiert die Datenerfassung, passt sich an die Berichtsanforderungen der Postbetreiber an und erstellt automatisch individuelle Berichte für jeden Nutzer. Das System ist in der Lage den teilnehmenden Postbetreibern eine Analyse ihrer individuellen CO2- und THG-Emissionen und einen detaillierten Bericht dieser Emissionen nach Umfang, Quelle und Produkt zur Verfügung zu stellen. Ein Vergleich mit früheren Jahren, um Ergebnisse von Minderungsbemühungen zu dokumentieren, ist genauso möglich, wie eine Leistungsdarstellung anhand von 20 verschiedenen „Carbon Key Performance Indicators“, so lassen sich etwa „Emissionen pro Postsendung“, „Emissionen pro Mitarbeiter“ darstellen. OSCAR nutzt normierte Messmethoden, entspricht ISO 14001 und der Global Reporting Initiative, und erstellt automatisierte Nachhaltigkeitsberichte. (RED)

Als internationales Netzwerk arbeitet der logistic-natives e.V. an dieser Thematik aktiv mit und hat ein Positionspapiermit einer Forderung eines offenen, harmonisierten Messystems von weltweiter CO²- und THG-Emissionen im Postmarkt herausgebracht:
https://bit.ly/37J4UOJ

Wer sich u.a. um eine Ausgewogenheit von Digitalisierung und der Ökologisierung im Postsektor, der Logistik, des Transportwesens und der Infrastruktur im modernen Handel bemühen möchte und Interesse an einer Gestaltung der Zukunft des Marktes hat, meldet sich bitte bei Florian.Seikel@logistic-natives.com oder bei Walter.Trezek@logistic-natives.com.


Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Renaturierung oder aquatischer Exorzismus?

Fließende Gewässer wurden über viele hundert Jahre „reguliert“. Einer der Hauptgründe für Regulierungsmaßnahmen war die Angst vor dem (Hoch)Wasser. Aber auch aus landwirtschaftlichen Gründen suchte man nach Möglichkeiten, das Wasser zu beseitigen.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Der Dämon Wasser musste ausgetrieben werden, weil er Hab und Gut und sogar das Leben der Menschen bedrohte. Man könnte also sagen, Wasserbauer sind aquatische Exorzisten. Der Exorzist, der den Exorzismus durchführt, soll in eine direkte Kommunikation mit dem Dämon treten und versuchen, dessen „Beseitigung“ herbeizuführen. Beim Exorzismus geht es also um die Abwendung des Bösen bis hin zu dessen Ausrottung. Genau wie im Wasserbau. Die Rituale, die dabei angewendet wurden und noch werden, sind vielfältig. Vielleicht nennt man deshalb die Trockenlegung von Feuchtgebieten in der Fachsprache „Wasseraustrieb“. Jedenfalls geschah die Besitzergreifung von aquatischen Ökosystemen über die Jahrhunderte zunehmend effizient. Wie effizient, zeigt zum Beispiel eine Forschungsarbeit (ENVIEDAN (Environmental history of the Viennese Danube, Umweltgeschichte der Wiener Donau 1500 – 1890) von Verena Winiwarter.

Die Wissenschaftlerin des Jahres 2013 hat mit einem interdisziplinären Team 500 Jahre Donauregulierung in Wien dokumentiert. Dabei wurde sichtbar, wie gravierend sich der Fluss selbst durch relativ einfache Wasserbaumethoden, in erdgeschichtlich gesehen kurzer Zeit, verändert hat. Fast unglaublich, wie aus einem Fluss, dessen Adern einst das Wiener Becken vollständig durchzogen, ein träg fließender Kanal wurde. Die langfristigen Folgen dieser menschlichen Aktivitäten sehen wir heute und sind Gegenstand einer Bewegung, die sich weltweit Renaturierung nennt. Inzwischen wurde nämlich erkannt, dass der Verlust von Überschwemmungsflächen ebenso verheerende Auswirkungen hat, wie seinerzeit der unregulierte Fluss. Allerdings werden jetzt die Kosten entstandener Schäden, zum Beispiel durch Überschwemmungen, um ein Vielfaches höher. Die neue Erkenntnis lautet daher, wir müssen an den Flüssen wieder einen naturnahen Zustand herbeiführen. Es muss „renaturiert“ werden.  Menschliche Eingriffe in die Natur sollen durch menschliche Eingriffe weitestgehend beseitigt werden und langfristig soll sich das Ökosystem ohne menschliche Hilfe wieder selbst regenerieren und erhalten. Dominierendes Streben ist die „Konnektivität“. Das Prinzip Vernetzung dominiert den gesellschaftlichen Wandel in allen Lebensbereichen – so auch im Wasserbau.

Grundlage für die Zielsetzung sind eine Reihe von Verordnungen, übergeordnete Planungen, Studien und Gesetze, die inzwischen festlegen, was bis wann und wie zu geschehen hat. Da gibt es zum Beispiel die Wasserrahmenrichtlinie (WRRL, 2000/60/EG). Sie wurde 2000 von den EU-Mitgliedsstaaten verabschiedet und sollte die europäische Wasserpolitik grundlegend reformieren. Erstmals werden darin Gewässer (Flüsse, Seen, Übergangsgewässer, Grundwasser, Küstengewässer) als Ökosysteme verstanden und erstmals werden Ziele für einen besseren Zustand dieser mit konkreten Fristen beschrieben. Zentrale Teile der Richtlinie sind ein Verschlechterungsverbot und eine Verbesserungspflicht. Schon 2027 sollen diese Vorgaben erfüllt sein.

Daneben gibt es den Green Deal der EU und als dessen Herzstück die EU-Biodiversitätsstrategie. Sie nennt als Ziel, die Biodiversität in Europa bis 2030 auf den Weg der Erholung zu bringen. Auf österreichischer Seite ist für die Zielsetzung neben den EU-Vorgaben das Wasserrechtsgesetz und der mittlerweile 3. Nationale Gewässerbewirtschaftungsplan (NGP), der noch 2021 veröffentlicht wird, maßgeblich. Der wiederum fußt auf einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) und beschreibt zum Beispiel, welche Gewässerrenaturierungen schwerpunktmäßig durchzuführen sind und welche finanziellen Mittel dafür bereitgestellt werden.

Was sich die Nationalstaaten hier vorgenommen haben, ist eine Mammutaufgabe. Ähnlich wie das Vorhaben, dass unsere Vorfahren vor 500 Jahren begonnen haben, stehen wir jetzt vor der Aufgabe, alles wieder zu korrigieren. Der Bericht über den „Zustand der Natur in der Europäischen Union“ (2013-2018) zeigt, dass sich der Erhaltungszustand der Lebensräume im Vergleich zur Vorperiode nicht verbessert hat. Nur 15 % der Lebensraumbewertungen weisen auf einen guten Erhaltungszustand hin. Man steht in der EU praktisch erst am Beginn des Handlungsbedarfes. Entsprechend dramatisch klingt die Warnung der EU, wenn die Bemühungen um eine Ökologisierung nicht beschleunigt werden: „Geschieht dies nicht, so wird dies nicht nur die fortgesetzte Erosion unseres gemeinsamen Naturerbes zur Folge haben, sondern auch die fortgesetzte Erosion der lebenswichtigen Funktionen, die dieses Erbe liefert und die letztlich die Grundlage für die Gesundheit und den Wohlstand der Menschen bilden“.  Der nächste Zustandsbericht (2027) wird also zur Zäsur. Zahlreiche Umweltorganisationen in Österreich kritisieren und verweisen auf eine Studie der Universität für Bodenkultur (BOKU), dass aktuell nur noch 15 Prozent der Flüsse ökologisch intakt sind. Bereits 2010 hat der Rechnungshof die Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie überprüft und kritisiert, dass die vorgegebenen Ziele bis 2027 nicht erreicht werden. Auch im zweiten Bericht (2019-Ökologisierung Fließgewässer, zweite Sanierungsperiode), kritisierte der RH die massiven Verzögerungen in Österreich, die sogar ein Vertragsverletzungsverfahren seitens der EU zur Folge hatten. Aktuell kritisiert der WWF, dass Österreich nur einen Bruchteil des Finanzbedarfs zur Verfügung stellt, um die Vorhaben rechtzeitig umzusetzen. Besonders harsche Kritik übt der EU-RH an der EU-Agrarpolitik. Diese sei nicht geeignet, die Landwirtschaft dazu zu bringen, dass sie die Anforderungen der Wasserrahmenrichtlinie erfüllt. Vielmehr fördere die EU-Agrarpolitik eine ineffiziente Wassernutzung.

