eCommerce & Logistik on tour

Die Blogtour des LOGISTIK express hat im Juni zwei wichtige Veranstaltungen besucht: den eCommerce Day 2022 in Wien und das VNL Logistik-Forum Wien. Beide Veranstaltungen hatten Top-Referenten zu bieten und die heimische Logistik-Elite war präsent. Wir haben einige Vertreter vor der Kamera gebeten und befragt.

Redaktion: Peter R. Nestler.

Der Handelsverband bat am 22. Juni zum eCommerce Day 2022 ins Nordlicht im Norden Wiens. Trotz der Hitze ließen sich die Onlinehandelsexperten nicht zwei Mal bitten – der Andrang war enorm. Mehr als 300 Teilnehmer zeigten sich beim Gipfeltreffen der heimischen eCommerce-Branche. Den ganzen Tag über gab es spannende Fachvorträge und Podiumsdiskussionen. Stephan Mayer-Heinisch, Präsident des Handelsverbandes und dessen Geschäftsführer Rainer Will eröffneten die 22. Ausgabe des wichtigsten österreichischen Onlinehandelskongresses, Werner Sejka von Puls4 moderierte durch das Tagesprogramm.

Die Themenpalette war breit gefächert und reichte vom Influencer Marketing im eCommerce über moderne Shopsysteme, das Thema Nachhaltigkeit als Megatrend und innovative Paymentlösungen bis hin zu Corporate Podcasts, Live Shopping und Retourenmanagement 3.0. Das Kongressmotto lautete dieses Mal #gamechanger – die Bedeutung von eCommerce ist bei vielen Leuten seit der Pandemie so richtig ins Bewusstsein gerückt. Der eCommerce Day hat das nochmals eindrucksvoll unterstrichen. Wir haben uns wohl gefühlt und sind aus dem Reden mit den Gästen gar nicht mehr nachgekommen. Der LOGISTIK express hat einige Teilnehmer vors Mikrofon gebeten: https://youtu.be/3ntkpoPtgVY

Mitreißend präsentierten sich auf der Veranstaltung der YouTube-Star, Influencer und Kabarettist Michael Buchinger, Kunstgenie Marcin Glod, Influencerin Vada Müller sowie Warda Network-Gründer Eugen Prosquill. Die vier Youngster gaben in der Stammtisch-Runde spannende Antworten auf die Frage, wie “Rockstar-Marketing” in der Praxis funktioniert. Unter den prominenten Gästen zu sehen waren: Post-Vorstandsmitglied Peter Umundum, Google Österreich-Chefin Christine Antlanger-Winter, shöpping-Geschäftsführer Robert Hadzetovic, Johannes Weinzierl (Hartlauer), Rainer Rauch (Mode Roth), Bernhard Moser(dm), Silvia Kollmann (Mercateo Unite), Eustachius Kreimer (Kastner & Öhler), Harald Gutschi (UNITO/Otto), Diana Cappel (SAP), Rainer Friedl (Emakina), Josef Grabner (LINK Mobility), Nick Holscher (Connected Retail by Zalando), Michael Jahn (FIEGE Austria), Sebastian Hörmann (Palmers), Nikolaus Köchelhuber (EY), Piotr Kwasniak (Mastercard), Christian Steinwender (Concardis Nets Group), Lili Pajer (Google Austria), Christian Pirkner (Blue Code), Michael Sahlender (Mirakl), Stefanie Ahammer (VISA), Lukas Wieser (MyFlexbox) und Wolfgang Ziniel (KMU Forschung Austria) sowie Isabel Lamotte (Handelsverband).

Ein Highlight der Veranstaltung war wieder die Verleihung des heiß begehrten Austrian Trustmark Awards 2022 unter der Schirmherrschaft von Mastercard durch Piotr Kwasniak (Head of Business Development Digital, Mastercard) und Rainer Will für herausragende, innovative eCommerce- und Omnichannel-Lösungen.

Die diesjährigen Award-Gewinner sind:

  • Gewinner in der Kategorie “Best Mobile Performance”: Julius Meinl am Graben.
  •  Gewinner in der Kategorie “Best Omnichannel Experience”: Hornbach.
  •  Gewinner in der Kategorie “Best Online Shop”: Lampenwelt.

 

Der Verein Netzwerk Logistik (VNL) lud am 19. Mai zum 29. Logistik-Forum Wien 2022 ein. Gastgeber war dieses Mal die Österreichische Post AG, das Treffen fand daher auch in der Konzernzentrale der Österreichischen Post in 1030 Wien statt und hatte das Hauptthema „Lieferketten in Turbulenzen: Wie bleiben wir wettbewerbsfähig?“ Dazu gab es hochinteressante Keynotes: „Turbulenzen in Lieferketten: die volkswirtschaftliche Perspektive“, dargebracht von Stefan Fink, Chief Economist bei KPMG Österreich,

„Die neue österreichische CO2-Steuer“, mit Harald Galla (Steuerberater, Partner LeitnerLeitner), topaktuell: „Geopolitische Einschätzung Russlands und der Ukraine – eine kurz und mittelfristige Perspektive“, mit Univ. Prof. Dr. Gerhard Mangott (Professor für internationale Beziehungen, Universität Innsbruck) sowie „Die aktuelle Lage am Öl- und Gasmarkt“ mit Siegfried Kiss (Head of Business Development, RAG Austria AG).

Abgerundet wurde das VNL Logistik-Forum 2022 mit einer Podiumsdiskussion zum Thema „Wie bleiben wir wettbewerbsfähig? Was bedeuten die aktuellen Entwicklungen für SCM und Logistik?“. Zur Diskussion versammelten sich: Gerhard Mühlhans (RHI Magnesita), Claes Lindgren (IKEA), Alexander Till (Hafen Hamburg), Niklas Nitsch (Siemens), Stefan Huemer (Rexel); die Moderation übernahm Prof. Andreas Breinbauer (FH des BFI Wien).
Mehr auf www.vnl.at  (PN)

Eine weitere Top-Veranstaltung der Logistik gab es am 23. Und 24. Juni, den 27. Logistik Dialog 2022. Veranstalter BVL Bundesvereinigung Logistik lud diesmal zum Flughafen Wien in die nigelnagelneue Event Location Vienna International Airport City Space und tatsächlich folgten mehr als 800 Branchenvertreter der Einladung. Beeindruckend war gleich einmal die Fülle an Ausstellern, die der BVL rekrutieren konnte. Zu „rekrutieren“ passt auch der Caterer der Mittagsverpflegung, die wurde nämlich von der Bundesheer Logistikschule zur Verfügung gestellt: Gulasch aus der „Kanone“.

BVL-Präsident Dr. Roman Stiftner wachte wohlwollend über die Veranstaltung mit dem Slogan „Empowerment For Future“ und zeigte sich zufrieden über die zahlreiche Teilnahme. Schön zu sehen waren die viele persönlichen Gespräche zwischen den Keynotes, die sich an den Ständen anbahnten. Nach mehr als zwei Jahren Pause durch die Pandemie trifft sich die Branche wieder live. Wir haben uns wie viele andere auch den Weg durch die vielen Ausstellerstände gebahnt und jede Menge Spannendes gesehen: Menschen, Produkte, Lösungen – insgesamt eine großartige Leistungsschau der österreichischen Logisitikwirtschaft.

An beiden Tagen gab es eine Fülle an großartigen Vorträgen und Panels, der Zuschauerraum war dementsprechend zum Bersten voll. Die Themen reichten dabei von „Supply Chain Fitness Now Europe“ über „Circular Regional Value“, „Infrastruktur Fläche Nutzung“, „Cloud Crowd Share“ bis zum Special „Commerce Trend Service“. Durch die abschließende Fachausstellung „Alles Logistik“ führten schließlich gemeinsam Bundesministerin Dr. Susanne Raab und BVL-Präsident Dr. Roman Stiftner. Leider konnten wir nicht zur Networkingnight am zweiten Tag bleiben – dem Vernehmen nach war diese aber sehr unterhaltsam.

Die Stimmung in der Branche würden wir nach einer kurzen Befragung einiger Teilnehmer als gespannt, aber zuversichtlich bezeichnen. Dieses Build ergibt auch unsere am BVL Logistik-Dialog 2022 gedrehte Blogtour wieder: https://youtu.be/FPhCX-1KapQ

Zusammengefasst stellen wir fest: Es gibt zahlreiche Probleme – Krieg am Rande Europas, mangelndes Personal insbesondere bei den Frächtern, stark steigende Energie- und Treibstoffkosten, hohe Inflationsraten etc. Aber die Logistikbranche ist sich ihrer Bedeutung mehr denn je bewusst und stark gewillt, Lösungen anzubieten – im Sinne und für das Wohl aller!
Mehr auf www.bvl.at

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022

 


Neue Lockdowns in China: Einfluss auf deutsche und österreichische Wirtschaft

Neue Coronavirus-Ausbrüche in verschiedenen Großstädten Chinas und insbesondere in Schanghai bereiten der deutschen und österreichischen Wirtschaft Sorgen. Die immer noch verfolgte Null-Covid-Strategie der chinesischen Regierung könnte künftig wieder zu starken Störungen in den Lieferketten führen.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Während in Europa bereits viele Länder Covid-Restriktionen abgebaut haben bzw. abbauen, breiten sich in China die relativ milden Omikron-Varianten BA.1 und BA.2 rasant aus. Seit Mitte März sind rund 37 Millionen Menschen im Lockdown. Mit Stand Ende März wurden rund 150 Tausend Omikron-Fälle in 21 Provinzen und Stadtgemeinden sowie Großstädten wie Peking, Shanghai und Shenzhen entdeckt. Allerdings sind so gut wie keine Sterbefälle zu beklagen. Die chinesische Regierung fährt eine sogenannte Null-Covid-Strategie und bekämpft jeden Ausbruch massiv mit harten Gegenmaßnahmen wie gezielten Lockdowns und Test-Kampagnen.

