Wie der Computer zum intelligenten Wesen wird

Immer mehr Unternehmen setzten zur Verbesserung ihrer Wertschöpfung auf den Einsatz von Künstlicher Intelligenz. Doch nach welchen Prinzipien funktionieren eigentlich KI-Programme und für welche Zwecke lassen sie sich nutzen? Aufschluss darüber gibt ein historischer Überblick.

Den Grundstein für das Fachgebiet der Künstlichen Intelligenz legte der britische Mathematiker Alan Turing im Jahr 1936. Turing bewies, dass eine Rechenmaschine – eine sogenannte «Turingmaschine» – in der Lage ist, kognitive Prozesse auszuführen. Die Bedingung dafür ist, dass sich diese Prozesse in mehrere Einzelschritte zerlegen lassen und durch einen Algorithmus dargestellt werden können. 1950 entwickelte Turing ein Test-Verfahren, um zu prüfen, ob ein Computer selbständig denken kann. Hierfür führt eine Versuchsperson mit zwei unsichtbaren Gesprächspartnern ein Gespräch. Danach muss die Versuchsperson entscheiden, welcher der beiden Gesprächspartner der Computer war. Wenn mindestens 30 Prozent der Versuchspersonen den Computer nicht erkennen, gilt der Test als bestanden.

Aus Konferenz entsteht erstes KI-Programm.
Der Begriff «Künstliche Intelligenz» trat erstmals im Jahr 1956 am «Summer Research Project on Artificial Intelligence» in Erscheinung. Dies war eine ambitionierte, sechswöchige Konferenz, die am Dartmouth College in New Hampshire in den USA stattfand. Die Konferenz gilt als Geburtsstunde für das Fachgebiet «Künstliche Intelligenz» als wissenschaftliche Disziplin. Die Konferenzteilnehmer waren davon überzeugt, dass Denkprozesse auch ausserhalb eines menschlichen Gehirns möglich sind. Als Resultat der Konferenz entwickelten der Informatiker Allen Newell, der Programmierer Cliff Shaw und der Wirtschaftswissenschaftler Herbert Simon das Programm «The Logic Theorist». Die Aufgabe des Programms war es, mithilfe von Logik und Vernunft mathematische Theoreme zu beweisen. Es wird als «erstes Programm für künstliche Intelligenz» bezeichnet.

Im Jahr 1966 entwickelte der deutsch-amerikanische Informatiker Joseph Weizenbaum den weltweit ersten Chatbot Eliza. Dieser war so programmiert, dass der Eindruck entstand, er könne die Rolle eines Psychotherapeuten einnehmen. Das Programm reagierte allerdings lediglich auf Schlüsselworte und antwortete häufig mit Fragen oder allgemeinen Phrasen. Auch war der Dialog mit dem Chatbot nur über eine Computertastatur möglich. Weizenbaum war überrascht, mit welch einfachen Mitteln man Menschen die Illusion vermitteln kann, ein Gespräch mit einem Partner aus Fleisch und Blut zu führen. Viele Probanden hatten nämlich den Eindruck, der virtuelle Psychotherapeut hätte Verständnis für ihr Problem.

Wird menschliche Intelligenz überflüssig?
Die 70er-Jahre waren geprägt von einem wissenschaftlichen Streit über das Potenzial von Künstlicher Intelligenz für praktische Anwendungen. Bezugnehmend auf die Arbeiten von Alan Turing waren Allen Newell und Herbert Simon von der Carnegie Mellon University der Ansicht, dass es für den Vollzug von Denkprozessen kein menschliches Gehirn braucht. Denken sei nichts anderes als Informationsverarbeitung und Informationsverarbeitung ein Rechenvorgang, bei dem Symbole manipuliert werden. Eine klare Gegenposition zu dieser Meinung ergriff der Philosoph John Searle. Gemäss der Auffassung von Searle können Maschinen mittels Künstlicher Intelligenz die kognitiven Fähigkeiten von Menschen zwar simulieren und nachahmen, sie sind aber nicht wirklich intelligent, sondern scheinen lediglich intelligent zu sein.

Als Ergebnis der wissenschaftlichen Auseinandersetzung stehen sich bis heute mit der schwachen und starken Künstlichen Intelligenz zwei konträre Positionen gegenüber. Die Verfechter der starken Künstlichen Intelligenz plädieren dafür, dass KI-Maschinen in demselben Sinn intelligent sind und denken können wie Menschen. Die Vertreter der schwachen Künstlichen Intelligenz sind der Ansicht, dass menschliches Denken gebunden ist an den menschlichen Körper, insbesondere an das Gehirn.