Das klingt alles sehr kompliziert – ist es auch. Schließlich geht es nicht nur darum, unzählige Renaturierungsmaßnahmen zu setzen. Es geht auch um die Verteilung von sehr viel Geld. Wer ein Stück vom Kuchen bekommt, unterliegt einem komplizierten Prozedere, das nur von Experten durchschaubar ist. Bevor noch ein einziger Stein in der Natur bewegt wird, kämpfen Unternehmen und Organisationen mit dem Schöpflöffel und Baggerschaufel am Fördertopf. Eines der wichtigsten Finanzierungsprogramme für diese Aufgaben ist EU-LIFE. In der Programmperiode 2021-2027 stehen seitens der EU 5,43 Mrd. Euro an Fördergeld zur Verfügung. Die Finanzierung der Renaturierungsmaßnahmen erinnert ein wenig an das beliebte DKT-Brettspiel, das ursprünglich eigentlich „Spekulatio“ hieß und fast schon so alt ist, wie die Wasserbauwirtschaft. Tatsächlich gibt es seit 2021 „Das kaufmännische Talent“-DKT auch als Wachau-Version. Neben einer Donaulände kann man auch einen Treppelweg erwerben und damit spekulieren. Zur Präsentation des Spieles sind extra Nationalratspräsidenten Mag. Wolfgang Sobotka, Landeshauptmann-Stv. Dr. Stephan Pernkopf und der für die Donau zuständige Staatssekretär Dr. Magnus Brunnner in die Wachau-Gemeinde Rossatz-Arnsdorf zu Bgm. Erich Polz gereist.

Die Frage ist, kann das übergeordnete Ziel der Renaturierung und Beseitigung degradierter Ökosysteme überhaupt gelingen? Was ist ein natürlicher Lebensraum? Welchen Zustand sollen wir herstellen? Den von vor 100 Jahren, von vor 500 oder gar zehntausend Jahren? Man könnte auch die Prädonau als ideales Ziel anstreben. Wer bestimmt, welche ehemaligen Regulierungsbauwerke wieder abgerissen werden sollen? Vielleicht den Marchfeldschutzdamm, der der Donau 34 Quadratkilometer Auland gekostet hat? Anlässlich der aktuellen Neugestaltung des Nordwestbahnhof-Geländes in Wien, würde sich auch die Gelegenheit ergeben, dass alte „Fahnenstangenwasser“ – welches 1838 endgültig zugeschüttet wurde, wieder freizulegen. Dann könnten Schiffe endlich wieder am Augarten anlegen. Es stellt sich auch noch die Frage, wessen natürlicher Lebensraum soll prioritär geschützt werden? Den der Fische, der Vegetation oder des Wassers? Forscher an der Uni Wien halten fest, dass eine vollständige Regeneration des Ökosystems oftmals nur in historischen oder geologischen Zeiträumen möglich ist. Andere behaupten überhaupt, dass wir mit dem Vermächtnis vergangener Generationen werden leben müssen. Nährstoffeinträge aus der Landwirtschaft, Abwasser Einträge, Regulierungen, Kraftwerksbauten, Feststoffhaushalt, Sohleeintiefung usw., all das wird uns bis in alle Ewigkeit begleiten.

Ist also alles rund um die Renaturierung und Ökologisierung für die Katz, wenn wir es eh nicht schaffen? Da muss man wohl einwenden, dass sich der ganze Aufwand jedenfalls für die Wirtschaft lohnt. Was würden die vielen Wasserbauexperten machen, wenn keine neuen Eingriffe in die Natur erfolgen sollen und Rückbauten auch nicht? Was jetzt gerade passiert ist, dass sich die Wirtschaft die gesellschaftliche Änderung zunutze macht und die Kriegskasse füllt. Wir haben nämlich die paradoxe Situation, dass Renaturierungsmaßnahmen und neue Eingriffe in die Natur parallel laufen. Das wird so nicht mehr lange gehen. Der Widerstand wächst. Vor dem Hintergrund der Dekarbonisierung in der Energieversorgung, wachsen die Begehrlichkeiten bezüglich erneuerbarer Energie. Besonders der Ausbau der Wasserkraft soll die Energieversorgung retten. Eine ganze Reihe von namhaften Experten läuft aber bereits dagegen Sturm, weil sie der Meinung sind, das würde den gegenwärtigen Trend des Biodiversitätsverlusts verschärfen. Alle Umweltorganisationen haben sich bereits ebenfalls gegen neue Wasserkraftwerke ausgesprochen, die nicht naturverträglich gebaut werden.

Zusammenfassend bleibt eine zentrale Frage unbeantwortet: Wie ernst ist es den Entscheidungsträgern mit der Ökologisierung? Unser Flusssystem und das aquatische Ökosystem hat zwar einen großen Anteil am Gesamtsystem, ist aber eben nur ein Teil des großen Ganzen. Damit das Gesamtsystem funktioniert, müssen alle Räder ineinandergreifen. Hat schon mal jemand gesagt, wir müssen nicht nur Flüsse, sondern auch Autobahnen renaturieren? Wie sinnbefreit ist das Ansinnen, Flüsse hochwasserfit zu machen, wenn gleichzeitig die Bodenversiegelung an Land ungehindert fortschreitet? Welchen Sinn hat der Schutz von Fischbeständen, wenn gleichzeitig die Einträge aus der Landwirtschaft und Industrie zunehmen? Brauchen wir mehr Natur nur deshalb, damit wir noch mehr Natur verbrauchen und zerstören können?

»Es ist noch nie gelungen, ein Problem an seinem Ende zu reparieren. Man muss an seine Ursachen gehen«, sagt die Umwelthistorikerin Verena Winiwarter. (PB)

 

LOGISTIK express Journal 5/2021

Digitalisierung und Reduktion der Treibhausgase ergänzen sich

Der Postsektor mit der Annahme, dem Transport, der Sortierung und der Zustellung von Brief- und Warensendungen an adressierte Empfänger trägt erheblich zur Emission globaler Treibhausgase (THG) bei.

Beitrag: Walter Trezek.

Der Postsektor mit der Annahme, dem Transport, der Sortierung und der Zustellung von Brief- und Warensendungen an adressierte Empfänger, trägt mit seinen mehr als 5 Millionen Postmitarbeiter*Innen, in über 650 000 Postämtern weltweit, heute etwa 450 Milliarden Briefsendungen und bis 2026 220 Milliarden prognostizierten Warensendungen jährlich, verbunden mit einer universellen Reichweite, bis in die entlegensten Gebiete und der transportintensiven täglichen Zustellung auf der letzten Meile, erheblich zur Emission globaler Treibhausgase (THG) bei.