Laut Reuters sind bisher die meisten Fälle (rund 70 Prozent) in der Nähe der nordkoreanischen/ russischen Grenze in Jilin aufgetreten (1). In Jilin, Changchun, Shenzhen und Dongguan dürfen Anwohner ihre Wohnung nicht verlassen. Ausnahmen sind systemrelevante Mitarbeiter und Notfall-Personal. Nur eine Person pro Haushalt darf alle zwei bis drei Tage Einkäufe tätigen (Anm. d. Red., In Shenzhen und Dongguan wurden die Maßnahmen mittlerweile wieder aufgehoben). In Langfang in der Nähe von Peking dürfen Anwohner ihre Wohnungen nur in Notfällen verlassen. Trotz der relativ milden Omikron-Varianten gibt es im Land der Mitte bisher keine Anzeichen, dass die Regierung von der Null-Covid Strategie abweichen will.

Kopfschmerzen wegen Lockdowns in Schanghai
Ende März wurde Shanghai mit 26 Millionen Einwohnern wegen der steigenden Infektionen in einen Lockdown versetzt, der zunächst neun Tage andauern soll. Er erfolgt in zwei Phasen, um die Wirtschaft weitestgehend zu schonen. Zunächst wird ein Teil der Millionenmetropole in Lockdown versetzt, dann der andere. In der Vergangenheit war China als Motor der Weltwirtschaft wegen Covid mehrfach ins Stottern geraten, was zu Störung der globalen Lieferketten führte. Jetzt befürchtet Deutschland weitere Material- und Lieferengpässe. Nicht zuletzt sind in Schanghai und Umgebung 70 Prozent der in China tätigen deutschen Unternehmen angesiedelt. U. a. musste beispielsweise die deutsche Post ihr Luftfrachtdrehkreuz am internationalen Flughafen Schanghai schließen.

Laut des Außenwirtschaftschefs des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK) Volker Treier „ist die Stimmung unter den deutschen Unternehmern vor dem Hintergrund des neuerlichen Lockdowns und von ohnehin gedämpften Wachstumserwartungen merklich eingetrübt”. In den wichtigen Wirtschaftsregionen Shenzhen oder Dongguan ist bereits die Fertigung mancher Betriebe gedrosselt worden. Zudem wurden Häfen geschlossen. Der wichtige Hafen Schanghai ist bisher noch operationsfähig. Es kommt allerdings zu größeren Einschränkungen, da Arbeitskräfte aufgrund der Corona-Maßnahmen dort nicht arbeiten können. Zudem wurden Lagerhäuser geschlossen. Viele Prozesse laufen im Hafen Schanghai automatisiert ab, trotzdem kam es bereits am ersten Tag der Schließung aufgrund von verzögerter Bearbeitung zu Rückstaus von Containern und Schiffen. Der Lkw-Verkehr in und aus Schanghai ist laut Maersk deutlich reduziert.

Der Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg geht davon aus, dass zeitverzögert in zirka sechs bis acht Wochen auch in Hamburg weniger Schiffe bzw. Container mit Gütern ankommen werden. Die Fahrpläne vieler Schiffe werden durcheinandergeraten und viele Lager in den Häfen sind bereits voll, da die Waren nicht rechtzeitig verschifft werden können. Durch den Lockdown wird nun die Produktion in vielen Unternehmen im Raum Schanghai gedrosselt oder sogar ganz stillgelegt, was zu weiteren Lieferengpässen in Deutschland führen wird. Zudem können Lkw-Fahrer nicht zur Arbeit erscheinen. Da Österreich 33,1 Prozent (2021) seiner Waren aus Deutschland bezieht, werden Lieferverzögerungen und -ausfälle in Deutschland auch dem Nachbarn Schwierigkeiten bereiten.

Kritik an chinesischer Null-Covid-Strategie.
Sollte der Lockdown länger andauern oder sollten immer wieder Lockdowns im Laufe des Jahres verhängt werden, dann wird wohl die Wirtschaft des Landes und damit die Weltwirtschaft empfindlich beeinträchtigt werden. Die Null-Covid-Strategie der chinesischen Regierung ist angesichts der sehr ansteckenden und daher kaum eindämmbaren Omikron-Varianten in starke Kritik geraten.

Der Internationale Währungsfond (IWF) hatte das Land bereits im Januar zur Abkehr von seiner Null-Covid-Maxime aufgerufen. Sollte die Regierung daran festhalten, dann ist wie bereits erwähnt mit größeren Auswirkungen für die Weltwirtschaft zu rechnen. Mittlerweile regt sich auch der Unmut in der Bevölkerung, besonders in Schanghai, wo die Lockdowns schlecht kommuniziert wurden. Nun sagt selbst der führende Virologe Schanghais Zhang Wenhong, dass China langfristig lernen muss, mit dem Virus zu leben (2).

Russland-Ukraine-Krieg schädigt Neue Seidenstraße.
Einerseits werden wegen Corona innerchinesische Verkehrsverbindungen behindert und anderseits führt der Krieg in der Ukraine zu einer starken Verminderung des Gütertransports auf den Zugverbindungen zwischen dem Land der Mitte und Europa. Russland dient hier als Transitland für entsprechende Zugverbindungen. Auch für Frachtflüge müssen Flugrouten geändert werden und neue Überflugrechte ausgehandelt werden. Zudem kommt der beständig steigende Kerosin- und Benzinpreis, der die Frachtraten weiter nach oben treibt.

Laut Germany Trade and Invest (Gtai) meiden viele Unternehmen und Frachtführer aus Angst vor Störungen und Sanktionsverstößen die eiserne Seidenstraße (3). Während der Corona-Pandemie wurden die China-Europa-Zugverbindungen extrem populär. In 2020 und 2021 waren sie nahezu komplett ausgelastet. Die Züge fahren bisher noch, doch die Kunden springen vermehrt ab. Der Logistiker Maersk hat bereits Anfang März seine Versendungen über die eiserne Seidenstraße gestoppt. Auch chinesische Verlader verzichten aus Furcht vor Beschlagnahmung zunehmend auf die Versendung von Waren via Russland.

Generell stellt der Warenverkehr via dem Schienenweg gemäß chinesischer Staatsbahn nur ein Nischenangebot dar. Nur ein Prozent der chinesischen internationalen Warentransporte wird so transportiert. Die beförderten Container können leicht auf die Verschiffung via dem Hafen Schanghai ausweichen. Sollten allerdings wegen Corona wieder Häfen geschlossen werden – wie bereits im Sommer 2021– dann wären die Rückstaus der Warencontainer und Lieferstörungen wieder weltweit zu spüren. Bisher sind die Frachtraten auf der Schanghai-Rotterdam-Route sogar leicht um vier Prozent für 40-Fuß-Container gesunken. Allerdings liegt die Frachtrate im Vergleich zu vor der Pandemie noch immer sechs mal höher. Die UN-Organisation UNCTAD erwartet aufgrund des Ukraine-Krieges stark steigende Seefrachtraten, die auch in europäischen Geldbeuteln merklich zu spüren wären (4). (RED)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Greater Bay Aera (GBA) Transformation durch Infrastruktur und Neue Technologien

Die GBA soll in ein globales Technologie-Innovationszentrum und Fertigungshub verwandelt werden, das selbst das kalifornische Silicon Valley heraufordern kann. Riesige Summen fließen in den Ausbau von traditioneller Infrastruktur und Neue Technologien.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Die Greater Bay Area (GBA) – auch Guangdong-Hong Kong-Macao Bay Area genannt – ist mit 71,2 Millionen Einwohnern (fünf Prozent der chinesischen Bevölkerung) der größte und am stärksten bevölkerte urbane Raum Chinas. Vergleichbar ist sie mit der Greater Tokyo Bay (44 Millionen Einwohner), Greater New York Area (23,4 Millionen Einwohner) und wegen des Innovationspotenzials mit der San Francisco Bay Area.

Aufgrund der Ansiedelung von vielen Hightech-Betrieben z. B. im Großraum Shenzhen wird sie häufig auch als chinesisches Silicon Valley bezeichnet. Die GBA umfasst neun Megastädte in der Provinz Guangdong – Guangzhou, Shenzhen, Zhuhai, Foshan, Dongguan, Zhongshan, Jiangmen, Huizhou und Zhaoqing – sowie die zwei Sonderverwaltungsgebiete Hong Kong und Macau.

GBA hat mehr Potential als das Silicon Valley.
Es gilt als der große Traum des chinesischen Präsidenten Xi Jinping die GBA in ein globales Technologie-Innovationszentrum und Fertigungshub zu verwandeln, das selbst das kalifornische Silicon Valley heraufordern kann. Der Geschäftsführer des Hong Konger ICT-Dienstleisters DYXnet Tony Tsiang schätzt das Potenzial der GBA sogar größer ein, als das des kalifornischen Silicon Valleys.