Erstes Expertensystem für medizinische Zwecke.
An der Universität Stanford wurde 1972 der Grundstein für sogenannte Expertensysteme gelegt. Expertensysteme sind Computerprogramme, die Menschen bei komplexen Problemstellungen unterstützen. Entwickelt wurde das System MYCIN, das Künstliche Intelligenz erstmals für medizinische Zwecke einsetzen sollte. Das neue Expertensystem war in der Lage, die Diagnose und Therapie von Infektionskrankheiten zu unterstützen, indem es aufgrund von zahlreichen Parametern geeignete Antibiotika vorschlug. MYCIN wurde allerdings nie in der Praxis eingesetzt. Die Skepsis war zu gross und es mangelte an technischen Möglichkeiten, um das System für eine breite Anwendung verfügbar zu machen.

Bei der historischen Betrachtung der Entwicklungen im Bereich der Künstlichen Intelligenz wird oft die Auffassung vertreten, dass sich die Forschung in diesem Gebiet wellenartig entwickelte. Eine Periode, in denen es innovative Neuerungen gibt, bezeichnet man als KI-Sommer und für Zeiträume, in welchen die Entwicklung stagniert, verwendet man den Begriff KI-Winter. So werden beispielsweise auch die 80er-Jahre als KI-Winter aufgefasst. Weil die hohen Erwartungen an die KI-Forschung nicht erfüllt wurden, stoppten viele Regierungen, allen voran die USA, ihre Forschungsgelder. Ausgehend von der Zeit des kalten Krieges hatte die USA enorme Geldsummen investiert zur Bereitstellung eines Übersetzungssystems, das Dokumente in Russischer Sprache automatisiert übersetzen sollte. Doch die KI-Forscher hatten die Komplexität der Aufgabe unterschätzt.

In den 80er-Jahren stellten KI-Forscher immer wieder fest, dass Aufgaben, die für Menschen sehr einfach sind, für Computer eine grosse Herausforderung darstellen und umgekehrt. So ist es für Menschen schwierig, komplexe mathematische Probleme zu lösen, während Computer Mühe damit haben, Bilder oder Sprache zu erkennen oder Bewegungen auszuführen. Dieses Prinzip wurde unter anderem von Hans Moravec beschrieben und wird auch als Moravecsches Paradox bezeichnet.

Sprachcomputer auf Basis von neuronalem Netzwerk.
Einen positiven Impuls für das Fachgebiet der Künstlichen Intelligenz gab es im Jahr 1986 mit dem Programm «NETtalk». Denn damit brachten Terrence J. Sejnowski und Charles Rosenberg den Computer zum Sprechen. Das Programm konnte Wörter lesen und korrekt aussprechen sowie das Gelernte auf ihm unbekannte Wörter anwenden. «NETtalk» gehörte damit zu den frühen sogenannten neuronalen Netzwerken. Das sind Programme, die mit grossen Datenmengen gefüttert werden und darauf aufbauend eigene Schlüsse ziehen können.

Bei der Betrachtung der historischen Entwicklung von Künstlicher Intelligenz fällt der Fokus auch auf die beachtliche Leistung von Rechnern, die bei Brett-, Computer- oder anderen Spielen gegen Menschen spielen. Es zeigt sich immer wieder, dass moderne Computer sogar die besten menschlichen Spieler übertreffen können. Bereits 1997 konnte die Weltöffentlichkeit beobachten, wie das IBM-System «Deep Blue» den russischen Schachweltmeister Gary Kasparov besiegte. Und im Jahr 2011 gewann das Computerprogramm «Watson» (ebenfalls IBM) in der amerikanischen Quiz-Show Jeopardy gegen die besten Quizmeister. 2016 übertraf die Deepmind-Software AlphaGo von Google den südkoreanischen Spitzenspieler Lee Sedol bei einer Spielpartie auf dem chinesischen Bettspiel Go. AlphaGo schlug Sedol 4:1. Das Resultat erstaunt angesichts der Komplexität des Spiels. Hat der erste Spieler bei Schach 20 mögliche Züge zur Auswahl, sind es bei Go 361 Züge.

Schnellere Rechner fördern maschinelles Lernen.
Ungefähr ab dem Jahr 2010 begann eine Phase der Kommerzialisierung von KI-Anwendungen. Als besondere Innovationen für den Alltagsgebrauch der Menschen begannen sich die Sprachassistenten Siri und Alexa zu etablieren. Im Geschäftsbereich schritt die Automatisierung von Arbeitsprozessen voran und das Internet der Dinge konnte für immer mehr Anwendungsbereiche genutzt werden. Dank der immer besseren Rechnerleistung konnten die Computer immer besser für das maschinelle Lernen genutzt werden. Beim maschinellen Lernen generiert der Computer selbstständig Wissen aus Erfahrungen. Er kann damit auch eigenständig Lösungen für neue und unbekannte Probleme finden. Auch das Deep Learning erreichte einen neuen Boom. Deep Learning ist ein Teilgebiet des maschinellen Lernens, bei welchem neuronale Netze in mehreren Schichten genutzt werden. Es entsteht eine umfangreiche innere Struktur des Netzes. Deep Learning kann zum Beispiel dafür genutzt werden, Bilder zu erkennen, Texte zu verstehen oder präzise Entscheidungen zu treffen.