Österreich, Deutschland und Frankreich: Antrag auf weltweite Reduzierung von THG im Postsektor.
Der 27. Weltpostkongress nahm im August 2021 einen Initiativantrag Österreichs, Deutschlands und Frankreichs zur Reduzierung der  Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) aus dem Postbetrieb an. Ziel ist es, freiwillig, verbindliche Ziele auf Basis harmonisierter Messnormen zu erarbeiten. Über die Erreichung der Ziele soll laufend berichtet werden.

Ein weltweiter Wissensaustausch zwischen den benannten Postbetreibern, den Mitgliedsstaaten des Weltpostvereins und anderen  Wirtschaftsbeteiligten des weltweiten Postmarkts wird unter Aufsicht der 192 Mitgliedsstaaten eingerichtet. Sichergestellt werden damit global einheitliche Strategien zur Reduzierung von CO²-Emissionen, die Finanzierung und eine zeitnahe Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen. In den kommenden 4 Jahren werden die Postgesellschaften der 192 Mitgliedsstaaten des Weltpostvereins CO² und THG neutrale, grenzüberschreitende internationale Postdienste entwickeln. Weltweit einsetzbare Messnormen, die eine reduktionsorientierte Berichterstattung über verursachte Treibhausgasemissionen ermöglichen, die durch die Annahme, das Sortieren, den Transport und die Zustellung von Postsendungen, pro Postsendung in Mitgliedsländern verursacht werden, werden erarbeitet.

Austrian Standards arbeitet an postsektorspezifischer Normung.
Das Europäische Komitee für Normung (CEN) für den Postsektor, in Österreich vertreten durch Austrian Standards, wird in den kommenden vier Jahren, die sektorspezifische Normung für eine klimaneutrale Zustellung von Briefen und Warensendungen in Umsetzung des EU Green Deal unter Einbeziehung aller Wirtschaftsbeteiligten vorantreiben Erarbeitet werden:

Technischer Report über innovative Lösungen bei ökologisch-sauberen und effizienten Zustelllösungen.
Dieser Arbeitsinhalt bietet eine Bestandsaufnahme innovativer Lösungen, die geeignet erscheinen, die Ziele des “Green Deal” der EU im Bereich des Zustellmarktes für Brief- und Paketsendungen zu unterstützen. Dazu gehören auch die Bereiche: Verpackungsmanagement, Retouren, neue Zustelllösungen wie Drohnen, benutzerunabhängige kontaktlose Übergabe, sowie eine klimaneutrale Erhöhung der Transport- und Zustelleffizienz.

Norm zur Umweltbilanz in der Paketzustellung.
Erarbeitet wird die Definition einer Methodik zur Berechnung und Berichterstattung der Umweltbelastung durch eine Anfang-zu-Ende Zustellung von Warensendungen, beginnend von der Abholung bis zur abschließenden Zustellung, unter Berücksichtigung bestehender Umweltnormen aus dem verwandten Bereich des Transports und der Logistik.

Dieser Arbeitsinhalt ergänzt die bestehenden Normen für eine CO²-Bilanzierung. Eine zustellsektorspezifische, detaillierte Methodik zur Messung und Berichterstattung spezifischer, transparenter und konsistenter Informationen zu THG- und Luftschadstoffen, die in der Paketzustellung anfallen, ist das Ziel der Arbeiten. Angesichts der Dringlichkeit und des branchenspezifischen Engagements, sowohl in Europa als auch weltweit, erwarten wir innerhalb der nächsten 6 bis 12 Monate Standards und darauf aufbauend, konforme Produkte und Dienstleistungen.

Digitalisierung der Zustellung von Warensendungen – Eigentum an Klimadaten?
Nur wenn Daten zu jeder Warensendung vor deren Versandt zwischen den Wirtschaftsbeteiligen ausgetauscht werden, ist eine Messung der anfallenden THG-Emissionen möglich. 2021 wurde die Digitalisierung der Daten in der Zustellung von Warensendungen in der EU und weltweit umgesetzt. Die anstehende Gestaltung und Einführung von klimaneutralen Produkten und Dienstleistungen in der Zustellung von Warensendungen, wird zu einer Anpassung der bereits heute harmonisierten Daten, die vorab zwischen den Zustellbetreibern ausgetauscht werden, führen. Für die Wirtschaftsbeteiligten steht damit die Absicherung des Eigentums an den Daten zu jeder Warensendung zunehmend im Mittelpunkt. Neben den Kerndaten – der Zustelladresse, der Sendungskennung, der Warenbeschreibung – fallen immer mehr Sekundärdaten an. Umsatzgenerierung und Kundenbindung führt dazu das elektronische Schnittstellen zunehmend das Management, aber auch das Eigentum an diesen Daten zu übernehmen trachten. Die Daten des Einzelhandels sollten aber dem Einzelhandel vorbehalten bleiben. Nur wenn das Eigentum an den Daten geregelt bleibt, kann der Einzelhandel über Geschäftsprozesse frei disponieren und ungebunden entscheiden.

Wollen Sie weitere Informationen zu dem Thema erhalten? Möchten Sie aktiv Themen wie dieses vorantreiben und interessieren Sie sich daran, Teil eines internationalen Infrastruktur & Logistiknetzwerkes zu sein. Dann nehmen Sie mit uns Kontakt auf!  Der logistic-natives e.V. ist das internationale Netzwerk für Logistik & Infrastruktur des modernen Handels und repräsentiert über 30.000 Branchenunternehmen. Dabei unterstützen wir bei der Befähigung zur fortschreitenden Digitalisierung von Unternehmen und der Zustellung von Handelswaren durch digitale Kommunikationsmedien im Sinne der Zustellungsoptimierung, Nachhaltigkeit, life-cycle- & Retourenmanagements und der Kreislauf-logistik. Unser Geschäftsführer Florian Seikel (Florian.Seikel@logistic-natives.com) steht Ihnen sehr gerne zur Verfügung. (WT)

Quelle: LOGISTIK express Journal 4/2021

Kontrollen der Online-Giganten sind entscheidend für fairen Wettbewerb

Der Handelsverband fordert eine Plattformhaftung für die Verpackungsentpflichtung, den Schutz der Verbraucher vor Fake-Produkten und eine globale Mindeststeuer ohne Schlupflöcher.

Beitrag: Gerald Kühberger.

Der Handelsverband dankt dem Finanzministerium für die jüngsten Schwerpunktkontrollen der Finanzpolizei und der Taskforce SOLBE bei heimischen Amazon-Partnerunternehmen. Die österreichische Hartnäckigkeit im Kampf für fairen Wettbewerb und gegen Lohn- und Sozialdumping zeigt offenkundig Wirkung. Nachdem bei Kontrollen im Vorjahr noch massive Verstöße festgestellt worden waren, verhalten sich die Paketzusteller des weltgrößten Online-Händlers hierzulande nun korrekt.

Diese Schritte wurden auch von den heimischen Händlern beim eCommerce Day in Wien begrüßt. “Regeln müssen für alle gelten, sonst bleiben sie Makulatur. Die Ergebnisse der jüngsten Schwerpunktkontrollen des BMF stimmen uns zuversichtlich, allerdings dürfen die Behörden hier nicht locker lassen”, sagt Rainer Will, Geschäftsführer des Handelsverbandes.

Handel fordert level playing field.
Um langfristig faire Wettbewerbsbedingungen mit großen Plattformen wie Amazon zu erreichen, müssen diese stärker in die Pflicht genommen werden. Der Handelsverband hat hierzu zwei Ansätze entwickelt, die einerseits den Verbraucherschutz vor Produktfälschungen und andererseits die Teilnahme asiatischer Händler bei Sammel- und Verwertungssystemen betreffen. In beiden Fällen wäre eine Plattformhaftung wichtig, um gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen.