„Die meisten Start-Ups im Silicon Valley sind auf die Entwicklung von Software und Applications fokussiert. Die GBA bietet weit mehr, nämlich traditionelle Fertigungsbasen wie z. B. in Dongguan, Software- und Hardware-Entwicklung sowie eine Vielfalt von Fachkräften aus den unterschiedlichsten Bereichen“, sagte Tsiang. Er fügte an: „In Bezug auf die Kosten ist die GBA zudem viel konkurrenzfähiger. Wenn wir die richtige Arbeitsteilung zwischen den Städten und Gebieten etablieren, werden wir stärker sein als das kalifornische Silicon Valley.“

Fünf strategische Entwicklungsleitlinien.
Im Februar 2019 gab China den lang erwarteten Entwurf für den Entwicklungsplan der GBA heraus, der den Beginn der Implementierung der Entwicklungsstrategie der Greater Bay Area kennzeichnet. Laut dem Plan wird die GBA fünf strategischen Entwicklungsleitlinien folgen: Aufbau eines dynamischen Städte-Clusters von Weltrang, Entwicklung zu einem einflussreichen internationalen Technologie- und Innovationszentrum, wichtige Stütze für die Belt and Road Initiative, Vertiefung der Zusammenarbeit zwischen dem chinesischen Festland und Hong Kong und Macau in den Entwicklungszonen Qianhai, Nansha und Hengqin und weiterhin den Aufbau eines qualitativ hochwertigen Lebensumfeldes, das sowohl für die Bewohner als auch für Wirtschaft und Tourismus geeignet ist.

Ausbau der Infrastruktur besitzt Schlüsselstellung.
Eine der größten Herausforderungen ist dabei der Ausbau der Infrastruktur in der Region. Hier muss man den Bau von klassischer logistischer Infrastruktur und die Entwicklung von Informations- und Kommunikations-Infrastruktur im Sinne von Industrie 4.0 bzw. Logistik 4.0 unterscheiden. Beispielsweise ist bei der Entwicklung des Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong-Macao Innovations- und Technologiekorridors neben der Erkundung von Maßnahmen zur Erleichterung des grenzüberschreitenden und regionalen Fluss von Fachkräften, Kapital, Information und Technologien auch der Aufbau eines Big Data-Zentrums für die GBA geplant. In Hong Kong werden fünf F&E-Zentren speziell für Logistics and Supply Chain MultiTech, Textilien und Bekleidung, Informations- und Kommunikationstechnologien, Autoteile und Zubehörsysteme sowie Nano- und Neue Werkstoffe zusätzlich zum HK-Wissenschaftspark und HK-Cyberport entwickelt.

Informations- und Kommunikationsinfrastruktur.
In Guangdong, Hong Kong und Macau wird die Bandbreitenkapazität des Breitband-Internets ausgeweitet und zudem eine übergreifende Planung der Einführung des künftigen Internets basierend auf dem Internetprotokoll Version 6 (IPv6) durchgeführt. Grund ist die Knappheit von IP-Adressen. Weiterhin wird im städtischen Ballungsraum des Perlflussdeltas freies Hochgeschwindigkeits-WLAN in Hotspots und an Haupttransportrouten in der GBA eingeführt. Es ist geplant, Ballungsräume in sog. Intelligente Stadt-Cluster durch den Aufbau von Informations-Infrastruktur wie raumzeitlichen Cloud-Plattformen, räumlichen Informations-Service-Plattformen, intelligenten Transport sowie intelligentem Energie und Smart Management zu verwandeln. Das Schutzniveau der Informations-Netzwerke soll durch moderne Cybersecurity-Einrichtungen verbessert werden.

Logistische Infrastruktur – Guangzhou wird internationaler Transporthub.
Das dynamische Städte-Cluster der GBA ist bereits mit dem modernen Transportnetzwerk bestehend aus Huangpu-Brücke, Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong-Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke, der legendären Hong Kong-Zhuhai-Macao-Brücke (HZMB), der Nansha-Brücke und der Guangzhou-Shenzhen Intercity-Eisenbahnstrecke verbunden.

Der Masterplan für die GBA macht Guangzhou zu einem internationalen Transporthub. Die Länge der Eisenbahnstrecken, die die chinesische Stadt verbinden, soll bis 2035 auf 2000 km verfünffacht werden. Die Regierung will U-Bahn-Strecken und Schnellstraßen in Nachbarstädte wie Dongguan in 20 km Entfernung bauen. Am Internationalen Flughafen Guangzhou Baiyun werden ein neues Terminal und zwei neue Start-und Landebahnen entwickelt. Der Bau eines zweiten internationalen Flughafens ist geplant.

In der gesamten GBA sind momentan gigantische Infrastrukturprojekte im Bau. Darunter befinden sich die Guangzhou-Zhanjiang-, Gangzhou-Shenzhen- und die Guangzhou-Shanwei-Shantou-Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke. Zudem sind zwei Güterzugstrecken (Hafen Nansha, Guangzhou Nordost) unter Konstruktion. Weiterhin ist eine Vielzahl von Schnellstraßen geplant (Zhongshan-Kaiping, Guangzhou-Zhongshan-Jiangmen, Heyuan-Dongguan-Huizhou, Äußere Ringstraße Shenzhen u.v.m.).

Bis 2035 werden fünf Flughafen-Cluster etabliert, die „sicher, grün, smart, menschlich und synergetisch“ sein sollen. Dies sind der Internationale Flughafen Hong Kong,der Internationale Flughafen Guangzhou Baiyun, der Internationale Flughafen Shenzhen Bao’an, der Internationale Flughafen Macao und der Flughafen Zhuhai Jinwan. In der GBA befinden sich gemäß Lloyd‘s List in 2019 drei der Top10-Containerhäfen der Welt. Dies sind die Containerhäfen Shenzhen (25,8 Millionen TEU, Platz 4), Guangzhou (23,2 Millionen TEU, Platz 5) and Hong Kong (18,3 Millionen TEU, Platz 8). Zusammen schlugen sie 67,3 Millionen TEU um – mehr als in jeder anderen Bay Area weltweit. In der GBA werden momentan der Hafen Nansha und der Hafen Xinsha erweitert.

Enorme Menge an Kapital fließt in Neue Technologien.
Laut China Daily haben die Stadtregierungen von Shenzhen und Guangzhou 600 Milliarden Yuan (76,6 Milliarden Euro) für den Ausbau der Hightech-Infrastruktur bereitgestellt, um die digitale Transformation in der GBA zu beschleunigen. In der ersten Phase soll Kapital überwiegend in neue Technologien wie 5G, KI, Cloud Computing, Big Data-Zentren, Internet der Dinge (IdD), Robotik und Zapfsäulen für das intelligente Laden von Batterien fließen.

Viele große chinesische Internetfirmen wie Huawei, Tencent, Baidu und JD unterstützen die Transformation. Tencent wird beispielsweise rund 84 Milliarden Euro in den nächsten fünf Jahren in neue Infrastruktur-Projekte pumpen. Die GBA soll damit zum Brutkasten für neue Technologien werden. Die chinesischen Technologie-Giganten werden eine bedeutende Rolle bei der Transformation lokaler Industrien durch intelligente Fertigungsverfahren unter Nutzung von Big Data-Analyse spielen. Durch Fachkräfte im Bereich KI und Unternehmen, die die Fähigkeit besitzen digitale Plattformen zu entwickeln, sollen nach und nach sog. „Smart Cities“ entstehen. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Journal 4/2021

2021 – European Year of Rail

Das Europäische Jahr der Schiene ist ausgerufen. Gemeint ist wahrscheinlich der gesamte Bahnverkehr auf der Schiene.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Schade eigentlich, denn ginge es nur darum, die öffentliche Aufmerksamkeit auf die Schiene zu lenken, könnte die Binnenschifffahrt wenigstens einen kleinen Beitrag zum Gedenkjahr beisteuern. Wenig bekannt ist nämlich, dass Binnenschiffer ein besonderes Naheverhältnis zur Bahn haben und nicht wenige Kapitäne spielen gerne mit der Modelleisenbahn. Schienen sind auch quasi die Geburtshelfer eines jeden Schiffes, wenn es die Werft verlässt und erstmals vom Stapel läuft. Schiffe, die auf Schienen fahren, haben auch eine lange Tradition bei der Überwindung topographischer Hindernisse. Vereinzelt gibt es sie heute noch. Größte Aufmerksamkeit erregte ein „Schiffseisenbahn“-Projekt 1881 das zum Ziel hatte, Schiffe auf Schienen über den Isthmus von Tehuantepec zu transportieren und so eine Verbindung zwischen Pazifik und Golf von Mexiko zu schaffen.

Eine lange Geschichte haben auch Schiffe mit Schienen, auf denen Waggons über das Wasser fahren können. Vor über 150 Jahren gab es zwischen Eisenbahn und Binnenschifffahrt sogar so etwas, was man heutzutage strategische Kooperation nennen würde. Zwischen Friedrichshafen und Romanshorn wurde die erfolgreiche Trajektschifffahrt erst 1976 eingestellt. Auf dem Iseosee in Italien, der durch den schwimmenden Christo-Steg kulturelle Berühmtheit erlangte, fuhr ein Trajekt sogar bis 1999. Vereinzelt schwimmen Waggons noch immer über das Wasser – eher auf Meerwasserstraßen allerdings und weniger auf Binnengewässern. Der Begriff „Hafenbahnhof“ ist inzwischen aber aus dem allgemeinen Eisenbahnvokabular verschwunden und die Binnenschifffahrt ist für die Bahnbetreiber maximal noch unliebsamer Mitbewerber.

Dabei hätte die Bahn allen Grund, einen Teil des Ehrenjahres mit der Binnenschifffahrt zu teilen, denn die aktuelle Popularität verdankt die Bahn nicht ihrer Leistung, sondern der sinnbefreiten Verkehrspolitik. Der Masterplan Binnenschifffahrt sieht zum Beispiel vor, dass die Wasserstraße verstärkt für Schwergut- und Großraumtransporte genutzt werden soll. Das hindert die Bahn aber nicht daran, parallel zur Wasserstraße zum Beispiel Windenergieanlagen zu transportieren. Und voller Stolz berichtet die Bahn, dass sie in eineinhalb Monaten schon 1680 Tonnen transportieren konnte – so viel wie ein einziges Schiff auf derselben Strecke an einem Tag transportiert. Vielleicht schaut die Verkehrspolitik da deshalb tatenlos zu, damit sie immer wieder mit freien Kapazitäten auf der Wasserstraße werben und gleichzeitig über Transportzuwachs auf der Schiene schwadronieren kann.

Seit 2020 ist Sigrid Nikutta bei der DB Cargo Vorstandsvorsitzende. Ihr Motto für den Job „Wir fahren alles“ schreit förmlich nach einem Regulativ, weil offensichtlich der Gesamtüberblick fehlt, den man auf der obersten Managementebene erwarten darf. Abgesehen vom Flugzeug kann man davon ausgehen, dass die Bahn unter den Landverkehrsträgern der Mercedes ist. Rechnet man die Subventionen für die Bahn hinzu, dann sowieso. Würden Sie mit so einer Limousine Zementsäcke führen? Nein, denn mit Vernunft gesegnet sollte man jeden Verkehrsträger das machen lassen, was er am besten kann.

An dieser Stelle muss man der Wahrheit zuliebe sagen, die Verkehrspolitik und das Bahnmanagement ist nicht allein verantwortlich für das desaströse Abschneiden der Bahnlogistik. Einen erheblichen Anteil am unhaltbaren Zustand hat die Raumordnung und die Industrieansiedlungspolitik. Eine Schlüsselpolitik, die vielerorts kleinen Kommunen überlassen wird, deren Ortsvorsteher mit der enormen Gesamtverantwortung heillos überfordert sind. Immer wieder werden Industrieanlagen auf die grüne Wiese gestellt, nur weil der Bürgermeister die „besseren Argumente“ gehabt hat.

Da wird zum Beispiel das „größte Werk Europas für Solarpanele“ mitten ins Dorf gestellt. Die vorhandene Verkehrsinfrastruktur besteht aus einer zweispurigen und als gefährlich eingestuften Landstraße, einer eingleisigen Nebenbahnstrecke für den Personenverkehr mit vielen unbeschrankten Bahnübergängen und einem Forellenbach. Dabei ist es nicht so, dass die Betreiber vor Ort nicht auch eine perfekte Verkehrsinfrastruktur vorgefunden hätten. Nein, nur sechs Kilometer vom Projektstandort entfernt gibt es ein voll aufgeschlossenes Industriegebiet mit direktem Anschluss an die Schnellstraße und Autobahn und einen direkten Zugang zum internationalen Bahnnetz. Selbst ein Flughafen ist über die Schnellstraße in weniger als 30 Minuten zu erreichen. Aber nein, niemand hat dem bösen Treiben Einhalt geboten und so wird tagtäglich quer durch Europa sinnlose Ansiedlungspolitik mit den bekannten Folgen betrieben. Da sind selbst die besten Bahnmanager machtlos. Es geht auch anders: In der Schweiz gibt es beim Bahnausbau zwingend eine enge Abstimmung mit der Raumplanung.

Diesbezüglich geht es der Binnenschifffahrt in vielen Ländern übrigens nicht besser. Gelegentlich werden Industrieansiedlungen sogar in Sichtweite einer Wasserstraße getätigt – aber ohne direkte Umschlagmöglichkeit. Man fragt sich, wann irgendwer für diese horrende Vergeudung von Volksvermögen verantwortlich gemacht wird. Allein in Deutschland stellt das System Wasserstraße ein Anlagevermögen von rund 50 Milliarden Euro dar. Aber nicht nur dass die Schiffe diese Infrastruktur vielerorts schlecht nützen, für die Raumplanung scheint dieses Vermögen gar nicht zu existieren.
Abgesehen von der fehlenden Bereitschaft verkehrsvermeidende Maßnahmen zu setzen, ein Verkehrsträger übergreifender Denkfehler, der bei Richtigstellung vielleicht zum größten Klimaerfolg führen könnte, ist der „freie Warenverkehr“ in der Union. Hier wird unwidersprochen ein Begriff schlicht und ergreifend falsch ausgelegt und stillschweigend akzeptiert. Niemand stellt in Abrede, dass die Abschaffung der Zölle, die Aufhebung von Mengenbeschränkungen oder der freie Zugang zum Markt nicht der Gemeinschaft dienlich sein soll. Der Denkfehler besteht vielmehr darin, dass der freie Warenverkehr nicht automatisch die freie Wahl der Verkehrsmittel bedeutet. Denn genau daraus resultiert, dass der Grundsatz vom Schutz der öffentlichen Gesundheit nicht gewährleistet werden kann.

Wer diese Fakten ignoriert, verweigert die Erkenntnis, dass uns die bisherige Verkehrspolitik genau dahin gebracht, wo wir nicht sein sollen. Ohne diese Erkenntnis sind wir aber jetzt gezwungen, mit untauglichen (und kostspieligen) Mitteln etwas zu verändern, was so nicht veränderbar ist. Auf die Gefahr hin, dass man im Gedenkjahr zum Spielverderber ernannt wird, man muss ganz klar sagen, diese Verkehrspolitik ist ein Race to the bottom. Weit kann es nicht mehr sein und anscheinend will da jeder als Erster unten ankommen. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Corona und Logistik – kein Schiff wird kommen

Die alles beherrschende Frage dieser Tage ist, wann kommt der Impfstoff? Die ganze Welt schaut gespannt auf die Pharmaindustrie. Es scheint, dass an ihr unserer aller Leben hängt. Tatsächlich wird es an der Logistik  liegen, wer das Leben spendende Serum, wann und in welcher Menge bekommen kann.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Die Logistik wird hier in dieser globalen Situation ihr Meisterstück abliefern müssen. Es geht nicht mehr und nicht weniger um das perfekte Zusammenspiel von Produktion, Lagerung und Transport. Eine beispiellose, gewaltige Herausforderung für eine Branche, deren Bedeutung in der öffentlichen Wahrnehmung noch immer Nachholbedarf hat. Ähnlich einem Uhrwerk, werden zur Stunde null alle Akteure in die gleiche Richtung ziehen müssen – zum Kunden. Die Akteure sind sich der Herausforderung bewusst und bereiten sich seit Monaten vor. In den USA ist diese Logistikaufgabe sogar so wichtig, dass sie unter militärische Führung gestellt wurde.

Die Binnenschifffahrt wird bei dieser Megaaufgabe und bei diesem Milliarden Geschäft keine Rolle spielen. Die Innovationskraft in dieser Branche reicht noch nicht aus, um in der Logistik dort eine Rolle zu spielen, wo Schnelligkeit und Präzision gefragt ist. Dabei hätte die Binnenschifffahrt allen Grund, sich rasch aus eingefahrenen Spuren zu verabschieden. Die Kohle, das Lieblingsprodukt der Binnenschifffahrt wird es bald nicht mehr geben. Und andere wichtige Produkte kommen dank umsichtiger „Verkehrspolitik“ gar nicht in die Nähe der nassen Infrastruktur. Dass auch ein Binnenschiff und die Wasserstraße das Potential hat, in allen Logistikbereichen eine führende Rolle zu spielen, ist unbestritten. Aber vielleicht nicht in diesem Jahrhundert. Die aktuellen logistischen Herausforderungen werden morgen Experten wie DHL oder Lufthansa erledigen.

Im Vorfeld haben bereits innovative Unternehmen wie va-Q-tec ihre Arbeit erledigt, damit die Pharmaindustrie ihre Produkte kanalisieren kann. Va-Q-tec, das 2001 als Startup des Bayerischen Zentrums für Angewandte Energieforschung (ZAE) und der Julius-Maximilians-Universität Würzburg gegründete Unternehmen, bietet Hochleistungs-Produkte und -Lösungen im Bereich der thermischen Super-Isolation und Thermo-Logistik an.

Die bahnbrechende Technologie des Unternehmens dämmt bis zu zehn Mal effizienter als herkömmliche Materialien. So können va-Q-tec’s Container Temperaturen über 5 bis 10 Tage ohne externe Energieversorgung lang halten. Der weltweite Technologieführer verfügt damit über ein Alleinstellungsmerkmal, das durch etwa 180 internationale Schutzrechte und -Anmeldungen abgesichert ist. Bemerkenswert ist, wie die Firma zusätzlich zu den Produkt- und Technologieinnovationen auch ihr Geschäftsmodell permanent weiterentwickelt: Das Unternehmen vollzog seit seiner Gründung erfolgreich die Transformation von einem Produkt- zu einem Systemanbieter und weiter zu einem gefragten Dienstleister in der Thermologistik. Es verfügt in einem globalen Partnernetzwerk über etwa 2.500 Mietcontainer und über 20.000 Mietboxen – die weltweit größte Flotte ihrer Art.