1. Plattformhaftung für Verpackungsentpflichtungen.
Fernabsatzhändler aus dem EU-Ausland und Drittstaaten sind zwar zur Entpflichtung von Verpackungen verpflichtet, doch die Realität sieht anders aus: Vor allem Online-Händler aus dem asiatischen Raum nehmen an keinem Sammel- und Verwertungssystem teil und entrichten somit auch kein Entpflichtungsentgelt. “Die Folge ist, dass es zu einer Umverteilung kommt und ausschließlich österreichische Händlerinnen und Händler belastet werden. Wir empfehlen daher eine verstärkte Inpflichtnahme von Plattformen – vergleichbar zur geplanten Regelung in Deutschland. Das wäre ein entscheidender Schritt zu mehr Wettbewerbsfairness”, ist Rainer Will überzeugt.

2. Schutz der Verbraucher vor Produktfälschungen aus Drittländern.
Sowohl für österreichische eCommerce-Akteure als auch für Verbraucher ist es wichtig, dass weitere Maßnahmen zum Schutz vor Produktfälschungen und nicht-EU-konformen Produkten aus Drittländern getroffen werden. Obwohl alle Produkte, die auf den EU-Markt gebracht werden, den europäischen Gesetzen entsprechen müssen, hat es sich als massive Herausforderung erwiesen, sicherzustellen, dass alle Verkäufer mit Sitz außerhalb der EU die europäischen Produktsicherheits- und Verbrauchergesetze tatsächlich einhalten. “Mehr als 90 Prozent der Verbraucherinnen und Verbraucher erwarten von den großen Online-Marktplätzen, dafür zu sorgen, dass sich alle Plattform-Händler an die Regeln der EU halten.

Die Realität schaut allerdings ganz anders aus. Fast zwei Drittel der Konsumentinnen und Konsumenten sind bereits auf illegale Inhalte und Produkte im Netz gestoßen. Daher müssen wir jetzt beim EU ‘Digital Services Act’ ansetzen. Online-Marktplätze sollen selbst wie Vertragspartner haften, wenn sie auch faktisch als Vertragspartner auftreten oder einen entscheidenden Einfluss auf die Anbieter ausüben”, so Will.

3. Einführung einer globalen Mindeststeuer ohne Schlupflöcher.
Um heimische Händlerinnen und Händler gezielt zu stärken, müssen allerdings auch auf steuerrechtlicher Ebene faire Bedingungen geschaffen werden. Jeder weiß, dass der größte Onlinehändler der Welt kaum Steuern zahlt. Allein in den letzten 10 Jahren hat Amazon außerhalb der USA Steuergutschriften in Höhe von 13,4 Milliarden Dollar geltend  gemacht. Damit finanziert Europa mit Steuergeldern die globale Expansion von Amazon zulasten heimischer KMU-Händler. Österreichische Handelsbetriebe müssen unzählige Zwangsabgaben und hohe Lohnnebenkosten stemmen, während Amazon vogelfrei agieren kann. An einer globalen Mindeststeuer von zumindest 15 Prozent führt kein Weg vorbei. Wir brauchen diese Regelung so rasch wie möglich, allerspätestens bis Ende des Jahres. Die Zeit der Ausreden ist vorbei. Die Zeit der Steuerschlupflöcher ist vorbei. Alle müssen jetzt ihren Teil zur Finanzierung der Corona-Krisenkosten beitragen, auch die großen Steuervermeider aus Fernost und Übersee. Der Handelsverband steht hierzu im laufenden Austausch mit der Politik. (RED)

QUELLE: LOGISTIK express Ausgabe 3/2021

„Wohlstand für alle!“

Wenn es einen Oscar für den unscheinbarsten Hauptdarsteller des Wirtschaftsgeschehens gäbe, stünde die Transportbranche ganz oben auf der Kandidatenliste.

Gastbeitrag: Werner Schneider.

Manche Spediteure versuchen, gegen die Unwissenheit der Öffentlichkeit anzukämpfen, wenn sie etwa auf ihren LKW schreiben: „Ohne uns gibt es von allem zu wenig!“ Und dabei ist das noch ein Understatement. Transport ist die Basis unserer kapitalistischen Produktionsweise: Dieses System beruht auf Arbeitsteilung, die ihrerseits Spezialisierung und gezielte Investition erlaubt.

Im 18. Jahrhundert waren es die „manufactures“ in Frankreich, im 19. Jahrhundert war es die Industrialisierung in England, die den Bau von Kanälen, den Ausbau von Straßen und später dann Eisenbahnen notwendig machten. Adam Smith beschreibt in seinem Klassiker „Wohlstand der Nationen“ 1776 die Vorteile der Arbeitsteilung am Beispiel der Stecknadelproduktion. Aber dafür müssen Rohstoffe, Zwischenprodukte und Endprodukte von einer Fabrik zur anderen gefahren werden – ohne Transport keine Arbeitsteilung, ohne Arbeitsteilung keine industrielle Produktion – ohne industrielle Produktion kein Wohlstand, wie wir ihn heute kennen; also bedeutet Transport Wohlstand.

Auch Wohlstand für den Transporteur? Die meisten Transporteure werden dies wohl heftig verneinen. Schuld daran ist das kapitalistische Grundgesetz von Angebot und Nachfrage. Wenn ich einen Motor auf dem Markt anbieten will, muss ich erst einmal tüchtig in Produktionskapazität und Werbung investieren. Das schränkt die Anzahl der Anbieter schon einmal ein. Wenn ich Transport anbieten will, benötige ich eigentlich nur den LKW-Führerschein – und schon geht’s los.

Die Finanzierung wird einem meistens noch nachgetragen. Das hat jahrzehntelang sehr gut geklappt. Mit dem Fall der Berliner Mauer und den anschließenden politischen Änderungen hat sich dann ein schier unerschöpflich scheinendes Reservoir an LKW-Fahrern und –Unternehmern erschlossen. Das war auch nötig, denn der Warenverkehr auf der Straße nahm exponentiell zu, die Straßen-Infrastruktur erreichte an manchen Orten die Kapazitätsgrenze. Aber: A trend is a trend, until it hits a bend, wie die Engländer sagen, irgendwann nimmt jeder Trend eine andere Richtung.

Diese Trendwende ist bereits eingeleitet. In den vergangenen Jahren gab es immer wieder und immer öfter Perioden, in denen freier Transportraum schwer zu organisieren war. Start-ups sind nun seit geraumer Zeit damit beschäftigt, die Lademeter der LKWs bis unter die Plane zu füllen und die unnützen Leerkilometer gegen Null zu reduzieren. Dabei wird eines übersehen: Das, was verbessert werden soll, ist Ergebnis der Produktionsplanung unserer Industrie.

In all den Jahrzehnten, in denen Laderaum auf Zuruf bereitstand, wurde damit umgegangen, als wäre er unerschöpflich. Be- und Entladezeiten beispielsweise wurden nach den Bedürfnissen der jeweiligen Fabrik geregelt, die Sicherheitsmarge wurde auf den Transporteur abgewälzt, der mit einem immer unberechenbar werdenden Straßenverkehr fertig werden muss.

Die Trendwende wird noch verstärkt durch weitere Faktoren. Der Fahrermangel ist einer davon. Über ihn wird bereits viel diskutiert, richtig spürbar wird er in ein paar Jahren, wenn ein beachtliches Gros der jetzigen Fahrer peu à peu in Rente gehen wird. Ein anderer Faktor ist das Wachstum der zu transportierenden Mengen. Bereits vor Covid und vor Trump waren die prognostizierten Mehrmengen schwindelerregend. Sie werden jetzt wohl noch grösser sein.