In den nächsten Wochen und Monaten wird die bestehende Flotte um mehrere hundert Container für den Serum Transport aufgestockt – weiteres Wachstum ist in Planung. Die Binnenschifffahrt ist da nicht dabei, obwohl schon vor Jahren entwickelte Schnellschiffe für Spezialcontainer im Konzert mitspielen könnten. So bleibt zu hoffen, dass die kostbare Fracht in den innovativen Containern am LKW, auf dem Weg zum Flughafen nicht im Stau stecken bleibt.

Ein weiterer Player bei der Vorarbeit in dieser aktuellen logistischen Herausforderung ist der international führende Technologiekonzern SCHOTT. Der Glashersteller ist auf den Gebieten Spezialglas, Glaskeramik und verwandten Hightech-Materialien tätig. Mit der Erfahrung von über 130 Jahren ist das Unternehmen ein innovativer Partner für viele Branchen, zum Beispiel Hausgeräteindustrie, Elektronik, Optik, Life Sciences, Automobil- und Luftfahrtindustrie und eben auch für die Pharmaindustrie. SCHOTT ist weltweit präsent mit Produktions- und Vertriebsstandorten in 34 Ländern. Im Geschäftsjahr 2018/2019 erzielte der Konzern mit über 16.200 Mitarbeitern einen Umsatz von 2,2 Milliarden Euro. Die SCHOTT AG hat ihren Hauptsitz in Mainz und ist zu 100 Prozent im Besitz der Carl-Zeiss-Stiftung. Diese ist eine der ältesten privaten und größten wissenschaftsfördernden Stiftungen in Deutschland.

2019 investierte SCHOTT 1 Milliarde US-Dollar in sein Geschäft mit pharmazeutischen Verpackungen, um die Kapazität um mehr als 50 Prozent zu erweitern. Am Höhepunkt der Pandemie im Jahre 2020 produzierte und lieferte SCHOTT bereits 11 Milliarden Pharmaverpackungen und schloss eine Lieferabkommen für rund 2 Milliarden COVID-19 Pharmafläschchen ab. Auch hier geht es darum, die richtigen Partner für die enorme Logistikleistung zu vereinen.

In dieser kritischen globalen Gesundheitskrise spielen Logistikdienstleistungen im weltweiten Netzwerk eine entscheidende Rolle. Es ist bedauerlich, dass die Binnenschifffahrt als sicherstes Transportmittel, darauf noch keine Antwort gefunden hat. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 6/2020

Der Handel steht vor einer radikalen Neuerfindung

Datenökonomie, Plattformökonomie und Künstliche Intelligenz (KI): Diese Stichworte werden in der Handelsbranche heute schon kräftig diskutiert. Und sie werden das Geschehen auch in den kommenden Jahren dominieren. Der Deutsche Handelskongress 2019, das Gipfeltreffen des stationären Handels in Berlin, vermittelte zahlreiche Eindrücke, wie sich der Markt durch die Digitalisierung insgesamt verändern wird.

Redaktion: Karin Walter.

Während die schlechten Wirtschaftsprognosen manch einem Firmenchef in der Automobilindustrie zurzeit ernsthafte Sorgen bereiten, ist der Einzelhandel in Deutschland aktuell in einer vergleichbar guten Lage. Die Konsumfreude ist groß – nicht zuletzt auch durch das seit einigen Jahren konstant niedrige Zinsniveau für Spareinlagen. Dementsprechend wurde auch auf dem Deutschen Handelskongress Ende November in Berlin für das vergangene Jahr 2019 eine etwas über drei Prozent liegende Umsatzsteigerung im Vergleich zum Jahr 2018 prognostiziert.  Josef Sanktjohanser, Präsident des Handelsverbands Deutschland (HDE), stellte in seinem Eingangsstatement zur Kongresseröffnung sogar in Aussicht, dass die Branche von der derzeitigen Konjunkturdelle insgesamt nicht viel spüren werde. Überschwänglich wirkte der Verbandspräsident bei seiner Aussage jedoch nicht.

Das Problem: Derzeit gelingt es augenscheinlich nicht allen Unternehmen in gleichem Maße, Profit aus der positiven Entwicklung zu schlagen. „Mittlere und kleinere Betriebe werden angesichts eines immer härteren Wettbewerbs im globalen Plattformkapitalismus zunehmend an den Rand gedrängt oder kommen ganz unter die Räder“, sagte Sanktjohanser. Insbesondere die kleinen Händler könnten mit der Dynamik des Marktes oft nicht mithalten. In vielen Betrieben fehle das Know-how im Bereich der Digitalisierung. Zudem fehlten den meisten Händlern die nötigen Freiräume für Investitionen in neue Technologien.

Investitionen in Digitalisierung nicht auf die lange Bank schieben.
Auf dem alljährlich staffindenden Berliner Branchentreff wurde jedoch klar: Ohne den Ausbau digitaler und KI-gestützter Angebote mit allen Kräften zu forcieren, wird es für die Händler in den Filialen schwer werden, auf kurz oder lang überhaupt noch mit den Angeboten des Online-Handels mitzuhalten.

Dr. Dirk Schneider, Chief Digital Officer bei der Modemarke S.Oliver Bernd Freier warnte seine Branchenkollegen im Publikum davor, die dafür notwendigen Schritte auf die allzu lange Bank zu schieben. „Wir Deutschen verstehen uns mitunter sehr gut darin, auch bei digitalen Innovationen erst einmal abzuwarten“, konstatierte Schneider. „Wer sich von dieser Denkweise treiben lässt, steht vor einen großen Fehler.“ Digitale Innovationen müsse man sehr aktiv nach vorne reiben. Jedes Unternehmen sei für sich gefordert, auf diesem Sektor den richtigen Ansatz zu finden. Und bei allem gelte als oberstes Gebot, niemals die Wünsche und Bedürfnisse der Kunden aus den Augen zu verlieren.

Devise Nummer eins: Das auf den Kunden zugeschnittene Angebot.
Der Handelexperte Andreas Teller, Associate Director der internationalen Strategieberatung EY-Parthenon GmbH, unterstrich beim Berliner Handelskongress, dass es für den stationären Handel notwendig sei, bei allen strategischen Überlegungen das Verhalten der Kunden in den Mittelpunkt zu stellen. „Die Kunden erwarten durch ihre Online-Erfahrungen auch im stationären Handel ein perfekt auf sie persönlich zugeschnittenes Angebot“, sagte Teller. Dabei sei in der jüngsten Vergangenheit zu beobachten, dass „sich die Prioritäten mit der nachwachenden Generation mehr verschieben.“ Junge Konsumenten hätten gegenüber älteren Konsumenten eine deutlich größere Zahl an Lieblingshändlern. Bei der Shop-Auswahl ihrer setzen jüngere Menschen heutzutage viel stärker als früher auf Vertrauen sowie auf individuell zugeschnittene Angebote. „Im Online-Handel ist dadurch immer mehr eine neue Plattformstrategie der maximalen Personalisierung auf dem Markt zu beobachten“, konstatierte Teller.

Es braucht neue KPIs für stationären Handel.
Laut dem Handelsexperten drängt sich für die Branche deshalb immer mehr die Frage auf: Wie kann es den stationären Handlern gelingen, mit ähnlich individualisierbaren Konzepten wie die Online-Pure-Player auf die Konsumenten zuzugehen? Schließlich böten die physischen Ladenflächen für Filialisten kaum die nötige Flexibilität, um mit der Individualität der Online-Welt Schritt zu halten. Zudem sei es Händlern auf der Filialfläche kaum möglich, transparente Informationen über die Kunden und ihre Bedürfnisse einzuholen. Die Antwort auf die Frage nach der Zukunftsperspektive des Filialgeschäfts liegt laut dem Handelsexperten Teller daher klar in der Neuerfindung der Filialangebote.

„Die Zukunft des stationären Handels wird in der Umsetzung von Showroom-Konzepten, dem Ausbau von technologiegestützen Beratungsangeboten sowie in der Umsetzung neuer Einkaufserlebnisse im Bereich des Retailtainments liegen.“ Unter dieser Voraussetzung sei es allerdings eine essenzielle Voraussetzung, das Filialgeschäft künftig nicht mehr mit den KPIs eines Vertriebskanals, sondern vielmehr mit den KPIs einer Begegnungsstätte zu messen. „Der ursprüngliche Austausch Ware-gegen-Geld wird in den Läden der Zukunft nicht mehr funktionieren“, so Teller.

Der digitale Bonprix-Store könnte Schule.
machen. Die Otto-Tochter Bonprix hat mit ihrem voll digitalisierten Pilot-Store in der Hamburger Innenstadt bereits einen gangbaren und erfolgreichen Weg gefunden, um die Vorteile des Online-Shoppings mit dem Einkauf im stationären Ladengeschäft in Zukunft noch enger miteinander zu verzahnen. Unter dem Motto „fashion connect“ erwartet den Kunden auf der Verkaufsfläche eine digital assistierte Version des klassischen stationären Handels.