Denn Covid und Trump haben die Anfälligkeit langer Lieferketten aufgezeigt; sie sind anfällig gegen Epidemien und gegen politische Entwicklungen wie den beginnenden Wirtschaftskrieg zwischen USA und China. Die britische Zeitschrift The Economist rechnet damit, dass globale Lieferketten zwar weiterhin bestehen werden, ein gewisser Teil der Produktion aber doch relativ schnell nach USA, bzw. Europa zurückgeholt wird; vor allem würden neue Investitionen näher an der Heimat geplant werden. Die Ausgabe vom 10. April titelt gar: „Riding high. A special report on the future of work.“ Und der Spezialbericht ist überschrieben: „Labour gains.“

Um es verhalten auszudrücken: Ein Nadelöhr in der Beschaffung von Laderaum im Straßentransport in naher Zukunft ist nicht auszuschließen. Sollte sich dies bewahrheiten, wird es einen latenten Fehler des kapitalistischen Systems aufzeigen, nämlich die mangelnde Koordination: Wenn eine Firma etwas tut, kann es gut für sie sein. Wenn alle Firmen es tun, kann es schlecht für alle werden. Wenn eine Firma Arbeiter entlässt, kann es gut sein für ihre Profitmarge. Wenn alle Firmen Leute
entlassen, wird der Gesellschaft Kaufkraft entzogen, die Nachfrage lässt nach und der Teufelskreis nach unten beginnt – so wie es in der Großen Weltwirtschaftskrise 1929 geschehen ist.

Hoffen wir, dass genügend Einsicht vorhanden ist und die „systemrelevante“ Funktion des Transportes in unserer Gesellschaft rechtzeitig gewürdigt wird. Es muss keine Oscar-Verleihung sein. Ludwig Erhard, der ehemalige deutsche Wirtschaftsminister und Bundeskanzler, hatte 1957 sein Buch veröffentlicht: „Wohlstand für alle“ – auch für den Transporteur, das wäre schon ausreichend. Und solange wir noch nicht in der schönen neuen Welt sind mit selbstfahrenden LKWs und Laderaum effizient füllenden Algorithmen, in der Milche und Honig fließen, sollte man die Fahrer und Disponenten bei einer Hommage der kleinen, aber umso notwendigeren Akteure unserer Wirtschaft nicht vergessen. (WS)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

Blickpunkt Automobilmarkt

Ich möchte Ihnen meine Erfahrungen als mittelständischer Automobilhändler während der Einschränkungen aufgrund von Corona, die aktuelle Entwicklung und meine persönliche zukünftige Prognose für unser Geschäftsfeld aufzeigen.

Gastbeitrag: Geschäftsführender Gesellschafter eines großen Autohauses / HALLO MEINUNG

Unser Unternehmen hat am 12. März 2020 folgende Sofortmaßnahmen aufgrund der steigenden Corona
Infizierten und einem Fall in der Familie eines Mitarbeiters getroffen: Wir haben 50% der Belegschaft zunächst ohne Beantragung von Kurzarbeitergeld im 14-tägigen Wechsel nach Hause geschickt. Das heißt jeder Bereich, Teile, beide Werkstätten, Buchhaltung, Disposition, Verwaltung etc. hat nur noch mit der Hälfte der Mitarbeiter gearbeitet. Das Verkaufspersonal wurde zunächst fast ausschließlich ins Homeoffice geschickt und die Verkäufer haben über Video und Telefonkonferenzen, E-Mail Kundenanfragen bearbeitet.

Durch die Reduzierung der Werkstattkapazitäten wurden nur noch 50% Werkstattaufträge angenommen. Es wurde umgehend eine Maskenpflicht im Unternehmen angeordnet und die jetzt noch gültigen Hygienemaßnahmen (Plexiglaswände, Desinfektionsmittel) angewandt. Zusätzlich wurde jedes Fahrzeug nach einem Werkstattaufenthalt innen desinfiziert. Die Kosten hierfür beliefen sich auf eine hohe 4-stellige Summe.

In den Monaten Januar und Februar lagen unsere geplanten Verkaufszahlen (Neu- und Gebrauchtfahrzeuge) und auch unsere verkauften Stunden in der Werkstatt auf Jahresziel. Ab März 2020 bis heute ist der Werkstattertrag um ca. 30% eingebrochen. Eine Erholung der Werkstattauslastung ist aktuell noch nicht zu erkennen. Der August war aufgrund der Urlaubszeit (viele Kunden sind mit dem eigenen Auto in den Urlaub gefahren) besonders schlecht. Durch die bis dahin wenig gefahrenen Kilometer, vor allem unserer gewerbetreibenden Kunden, haben sich auch die Inspektionsintervalle verschoben. Auch durch die Zunahme von Homeoffice-tätigkeiten, hat es weniger Unfall- und Glasreparaturen gegeben. Die Inspektionsintervalle haben sich verschoben.

Die Hersteller Volkswagen und Audi haben uns mit Sofortmaßnahmen (Zinsaussetzung für Lager und Vorführwagen), Reduzierung der Standards (Vorführwagenverpflichtung, Aussetzung von Revisionen und Audits, Pflichtschulungen) unterstützt. Dies hat uns liquiditätsmäßig sehr geholfen.

Anmerkung: Man muss dazu wissen, dass wir alle Vorführfahrzeuge (z.B. 17 bei Audi) und alle Lagerfahrzeuge (z.B. 29 bei Audi) beim Hersteller bezahlen müssen und so diese Fahrzeugeinkäufe bei der Volkswagenbank finanziert haben. Ebenso müssen wir die Rechnung für Kundenfahrzeuge ab Verlassen des Werks bis zur Auslieferung an Kunde (meist 30 Tage) zwischenfinanzieren. Die Zinszahlungen für die Finanzierung der Fahrzeuge hat die Volkswagen AG zusammen mit der Volkswagenbank bis zum 30.09. übernommen und so mit Sicherheit einige eigenkapitalschwache Unternehmen vor einer Insolvenz bewahrt.

Unser Unternehmen hat seit April 2020 bis einschließlich August 2020 Kurzarbeit umgesetzt und Kurzarbeitergeld beantragt. Die meisten der Mitarbeiter wurden zu 50% in Kurzarbeit geschickt. Vorher wurden alter Urlaub und Überstunden abgearbeitet. Seit September arbeiten wir wieder voll, allerdings nach wie vor mit Maskenpflicht am Arbeitsplatz – auch in der Werkstatt. Sollte sich die Auftragslage in der Werkstatt nicht verbessern werden wir wieder zum Teil in Kurzarbeit gehen müssen. Besonders erwähnenswert war, dass uns 90% der Mitarbeiter freiwillig 8 Tage Urlaub „geschenkt“ haben, um auch ihren Beitrag zu leisten, dass unser Unternehmen weiter gesichert – trotz der Coronakrise – in die Zukunft gehen kann. Diese Bereitschaft unserer Mitarbeiter ihr Unternehmen zu unterstützen ist unbeschreiblich toll und hat die Geschäftsführung zutiefst berührt.

Im Neuwagenverkauf sind die Verkaufszahlen ab April dramatisch eingebrochen. Erst im Monat September sind vor allem durch Aktionen der Hersteller (wir schenken Ihnen die MwSt.) die Zahlen wieder leicht gestiegen. Im Gegensatz zum Vorjahr ist aber der Absatz von Neufahrzeugen in unserem Unternehmen (Audi, VW und SEAT) aber aktuell um ca. 35% gesunken. Auch das Flottenkundengeschäft war rückläufig allerdings nicht so dramatisch wie bei Einzelkunden und kleineren Unternehmen.