Der Einkauf im bonprix “fashion connect” Store wird komplett über die bonprix Smartphone-App assistiert: Damit ist es möglich, in den Laden wie am Flughafen einzuchecken, Produktcodes zu scannen, die entsprechende Kleidergröße auszuwählen und zur Anprobe in die Umkleidekabine zu bestellen, zu bezahlen, auszuchecken und vieles mehr. „Wir sind alle social animals – und werden deshalb auch in Zukunft immer wieder gerne auch die Innenstadt aufsuchen,  um ein gutes Einkaufserlebnis zu haben“, sagte Daniel Füchtenschnieder, Geschäftsführer der bonprix Retail GmbH vor den Branchenvertretern in Berlin. Die Digitalisierung sei dabei keine Hürde, sondern vielmehr als Erleichterung zu verstehen. „Wir setzen darauf, den Erlebnisfaktor und die persönliche Beratung des stationären Einzelhandels smart ergänzen. Damit gehören die Suche nach der passenden Größe oder lange Wartezeiten an der Kasse und vor Umkleiden der Vergangenheit an. Was bleibt ist ein nahtloses, App-assistiertes Einkaufserlebnis und eine Kundin, deren Wünsche an erster Stelle stehen“, so Füchtenschnieder. (WAL)

 

 

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Einfach mal die Perspektive ändern

Bei der exklusiven Material Handling & Logistics Conference (MHLC) Europe 2020 in Stuttgart kommen Sprecher zu Wort, die man nicht unbedingt mit Logistik in Verbindung bringt. Aber genau das macht die Veranstaltung so spannend. Das und die Tatsache, dass nicht jeder teilnehmen darf.

Redaktion: Angelika Gabor.

Am 8. und 9. März, im Vorfeld der LogiMAT, findet die MHLC im Goldbergwerk Fellbach und im Mövenpick Hotel Stuttgart Flughafen statt. Zielgruppe: Entscheidungsträger der Intralogistik, die auch über den Tellerrand hinausblicken und kreative Lösungen und Denkanstöße erhalten möchten. Das Besondere an den Vorträgen und Workshops ist ihre Unabhängigkeit.

„Man kann keinen Speaking Slot kaufen“, bestätigt Dominic Fischer, Eventmarketingmanager beim Eventsponsor Dematic. Statt dessen wählt ein Gremium die Themen, die den Kunden wirklich unter den Nägeln brennen – und engagiert dann neutrale Experten aus ganz Europa, die oft aus ganz anderen Themenbereichen kommen. „Wir wollen Antworten auf die Frage, was die Zukunft der Intralogistik beeinflusst“, so Fischer. Maximal 300 Teilnehmer kommen in den Genuss der Veranstaltung – alle auf Entscheiderlevel. Fischer: „Hier zählt nicht das Sehen und Gesehen werden, sondern es geht darum, dass wirklich jeder Teilnehmer etwas lernen und für sich mitnehmen kann. Natürlich bietet die Konferenz auch eine exklusive Networking-Plattform für den europäischen Markt.“ Die Eröffnung der MHLC im Rahmen eines Galadinners am 8. März übernimmt Bruce Dickinson. Während viele ihn nur als Sänger der Band Iron Maiden kennen, ist er auch ein überaus erfolgreicher Unternehmer und Pilot.

Der 9. März ist dann vollgepackt mit teils provokanten Keynotes und Workshops. Den Anfang macht Lars-Johan Jarnheimer, Vorstand der IKEA Gruppe, er spricht über Unternehmensentwicklung, zukünftige Aspekte und den Wandel der Supply Chain. Anschließend finden vier parallele Workshops statt, die sich mit unterschiedlichen Themen befassen: zum Veranstaltungsmotto „MOVE“ und über Riskmanagement inspiriert Dominik Neidhart, erster europäischer Gewinner des Americas Cup. Im zweiten Workshop, „next generation supply chain“ geht es um die Robotik in Zeiten der Digitalisierung. Workshopleiter: Dominic Bösl, Leiter Robotic Future bei Festo und Crystal Parrott, VP Robotic Excellence Center bei Dematic. In Sachen Digitalisierung macht Shivvy Jervis niemand etwas vor, bereits vier Mal wurde die Broadcasterin als Innovations-Futurist ausgezeichnet. Ihr Thema: „Emotive AI’, Hybrid Data, Bio-Security, Cyber Security & Digital Identity – What’s Coming? Forget IoT, it’s the Internet of Everything.“ Beim vierten Parallelworkshop stehen Energieeffizienz und Green Warehouses auf dem Programm. Dr. Jeremy Leggett, Gründer von Solarcentury und SolarAid wird mit Chicco Testa, Vorstandsmitglied der Telit Communications, Optimierungspotenziale identifizieren.

Nach einer kurzen Snack- und Netzwerkpause finden wieder vier parallele Workshops statt. Effy Vayena, Professorin für Big Data und Ethik künstlicher Intelligenz am ETH Zürich thematisiert den Einfluss künstlicher Intelligenz auf Führungsstil und Belegschaft. Im Workshop „Next Generation Supply Chain“ warten gleich vier Experten: Luis Solis, Direktor des Advanced Learning Innovation Programms an der IE Business School, Josh Valman, Gründer und Leiter der RPD International, Phillip Siefer, Gründer des alternativen Start-Ups Einhorn sowie der Digitalisierungsexperte und Start-Up-Investor Uwe Horstmann. Über digitale Störungen und darüber, wie künstliche Intelligenz Technologie verschwinden lässt, sinniert im 3. Workshop der Unternehmer und Analyst Dr. Rand Hindi. Beim vierten Parallelworkshop mit Helmuth Ludwig, CIO der Siemens AG, steht die Transformation eines Unternehmens hin zur digitalen Optimierung im Fokus.

Nach der Mittagspause startet der Nachmittag mit einer Keynote von Porter Erisman. Der ehemalige Vizepräsident der Alibaba Gruppe und Experte für e-Commerce in Asien wird dem Publikum das “Alibaba Concept” und die damit verbundenen Veränderungen des Marktes näherbringen. Anschließend wieder die Qual der Wahl zwischen vier hochkarätigen Workshops mit unterschiedlichen Themenbereichen: der Polarforscher Sir Ranulph Fiennes thematisiert „Marketing for CEOs – Death or Glory in the Digital Age“. José Luis Rodríguez, Logistikleiter, Ahorramas Supermarkt und Thomas Steverding, Senior Group Manager Strategie und Geschäftsentwicklung bei DPD sprechen über Gegenwart und Zukunft von Same Day Delivery und der letzten Meile. Claudia Olsson, Strategin für für digitale Transformation wird Hybrid-Realität und Technologietrends gegenüberstellen.

Den vierten Workshop leitet Tom Purves, ehemaliger BMW Nordamerika und Rolls Royce-CEO. Der nächste Parallelworkshop-Block folgt nach einer weiteren kurzen Pause. Gestärkt muss man sich dann erneut entscheiden. Der führende Motivationstrainer Adrian Webster ruft dazu auf, sich von anderen zu unterscheiden und so erfolgreich zu sein. Der zweite Workshop ist eine von KION gehostete Podiumsdiskussion mit Markus Sontheimer, Vorstandsmitglied der DB Schenker AG.

Titel: „Start-up Hype meets Industry-Change“.
Die Risiken und Chancen von Big Data und Datensicherheit thematisiert der dritte Workshop. Mitwirkende: der führende Datensicherheitsanalyst und Hacker FC sowie Dr. Viktor Mayer-Schönberger, Big Data Experte und Professor für Internet Governance an der Oxford Universität. Last but not least der vierte Parallelworkshop mit Hans-Peter Hiemer, ehemaliger Geschäftsführer von s. Oliver und Inhaber von b4b. Bei ihm geht es um adaptive Produktivität und agile Transformation von Geschäftsmodellen im und für das digitale Zeitalter.

Einen Kracher verspricht die Abschluss-Keynote.
Unternehmer und Ex-Formel 1 Fahrer David Coulthard sowie Unternehmer und Formel 1 Manager Mark Gallagher haben Geschwindigkeit im Blut. In der Motivationsrede gilt daher nur ein Fokus: Speed! Neben den hochkarätigen Sprechern und dem sorgsam zusammengestellten Programm locken noch Aussteller und die „Future Lobby“ mit aufstrebenden, innovativen Start-Ups zu der exklusiven Veranstaltungsreihe. „Die nächsten geplanten Austragungsorte sind England und Spanien“, verrät Fischer. Also am besten dieses Jahr in Stuttgart teilnehmen, denn so nah kommt die MHLC nicht so schnell wieder. (AG)

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Beschaffung in China: Shenzhen – das nächste Silicon Valley?

Shenzhen hat sich rasant zur Welthauptstadt der Elektronik entwickelt. Die Megacity besitzt nicht nur eine exzellente Infrastruktur, sondern auch einen gewaltigen Pool an Talenten. Sie eignet sich sowohl für die Fertigung eigener Produkte, als auch für die Beschaffung.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Es ist nicht besonders neu, eine aufstrebende High-Tech-Region als Silicon Valley zu bezeichnen. Das kalifornische Silicon Valley im südlichen Teil der San Francisco Bay Area fungierte als Inkubator für Unternehmen wie Apple, Intel, Google, AMD, San Disk, Adobe, Symantec, Yahoo und natürlich Facebook. Es existieren weltweit viele High-Tech-Standorte, die aus Marketing- und Identitätsgründen an das kalifornische Silicon Valley anknüpfen wollen. Dazu gehören beispielsweise das indische Bangalore, das israelische Silicon Wadi in Haifa (Tel Aviv), das brasilianische Silicon Valley in Campinas oder auch der deutsche IT-Cluster Rhein-Main-Neckar.