Leichte Verunsicherung unserer Kunden, ob man sich aktuell ein eFahrzeug anschaffen soll oder nicht, sind auch aufgrund der staatlichen Förderung für den Kauf von eFahrzeugen zu verspüren gewesen. Eine staatliche Stütze für Fahrzeuge mit Verbrennermotoren ist ausgeblieben. Die Entscheidung zum Kauf eines Neufahrzeugs ist bei vielen Kunden während Corona verschoben worden. Die Nachfrage nach kleineren eFahrzeugen war und ist sehr groß. Allerdings sind unsere Hersteller nicht in der Lage die Fahrzeuge innerhalb von 12 Monaten zu liefern. Ausnahme der I.D.3 der seit Mitte September ohne größere Lieferzeit zu bekommen ist. Wie sich der Absatz bei diesem Fahrzeug entwickeln wird, bleibt abzuwarten.

Die größten Förderprogramme verpuffen aber, wenn die Kunden in unseren oftmals noch familiengeführten Autohäusern nicht die Fahrzeuge kaufen können, für die sie gerne ihr Geld ausgeben wollen. Das ist zwar nicht erst seit Corona so und betrifft auch nicht nur die alternativen Antriebe, weil manche Hersteller schon seit längerem nur einen (Bruch-) Teil ihrer Modellpaletten ausliefern können.

Der Verkauf von größeren und teureren eFahrzeugen (z.B. Audi e-tron ab 80.000,-Euro) läuft aufgrund der fehlenden staatlichen Unterstützung hingegen schleppend, obwohl die Hersteller (Audi) teilweise hohe Verkaufsprämien bereitstellen und auch die Fahrzeuge lieferbar wären.

Aus diesen genannten Gründen hat eine Verlängerung der Leasingverträge bei Privat- und Firmenkunden deutlich zugenommen. Bei Gebrauchtwagenverkauf hat sich die Situation mit der staatlichen Reduzierung der MwSt. auf 16% plötzlich wieder erholt. Die Monate Juli und August liefen überdurchschnittlich gut. Aktuell sind wir beim Absatz auf Vorjahresniveau. Im Monat September haben sich die Verkaufszahlen wieder auf Vorjahresniveau normalisiert. Allerdings sind wir zuversichtlich, dass wir im Geschäftsfeld Gebrauchtwagen eine positive Rendite erzielen werden.

Fazit für 2020: Wir werden aufgrund von Corona einen Gewinneinbruch von 2/3 unseres letztjährigen Gewinns hinnehmen müssen.

Prognose: Durch die zunehmende Arbeitslosigkeit durch Entlassungen (Continental, Fahrzeugzulieferer, Siemens, MAN, Mercedes, Lufthansa etc.), möglich kommende Insolvenzen von Unternehmen und durch die Verlagerung einiger Arbeitsplätze ins Homeoffice ist nicht damit zu rechnen, dass sich die Verkaufszahlen bis Ende des Jahres, aber vor allem im Jahr 2021 wieder erholen werden.

Zwar versuchen die Fahrzeughersteller mit einer gewissen Euphorie die guten Absatzzahlen der vergangenen Jahre für 2021 herbeizureden und wollen sich und dem Handel einreden, dass sich Corona zumindest wirtschaftlich erledigt hätte, in Wirklichkeit jedoch sehe ich keine Verbesserung des Fahrzeugabsatzes und der Werkstattauftragslage im Jahr 2021. Es ist also damit zu rechnen, dass eigenkapital schwache Unternehmen in finanzielle Schieflage geraten werden.

Wir als KFZ- Betrieb sind allerdings weiterhin bereit, unseren Beitrag für die Mobilität von morgen zu leisten. Wenn Politik und Hersteller uns denn endlich unsere Arbeit machen lassen.

Gastbeitrag: HALLO MEINUNG / Geschäftsführender Gesellschafter eines großen Autohauses

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 5/2020

Sicher. Und morgen?

Nach Presseberichten ist nur noch ein Bruchteil der Kräfte einsatzbereit und auch die Zukunft der Miliz sei unsicher geworden, was einen Zusammenbruch des Bundesheeres als Folge der Unterfinanzierung möglich macht.

Beitrag: Redaktion.

Das Bundesheer muss seit Jahren mit einem im internationalen Vergleich sehr geringen Budget auskommen. Seit 2009 befindet sich das Bundesheer in einer finanziell äußerst angespannten Lage, die durch die Auswirkungen der weltweiten Finanzkrise weiter verschärft wird.

Raumverteidigungsära.
Das Raumverteidigungskonzept von 1968 bis 1989 sah den Kampf und die starke Verteidigung von Schlüsselzonen vor, die auch mit tausenden „Festen Anlagen“ (Bunker), vorbereiteten Sperren, Feldsperren, Sprenganlagen, Landwehrlagern etc. und starken Einheiten geschützt waren.

Die Schlüsselzonen und Sperranlagen befanden sich großteils im alpinen, das heißt leichter zu verteidigenden Bereich und waren vor allem gegen den Warschauer Pakt und in Tirol vor allem gegen die NATO aus Deutschland und Italien gerichtet. Für den Fall eines sowjetischen Einmarsches wurden vom Heer drei Gruppen gebildet: Gruppe I hatte den Auftrag, einen hinhaltenden Kampf in Richtung Wien zu führen und die Donaubrücken zu sprengen. Gruppe II sollte kämpfend auf den Raum Klagenfurt zurückweichen und sich dort halten. Gruppe III hatte den Auftrag, Salzburg an der Enns (bis 1955 Grenze der sowjetischen Besatzungszone) abzuriegeln.

Die einst in Landwehrstammregimentern organisierte österreichische Armee hatte einen sehr hohen und gut ausgebildeten Milizanteil – Planung 300.000 Mann. Milizsoldaten des Vorarlberger Jagdkampfbataillon (JaKB) 911 hatten wie in der benachbarten Schweiz sogar das Sturmgewehr mit Munition zu Hause. Eine Ausdehnung dieser Regelung auf weitere Einheiten in Westösterreich war geplant, wurde jedoch durch das absehbare Ende des Kalten Krieges nicht mehr umgesetzt. Mit dem Zerfall des Warschauer Paktes war auch das Raumverteidigungskonzept überholt. Ab 1992 erfolgte die Umgliederung der Landwehrstammregimenter in Jäger- und Stabsregimenter und eine deutliche Reduktion der personellen Stärke.

Das Bundesheer ist das Militär der Republik Österreich. Ihm obliegt gemäß Art. 79 Abs. 1 Bundes-Verfassungsgesetz die militärische Landesverteidigung und es ist nach den Grundsätzen eines Milizsystems einzurichten. Das Bundesheer verfügt heute über etwa 14.000 Berufssoldaten und rund 25.000 Soldaten der Miliz. Dazu kommen etwa 8.000 Zivilbedienstete. Ergänzend werden jährlich rund 18.000 Grundwehrdiener im Rahmen eines sechsmonatigen Wehrdienstes ausgebildet (Stand: 2020). Zur Ausrüstung gehören rund 8.000 Fahrzeuge, 150 Luftfahrzeuge und mindestens 80 Wasserfahrzeuge. Als Binnenstaat verfügt Österreich über keine Seestreitkräfte.