Warum also ist Shenzhen besonders und tatsächlich prädestiniert als neues Silicon Valley bezeichnet zu werden? Was rechtfertigt die Bezeichnung Silicon Valley? Die Bezeichnung Silicon (deutsch: Silizium) wird auf die hohe Anzahl von Industriebetrieben zurückgeführt, die im kalifornischen Silicon Valley Halbleiter und Computer herstellen. Heutzutage wird dieser Begriff generell auf die gesamte Hightech-Branche ausgeweitet. Am Anfang des Silicon Valleys steht zudem die Stanford Universität und die Idee der Ansiedlung von durch Studenten gegründeten Unternehmen auf angrenzenden ungenützten Landflächen (Stanford Industrial Park). Mittlerweile existieren neben der Stanford Universität eine Vielzahl weiterer Schulen und Zweigstellen anderer Universitäten. Laut Stephan Grabmeier, Experte für New York und Innovation bei Kienbaum, existiert ein Masterplan mit sechs Erfolgsfaktoren für das Silicon Valley: vorhandene staatliche Subventionen, großes Flächenangebot, sehr gute Infrastruktur, reichlich Venture-Kapital, Ausnahmetalente sowie ein ausgesprochener Gründergeist (eine Kultur des Gründens und Scheiterns).

Warum also Shenzhen?
Die Megacity, die an Hong Kong angrenzt, hat eine extreme Transformation hinter sich. In den 80er-Jahren war Shenzhen noch ein Fischerdorf mit 30 000 Einwohnern, als es von der chinesischen Regierung (geführt unter Deng Xiaoping) den Status der ersten Sonderwirtschaftszone Chinas erhielt und somit staatlich subventioniert und ebenso ausländischem Kapital geöffnet wurde. Sie gilt heute als eine der schnellst wachsenden Städte der Welt (momentan circa 12,5 Millionen Einwohner) mit mit dem höchsten Pro-Kopf-Einkommen in China. Die Megacity besitzt nicht nur eine exzellente Infrastruktur, sondern auch einen gewaltigen Pool an Talenten. Der Hafen von Shenzhen liegt im Hafen-Ranking des World Shipping Councils mittlerweile auf Platz 3 mit rund 24 Millionen Tonnen jährlichen Umschlagsvolumen. Hong Kong liegt mit knapp 20 Millionen nur noch auf Platz 6. Shenzhen Baoan International Airport ist der viertgrößte Flughafen Festlandchinas. Zudem sind die Verbindungen von und nach Hong Kong optimal ausgebaut. Güter, die in Shenzhen hergestellt werden, können einfach und direkt über den Seehafen und den Flughafen versendet werden.

Die Qualität der Ausbildung hinkt laut dem China Education Newspaper noch um einiges dem Ausbildungsniveau der amerikanischen Talente in der San Francisco Bay Area hinterher. Allerdings wurden in den letzten Jahren einige neue Universitätsstandorte angesiedelt. Dazu gehören SUSTech, die Chinese University of Hong Kong (Shenzhen), die Shenzhen MIS-BIT University, der Sun Yat-Sen University Shenzhen Campus und das Harbin Institute of Technology (Shenzhen). In der ganzen Stadt hat sich eine lebhafte Startup-Kultur ausgebreitet.

Traumwelt für Gründer und Produktentwickler.
Das amerikanische Startup-Magazin Inc. bezeichnet Shenzhen aufgrund billiger Bauteile, günstiger Fertigung und Versendung, billigen Arbeitskräften und Crowdsourcing als Traumwelt für Gründer und Produktentwickler. Es ist sehr einfach Prototypen herstellen zu lassen und direkt danach ein Crowdfunding beispielsweise via Kickstarter ins Leben zu rufen.

Laut dem Magazin sind schon Venture.
Capital-Geber und sog. Tech-Startup-Accelerators (Technologie-Startup-Beschleuniger) aus Kalifornien in Shenzhen präsent. Dazu gehört HAXLR8R, die sich vor allem auf Robotik, Internet der Dinge und tragbare Geräte wie z. B. Fitnessarmbänder und Smartwatches spezialisieren. Der Accelerator bietet ein 111-Tage-Programm für Startups mit anschließender Vorstellung in San Francisco an. Der Hax-Partner Benjamin Joffe bezeichnet Shenzhen als „Silicon Valley für Hardware“. Nachdem das Elektronik-Startup Voltera mit seinem Leiterplatten-3D-Printer in das HAX-Programm aufgenommen wurde, zog es direkt in die chinesische Megacity, um dort die Kontrolle über den Fertigungsprozess und die Supply Chain zu übernehmen. Der Mitbegründer von Voltera bezeichnet Shenzhen als „Welthauptstadt der Elektronik“. Gemäß dem Inc. Magazin sollte man aber bei der Ansiedlung in Shenzhen noch weitere Dinge bedenken. Dazu gehört die weitgreifende Überwachung des Internets in China, Ideenklau und Produktpiraterie, aber auch eine geringe Unternehmenssteuer von 25 Prozent sowie die Vielzahl von vorhandenen Teilelieferanten und Herstellern.

Ideendiebstahl muss eingeplant werden.
Der Diebstahl des geistigen Eigentums an Produktideen ist sehr weit verbreitet und muss eingeplant werden. Ein strenges Immaterialgüterrecht und auch der Vollzug von Gesetzen wie in Amerika oder Europa existieren nicht. Diebstahl des geistigen Eigentums, Wirtschaftsspionage und Produktfälschungen werden vielmehr durch den Staat, Großunternehmen und Hersteller ausgeübt. Manchmal, wie z. B. beim Hoverboard, kopieren die Entwicklungsteams von chinesischen Herstellern neue Produkte im Internet und produzieren nahezu identische Produkte oder die chinesische Partnerfirma stellt nebenbei Produkte für den eigenen Verkauf her, die eigentlich für eine ausländische Firma hergestellt werden.

Die Wahrscheinlichkeit, dass sich die eigenen Produkte schnell bei Aliexpress oder Alibaba wiederfinden ist also groß. Laut dem amerikanischen National Crime Prevention Council stammen acht Prozent des chinesischen Bruttoinlandsprodukts aus der Fälschung von Software, Konsumgütern und Industrieprodukten.

Beschaffung in Shenzhen.
Nichtsdestotrotz eignet sich die Megacity gut für die Beschaffung von Elektronik- und IT-Produkten. In Shenzhen werden 90 Prozent der weltweit erzeugten Elektronikprodukte hergestellt. Möchte man also Elektronikartikel beschaffen, kommt man kaum um Shenzhen herum. Allerdings sind viele Hersteller in der Stadt nicht ausreichend nach EU-Normen zertifiziert. Eine Überprüfung ist daher dringend notwendig. Die Gewinnmargen sind aber hoch, sodass sich der Aufwand durchaus lohnt. Die Chancen einen vertrauenswürdigen Lieferanten zu finden sind weitaus größer, wenn man schon im Vorfeld einer Chinareise eine Produkt- und Lieferantenrecherche durchführt und ersten Kontakt aufnimmt.

Für die Lieferantensuche eignen sich neben Google auch Alibaba, Aliexpress, DHgate sowie die Verzeichnisse Global Sources und Made in China. Um in Shenzhen Produktideen zu finden, ist der Besuch der Elektronikmärkte im Huaqiangbei-Gebiet zu empfehlen. Dazu gehören der SEG Square, Shenzhen SEG Electronic Market und der Shenzhen New World Communications Electronics Market. Die Geschäfte sind gleichzeitig Vertretungen von Herstellern in Shenzhen. Mit der „Shenzhen Map for Makers“ (s. Download) lassen sich einige dieser Geschäfte bzw. Lieferanten lokalisieren. Sollten Produkte für das Sourcing in Frage kommen, kann man die einzelnen Fabriken besuchen und sich die Produktion zeigen lassen. Da die meisten Händler kein Englisch sprechen, sollte man einen Übersetzer anstellen. Eine weitere Möglichkeit für den Einstieg in das China Sourcing ist die Zusammenarbeit mit einem vertrauenswürdigen Sourcing Agenten. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 3/2019

 

Schuldig!?

Es hat eine Schülerin aus dem hohen Norden gebraucht um der Welt zu zeigen, der Heilige Gral des Kapitalismus, das Bruttoinlandsprodukt (BIP), in der bisherigen Form, ist am Ende.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Die Auswirkungen des grenzenlosen Wachstums können von den Entscheidungsträgern nicht mehr ignoriert werden, wenn selbst Kinder aus Furcht vor der Zukunft auf die Straße gehen. Erwachsene Demonstranten konnte man lange als Wollpulli tragende Spinner abtun und auf Erwachsene kann man gelegentlich auch hin dreschen (lassen), wenn sie es gar zu bunt treiben. Aber wie bändigt man Kinder? Verbieten bewirkt bekanntlich das Gegenteil und von der Straße prügeln geht gar nicht, denn wie man weiß, Kindermund tut Wahrheit kund. Also begibt man sich jetzt auf die Suche nach den Schuldigen und sucht Lösungsansätze, die das anscheinend unausweichliche Desaster in letzter Sekunde vielleicht doch noch mildern kann.  Aber hier ist Aufmerksamkeit gefordert, denn die Schuld liegt oft im Auge des Betrachters.

Kindermund tut Wahrheit kund.
Noch werden die vermeintlich Schuldigen an der Klimakatastrophe allgemein in Überbegriffen benannt. Die Industrie, der Verkehr, der Hausbrand, die Landwirtschaft usw. Jeder kann, muss sich aber nicht betroffen fühlen. Nur die Kühe stehen schon personifiziert am Pranger, weil sie ihre Abgase nicht beherrschen können. Es wird aber nicht mehr lange dauern, dann steht jeder am Pranger und muss sich für sein Handeln verantworten.

Schon heißt es „wir“ müssen alle einen Beitrag zum Klimawandel leisten. Damit wird bereits jeder und jede zum potentiell Schuldigen erklärt – aber noch nicht beim Namen genannt. Bevor das passiert und ein Schuldspruch gefällt wird, lohnt es sich unter die Oberfläche zu schauen. Und hier sollte es – anders als vor dem Richter – nicht nur um ein Urteil, sondern auch um Gerechtigkeit gehen. Sonst enden wir in einer Ökodiktatur, wo sich Teile der Gemeinschaft mit „beschränkter Haftung“ aus der Verantwortung schleichen. In die Richtung einer Ökodiktatur geht es zum Beispiel bereits, wenn „wir alle“ ein E-Auto kaufen sollen, aber ja keinen Kilometer weniger fahren dürfen. Damit können „wir“ einen Beitrag leisten, aber nicht für den Klimaschutz. Wenn der benötigte Strom für 100 Prozent E-Mobilität aus der Kernenergie oder endlichen Energiestoffen kommt, nützt das der Energiewirtschaft, nicht der Umwelt.

Auch die Logistik wird unter dem Überbegriff schon längst als schuld am Klimawandel angeprangert. Immer mehr LKW verursachen Luftverschmutzung, Stau, Unfälle und Infrastrukturschäden. Glasklar, die Zahlen sprechen eine eindeutige Sprache und in der Zeitung steht es auch täglich. Die Logistik ist schuldig! Noch dazu hat der Verkehrssektor einen erheblichen Anteil am BIP und treibt uns mit dem grenzenlosen Wachstum direkt in das Design by Desaster. Aber sind der LKW, der Verkehr und die Logistik im eigenen Wirkungsbereich wirklich allein schuld am Anteil der Klimaänderung.

Oder sind es vielleicht auch immer mehr Konsumenten, die jeden Konsumartikel möglichst Same Day Delivery haben wollen und weil die Schuhe nicht passen, auch postwendet wieder retour schicken? Oder ist es vielleicht die Industrie, die für sich selber einen erheblichen Anteil am BIP hat und für das Wegwerfen produziert, was vorher um die halbe Welt transportiert wird? Oder ist es vielleicht die verladende Industrie, die fast leere LKW durch die Gegend schickt? Oder muss man sich vielleicht auch überlegen, welchen Anteil der Handel am überbordenden Verkehr hat? Immerhin ist es für den Handel sehr verlockend, wenn der Schnittlauch aus Israel inklusiver Transportkosten noch immer billiger ist, als aus dem Marchland.

Die fulminanteste Dummheit findet natürlich auf oberster Ebene in der EU statt: Warum sagt man, der freie Warenverkehr ist eine tragende Säule der Gemeinschaft, praktiziert aber in Wahrheit die freie Wahl der Verkehrsmittel? Dummheit kann das eigentlich gar nicht sein, denn dann müsste man davon ausgehen, dass mehrheitlich Tölpel am Werk sind. Bei allen Schweinereien ist es für die Verteidiger der „freien Marktwirtschaft“ nur wichtig, immer das „Wir“ in den Vordergrund zu stellen. Wir sind schuld, wir müssen uns ändern, wir sollen dies oder jenes machen. Wir produzieren x-Kg Müll sagt die Statistik, damit wir uns ja nicht aus dem Schuldgefühl befreien können. Richtig und gerecht ist aber, die außer Rand und Band geratene Wirtschaft mit dem BIP-Dogma produziert Müll ohne Ende und wir alle bezahlen dafür – mehrfach.

Mit ein wenig Unvoreingenommen und der Bereitschaft nachhaltige Lösungen zu finden, lassen sich Probleme besser lösen und die Last kann gerecht auch alle Schultern verteilt werden. Vielleicht lässt sich damit nicht nur die Umwelt retten, sondern auch gleich das Problem Fahrermangel und desaströse Arbeitsbedingungen beseitigen.

Weniger bekannt und kaum in den Verdacht eines Schuldigen kommt der Staat mit seinen untergeordneten Institutionen, wenn es um die Frage geht, welchen Anteil die Logistik am Klimawandel hat. Ein typisches Beispiel ist die Raumordnung wo sich die öffentlichen Institutionen heimlich aus der Verantwortung stehlen. Der Gesetzgeber überantwortet die Raumordnung weitgehend den Bürgermeistern, die mit dieser Verantwortung völlig überfordert sind. Die ureigensten Interessen einer Gemeinde sind die Gemeindeeinnahmen, die sie für ihre Verpflichtungen in Ermangelung eines innovativen Finanzausgleiches brauchen und die sie daher zu einem großen Teil über die angesiedelten Unternehmen lukrieren. Folglich steht für jeden Bürgermeister die Betriebsansiedlung in der Rangliste weit vor dem Umweltschutz. Noch dazu steht jede einzelne Gemeinde in Konkurrenz zu anderen Kommunen bundesweit. Wer also die Hose runter lässt, schnell und billig Industriefläche zur Verfügung stellt, macht das Rennen.

Ein Beispiel: Die kleine Gemeinde Liebenfels in Kärnten liegt an einer eigentlich ausgelasteten einspurigen Bahnstrecke, mit vielen unbeschrankten Kreuzungen und an einer gefährlichen, kaum ausbaubaren Bundesstraße mitten im Wasserschongebiet in einer idyllischen Tallandschaft. Die Gemeinde hat also keine Verkehrsinfrastruktur für große Betriebsansiedlungen. Aber sie hat Flächen und die Bereitschaft, diese quasi umsonst zur Verfügung stellen zu wollen. In Spuckweite entfernt von Liebenfels liegt die Konkurrenzgemeinde St. Veit. Die liegt an der Südbahn und hat eine Schnellstraße mit guter Anbindung an das hochrangige Straßennetz und zum Flughafen. St. Veit hat sogar zwei perfekt gewidmete Industriegebiete direkt an der ausgezeichneten Verkehrsinfrastruktur.

Jetzt kommt ein Industrieunternehmen und möchte in der Region die weltweit größte Produktion von Solarpanelen bauen. Preisfrage: Wer von den beiden Gemeinden macht das Rennen? Genau. Liebenfels zieht den Joker, weil es dort für die Industrie billiger ist zu produzieren. Durch die Finger schauen das Klima und die Umwelt. Ohne leistungsfähige Straße und Schiene müssen sich natürlich zahlreiche LKW im stop and go Verkehr durch das Tal schlängeln.

Wer ist also schuld? Die Logistik nicht. Der LKW auch nicht. Die wären auf so eine schwachsinnige Raumordnungspolitik und Industrieansiedlung nicht gekommen. Solche Beispiele gibt es ohne Ende. Überall setzt sich die Ökodiktatur fort und Klimaschutzmaßnahmen werden zugunsten „systemrelevanter“ Entscheidungen nicht gesetzt. Der Wandel zu einer nachhaltigen Zukunft kann nur gelingen, wenn wir uns vom BIP als zentralen Wohlstandsindikator abwenden, schreibt Bernhard Rebernig (Ökosoziales Forum).

Wenn Dummheit, Ignoranz und Profitgier schlicht und ergreifend für das BIP besser sind als Nachhaltigkeit und Gemeinwohl, dann gute Nacht liebe Zukunftsgeneration. Pech gehabt liebe Kinder. Hättet eben nicht auf die Welt kommen sollen, die wir verbrauchen, bevor ihr sie nutzen könnt.

Die von gierigen Despoten gesteuerte Politik „mit beschränkter Haftung“ wird also zunehmend zum Problem. Dank gesetzlicher Regelung sind Schädigungen dann keine Schädigungen mehr, wenn sie ausdrücklich genehmigt wurden. Der Bürger und der Konsument darf – ohne Rücksicht auf Vermögen und Gesundheit, behördlich sanktioniert nach Strich und Faden betrogen und belogen werden – ja, er darf sogar vergiftet werden. Es müssen nur „Grenzwerte“ eingehalten werden, deren flächendeckende Kontrolle letztlich unmöglich ist. Außerdem bleibt in jedem Fall der Konsument auf den Kosten sitzen, denn die Klimakosten werden jedenfalls „wir“ tragen. Wenn also aus der Politik und Verwaltung die „Wir-Keule“ kommt, ist Obacht angesagt. Gemeint ist das Wahlvieh. Wenn die Wirtschaft und die Industrie von „Wir“ sprechen meinen sie die Konsumenten, den Absatzmarkt – exklusive derer, die am Finanzmarkt Gewinne auf Kosten der Gemeinschaft machen und vermutlich einen anderen lebenswerten Planeten kennen. Diese Politik ist gescheitert. Da muss man den Jugendlichen auf der Straße leider Recht geben. Jedenfalls ist das keine Umweltpolitik, sondern Katastrophenmanagement. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 3/2019

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