Das österreichische Bundesheer wird aufgrund knappen Budgets, aber auch struktureller Fehler als schlecht auf Bedrohungsszenarien vorbereitet gesehen. Kritisiert wird zudem der Niedergang der Miliz, der durch die Bundesheer-Reform-Kommission mit der Verkürzung des Wehrdienstes von acht auf sechs Monate und dem damit verbundene Wegfall verpflichtender Waffenübungen begonnen habe.

Ein strukturelles Problem ist außerdem, dass im Heer aufgrund eines Pragmatisierungsgrads von über 92 % über die Zeit automatisch viel teures Personal, das im einfachen Dienst kaum einzusetzen ist, entsteht. Eine Folge davon ist, dass unter den 15.000 Berufs- und Zeitsoldaten einem Anteil von 21 % Offizieren und 69 % Unteroffizieren nur 10 % Soldaten gegenüberstehen (im Vergleich dazu beträgt der Anteil der Soldaten in der Schweizer Armee 70 %). Dazu kommen noch etwa 8.000 Grundwehrdiener, wodurch der Anteil der Soldaten auf 41 % steigt – immer noch weniger als die sich in dieser Betrachtung ergebenden 45 % Unteroffiziere.

Für das Jahr 2019 waren 0,57 % des österreichischen BIPs vorgesehen, bis 2022 wird dieser Wert laut Planung auf 0,49 % sinken. Im Vergleich dazu beträgt in der EU der Durchschnitt 1,3 % des BIPs. Durch die zu geringe Finanzierung des Bundesheeres hat sich ein Investitionsrückstau ergeben, der zur Behebung Budgetierungen von EUR 16,2 Mrd. über dem derzeit geplanten Finanzrahmen bis 2030 benötigen würde. Gefordert wird zumindest 1 % des BIPs. (WIKIPEDIA)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 5/2020

Deutscher Handel im Krisenmodus: Anpassungen an neue Ausgangslage sind unvermeidlich

Seit nunmehr drei vollen Monaten befindet sich der deutsche Handel im Krisenmodus. Stationärer wie Online-Handel leiden unter den staatlichen Maßnahmen zur Eindämmung der Corona-Pandemie. Zwar ist der Online-Handel bislang etwas besser weggekommen – schließlich hatte ein großer Teil seiner stationären Konkurrenz für einige Wochen fast vollständig brach gelegen – Umsatz- und Gewinneinbrüche hat aber auch er einstecken müssen. Und die Krise ist noch längst nicht vorbei.

Beitrag: Redaktion.

Für die kommenden sechs Monate geht der Handelsverband Deutschland (HDE) von 15 Milliarden Euro Umsatzverlust aus. Insgesamt würde sich der Corona-bedingte Verlust damit bis zum Jahresende 2020 auf 40 Milliarden Euro summiert haben. Um hier zu überleben, werden viele Händler ihre Geschäftsmodelle an die veränderte Ausgangslage anpassen müssen. Nur die wenigsten von ihnen verfügen hierzu aber noch über ausreichend finanzielle Ressourcen.

Insgesamt ging der Umsatz des deutschen Handels zwischen März und April um 5,1 Prozent zurück – der stärkste Einbruch seit Januar 2007! Laut einer Umfrage des HDE sieht mehr als jedes dritte deutsche Handelsunternehmen seine Existenz mittlerweile ‚massiv bedroht‘. Bei rund einem Drittel der befragten Händler liegen die Umsätze derzeit bei maximal 50 Prozent des Vorjahreszeitraums. Bei einem weiteren Viertel liegen sie zwischen 50 und 75 Prozent. Für Viele sind die Verluste der vergangenen drei Krisenmonate nicht mehr aufzuholen. Sie stehen am Rande ihrer Existenz.

Die Corona-bedingten staatlichen Beschränkungen haben den deutschen Handel erheblich unter Druck gesetzt. Betrieb und Logistik konnten nur stark eingeschränkt aufrechterhalten werden. Zulieferer fielen teilweise oder auch zur Gänze aus. Laut Bundesverband E-Commerce und Versandhandel (bevh) hatten sich bereits im März fast 60 Prozent der deutschen Online-Händler mit Verzögerungen ihrer Zulieferer konfrontiert gesehen. Dabei dürften sich die wahren Auswirkungen auf den Handel eigentlich erst jetzt in größerem Umfang bemerkbar machen – wo die Warenlager der auf Just-in-time-Produktion getrimmten Industrie zu versiegen beginnen. Bis die weltweite Produktion wieder vollständig hochgefahren sein wird, dies gilt schon jetzt als sicher, wird es noch geraume Zeit dauern – Monate, möglicherweise Jahre.

Ein weiteres Problem tritt hinzu: Kunden haben ihr Einkaufsverhalten verändert – grundlegend und schnell. So schnell, dass der deutsche Handel mit der Anpassung seiner Warensortimente nicht mehr rechtzeitig hinterhergekommen ist. Nun steht er vor dem Problem, dass seine Lager mit Waren gefüllt sind, die nur schwer abgesetzt werden können, er überhaupt keinen Platz – auch keine Zulieferer – für neue, absetzbare Ware hat.

Wollen sie die Krise erfolgreich überstehen, werden deutsche Händler ihr Geschäftsmodell deshalb grundlegend überdenken und an die veränderte Ausgangslage anpassen müssen. Zumindest vorübergehend werden sie sich zusätzliche Lagerflächen kaufen oder anmieten müssen. Rabattschlachten und Verkäufe über Zweitverwerter werden für die meisten von ihnen wohl dennoch unvermeidlich sein. Neue Produktpaletten werden zusammengestellt, neue Zwischenhändler gefunden und angezahlt werden müssen. All dies wird die diesjährige Gewinnmarge noch einmal deutlich schmälern und für viele Händler mit erheblichen Schmerzen verbunden sein.

Dennoch: der deutsche Handel wird Initiative zeigen müssen. Um ein Mehr an Lagerhaltung, an Umstrukturierung – teilweise auch Austausch – der Zwischenhändler, an Anpassung an Angebot und Nachfrage wird er in diesem Jahr, dem Jahr der Corona-Krise, nicht herumkommen.

Doch muss all dies auch finanziert werden. Viele Händler haben ihr Kreditlimit längst erreicht. Aufgrund der branchenweit angespannten Finanzlage hat der HDE bereits vor einigen Wochen ein staatliches Konjunkturprogramm angemahnt. Auch die Bundesregierung scheint Handlungsbedarf zu sehen. Sie bangt um die Stabilität der deutschen Lieferketten. Erst kürzlich wurden Warenkreditversicherungen deutscher Versicherer mit einem 30 Milliarden Euro schweren staatlichen Schutzschirm zusätzlich abgesichert.

Ihre Hoffnung: dass die deutsche Versicherungsbranche ihr Kreditvolumen von derzeit 411 Milliarden Euro hält und ausbaut, so dass Deckungszusagen für Handelsgeschäfte bereitwilliger gewährt werden. Der Gesamtverband der deutschen Versicherungs-wirtschaft sieht hier derzeit zwar nur wenig Spielraum, glaubt aber auch, dass Zusagen für Warenkreditversicherungen ab sofort wieder etwas großzügiger gehandhabt werden können.

Nun ist eine bessere Zugänglichkeit zu Warenkreditversicherungen für viele Händler fraglos besser als nichts. Ihre zwingend erforderlichen Umstrukturierungen werden sie über diese aber kaum finanzieren können. Einige werden versuchen, bei ihrer Hausbank einen Kredit zu erhalten. Schon vor der Pandemie standen die Chancen hierfür aber eher schlecht. Nun, in Zeiten von Corona, in Zeiten erhöhter Ausfallrisiken, dürfte es für sie doppelt schwer werden, ihr Geschäftskapital auf regulärem Wege aufzustocken. Viele Händler, gerade kleine und mittlere, dürften ihre Kreditlinie in dieser angespannten Phase ohnehin längst erreicht haben. Eine reguläre Finanzierung scheidet für sie also aus.

Einen letzten Ausweg, doch noch an Kapital für lukrative Handelsgeschäfte zu kommen – und dies flexibel und rasch – dürfte ihnen einzig eine alternative Finanzierungslösung bieten. Lagerfinanzierung, Factoring und vor allem das Finetrading eröffnen auch Unternehmen mit ausgereizter Kreditlinie und knapp bemessenem Geschäftskapital die Möglichkeit, rentable Handelsgeschäfte umzusetzen, das Geschäft am Laufen zu halten und die Corona-bedingte Umstrukturierung ihres Geschäftsmodells am Ende doch noch umzusetzen und erfolgreich abzuschließen. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2020

Stresstest für Handelsfinanzierungen

Digitale Zahlungsabwicklung und dynamisches Kreditmanagement können KMU-Lieferanten und Sublieferanten durch eine schnellere Bezahlung von Rechnungen in der Cov-19-Krise finanziell stabilisieren.

Beitrag: Lars Krüger.

Das Coronavirus hat die Weltwirtschaft fest im Griff und schickt eine Schockwelle nach der anderen durch die Supply-Chain-Systeme. Viele Großkonzerne konzentrieren sich jetzt auf ihr Cashflow-Management und zögern Zahlungen, wo immer möglich, hinaus, um liquide zu bleiben. Das Nachsehen haben ihre Dienstleister, Lieferanten und Unterlieferanten. In Politik und Wirtschaft wächst die Sorge, dass viele KMU infolge dieser Liquiditätskrise zusammenbrechen könnten. Es wird an eine nur punktuell vorhandene Solidarität appelliert. Industrie- und Handelsgruppen müssen reagieren, wenn sie ihre Lieferquellen erhalten und mittelfristig mehr Stabilität in ihre Supply-Chain-Systeme bringen wollen. Es ist ein feiner Balanceakt.

Während Großunternehmen Zugriff auf verschiedene Handelsfinanzierungsmittel haben, um wirtschaftliche Turbulenzen auszureiten, stehen diese KMU häufig nicht zur Verfügung. Der traditionell risikoaverse Bankensektor lehnt laut Asian Development Bank (ADB) 45% aller KMU-Anträge auf Handelsfinanzierung ab, aber nur 17,5% der Anträge von multinationalen Unternehmen. Und bei den KMU sind es die Grösseren die profitieren. Infolgedessen besteht ein echtes Risiko, dass die kleineren Konkurs anmelden müssen, wenn sie von ihren Kunden zu spät bezahlt werden oder auf keine günstigen Finanzmittel zugreifen können, um ihre Cashflow-Lücken zu schließen.

Cash ist king.
In dieser angespannten Situation und angesichts niedriger Zinsen auf Bankguthaben möchte man glauben, dass Frühzahlermodelle (Dynamic Discounting) im Aufwind sind. Rund 80% aller Lieferanten sind bereit, bei frühzeitigen Zahlungen Rabatte zu gewähren. Aber viele Großunternehmen sind nicht interessiert oder IT-technisch gar nicht in der Lage, ihren Lieferanten und Unterlieferanten ihr überschüssiges Kapital in Form von Frühzahlungen zur Verfügung zu stellen.

Aus Sicht der Lieferanten müssten solche Finanzierungslösungen unbürokratisch und transparent und nicht nur von Vorteil für den Großabnehmer sein – also eine echte Win-Win-Situation schaffen. Bisher erfüllen sie häufig allerdings nicht diese Erwartungen. Die meisten der von Großfirmen genutzten Bezahlplattformen und Dynamic Discounting Modelle sind für KMU wenig attraktiv – zu bürokratisch, insbesondere, wenn die Firmen sich für verschiedene Kunden bei verschiedenen Plattformen registrieren müssen.

Schnellere Digitalisierung.
Es ist daher dringend notwendig einen neuen Ansatz zu suchen, um Finanzmittel allen Stufen der Lieferkette – von der Quelle bis zur Senke – zur Verfügung zu stellen, insbesondere auch nachrangigen Teile- und Komponentenlieferanten. Ein erster Schritt wäre die Digitalisierung der Handelsbeziehungen und der Rechnungsabwicklung (e-Invoicing). Dadurch werden alle Transaktionen zwischen Käufer und Verkäufer vollständig transparent. Dies senkt für Käufer und Banken das Finanzierungsrisiko.

Tradeshift, Betreiber einer offenen Business-Commerce-Plattform, testet derzeit neue Anreizmodelle, um die Akzeptanz elektronischer Rechnungen und digitaler Diskontverfahren bei Lieferanten und Sublieferanten massiv zu steigern. Die Finanzierung langjähriger Lieferanten soll zukünftig unabhängig einer überprüften Rechnung innerhalb weniger Tage automatisiert erfolgen.

In immer mehr Ländern werden e-Rechnungen verschickt oder zumindest elektronische Rechnungsdaten als Kopie von Papier-Handelsrechnungen zwischen Firmen ausgetauscht und verarbeitet. Aber in einer Vielzahl Länder in Asien, Afrika und Lateinamerika sind elektronische B2B-Rechnungen noch nicht erlaubt oder nur mit expliziter Genehmigung der Steuerbehörden. In einigen asiatischen Staaten ist dagegen das e-Invoicing schon hoch entwickelt, z.B. in Singapur, Taiwan, Hongkong und Südkorea. Der Finanzdruck der Cov-19-Krise wird die automatisierte Rechnungserstellung und -bearbeitung weltweit beschleunigen und Supply-Chain-Finance-Lösungen hoffentlich Auftrieb geben.

Schwierige Lieferantenwechsel.
Großunternehmen sind meist weder in der Lage, noch willens kurzfristig auf neue Lieferanten umzusteigen. Denn Zulieferer müssen sorgfältig ausgewählt werden, um Produktstandards und Compliance-Richtlinien einzuhalten. Zeitaufwendige und detaillierte Ausschreibungen, Wettbewerbe und Submissionen gehen jedem neuen Kooperationsvertrag voraus. Es ist daher in im ureigenen Interesse der Auftraggeber, dass ihre Lieferanten im Verlauf der Coronavirus-Krise nicht Pleite gehen.

B2B-Einkaufplattformen sind zwar im Aufwind, werden aber eher für Spoteinkäufe, regionale oder industriespezifische (Chemieplattform) Einkäufe genutzt, denn als Fundament für langfristige interkontinentale Lieferantenbeziehungen. Weltweit ist Alibaba die größte B2B-Einkaufsplattform. Aber auch hier sind Lieferanten finanziell gefährdet, so dass ihnen derzeit vom Konzern Überbrückungskredite angeboten werden.

Dejà vue.
Niemand hat das Ausmaß, die Geschwindigkeit, den Schweregrad oder den Zeitpunkt des Coronavirus-Ausbruchs vorhersagen können. Doch müssten Unternehmen auf die Folgen von Supply-Chain-Störungen nicht besser vorbereitet sein – auch in finanzieller Hinsicht? Jedes Jahr gibt es mannigfaltige Auslöser für Disruptionen: Stürme, Überschwemmungen, Kriege, Handelskriege, Streiks (man denke an Hongkong und Frankreich), Krankheiten (Rinderwahn, Ebola, Sars…) usw. Jetzt kommt noch ein massiver Nachfrageeinbruch in fast allen Wirtschaftsbereichen hinzu. Und immer sind es KMU-Zulieferer und Sublieferanten, die ins Straucheln geraten.  (LK)

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2020

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