Grosse Datenmengen zur Effizienzsteigerung nutzen.
Ab dem Jahr 2020 ergaben sich im Bereich Künstliche Intelligenz viele weitere Trends. Die Unternehmen begannen sich zum Beispiel auf die Machine Learning Operations (MLOps) zu konzentrieren. In einem funktionsübergreifenden und kooperativen Prozess soll das maschinelle Lernen für möglichst viele Anwendungsgebiete in einem Unternehmen produktiv genutzt werden. Die Unternehmen sollen aus ihren Daten wertvolle Informationen gewinnen können, beispielsweise, wenn es um Workflows, Traffic-Muster und das Bestandsmanagement geht. Neue Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung im Supply Chain Management ergeben sich durch die immer bessere Verfügbarkeit von digitalen Daten über die Kosten und die Lieferbarkeit von Gütern und Ressourcen. Bereits heute stellen die B2B-Plattformen wlw (ehemals «Wer liefert was») und EUROPAGES grosse Mengen solcher Daten zur Verfügung. Das Unternehmen Visable als Träger der beiden Plattformen nutzt selber KI-Programme zur Pflege der Daten, beispielsweise zur Bereitstellung von Schlüsselwörtern für die Datensuche oder zur Eliminierung von Daten-Duplikaten.

 

Über Visable:
Visable unterstützt industriell tätige Unternehmen, deren Produkte und Dienstleistungen für Einkäufer international zugänglich zu machen. Als speziell auf Geschäftskunden zugeschnittene Verbindung aus eigenen B2B-Plattformen und Online-Marketing-Services wie zum Beispiel Google Ads und Retargeting bietet das Unternehmen ein breit gefächertes digitales Portfolio zur Reichweiten-Steigerung im Internet.

Zu den von der Visable GmbH betriebenen Plattformen gehören wlw («Wer liefert was»), heute die führende B2B-Plattform in der D-A-CH-Region sowie die europäische B2B-Plattform EUROPAGES, auf der rund 3 Millionen Firmen registriert sind. Zusammen erreichen die Plattformen monatlich bis zu 3.6 Millionen B2B-Einkäufer, die nach detaillierten Unternehmens- und Produktinformationen suchen.

Mit seinen Online-Marketing-Services bietet Visable Unternehmen zusätzliche Möglichkeiten, ihre Reichweite im Internet zu erhöhen.

Das Unternehmen Visable entstand als Antwort auf die Herausforderungen der Internationalisierung und Digitalisierung im B2B-Bereich. Visable ist in Hamburg, Berlin, Münster und Paris präsent und verfügt über eine Schweizer Zweigniederlassung in Baar. Insgesamt sind rund 480 Mitarbeitende beschäftigt. Als gemeinsames Dach für die Marken wlw und EUROPAGES baut Visable seine Plattformen und Online-Marketing-Services kontinuierlich aus.

Vom Verlagshaus zur Tech-Company.
Wie wird aus einem ursprünglich traditionell ausgerichteten Unternehmen eine erfolgreich wachsende Tech-Company? Dieser Frage geht Peter F. Schmid, CEO des Unternehmens Visable, in seinem neuen Buch «Mission Wandel» nach. 1932 als Herausgeber des Nachschlagewerks «Wer liefert was» gegründet, hat sich Visable in den vergangenen Jahren von einem Verlag zu einem agilen internationalen Internet-Unternehmen gemausert. Den weitreichenden Change-Prozess beschreibt Schmid in seinem neuen Buch «Mission Wandel: Von einem Old-School-Unternehmen zu einer Tech-Company – die Geschichte einer Transformation». Darin erzählt er von Erfolgen, Wachstumsschmerzen und den Herausforderungen des Online-Geschäfts. «Mission Wandel» ist erhältlich im Springer Gabler Verlag.

LOGISTIK express Journal 4/2022

Ein Land im Niedergang: Deindustrialisierung schreitet voran

„Deutschland muss sterben!“ So heißt ein beliebtes Lied der Hamburger Punkband „Slime“ zu dem gerne Pogo getanzt wird. Kann den ein Land sterben? Ja, zuerst seine Wirtschaft und damit auch über kurz oder lang das ganze Land, denn die Wirtschaft ist der Herzschlag eines Landes. Und wenn das Herz stirbt, bleibt alles andere auch stehen. 

Beitrag: Marc Friedrich.

Der Patient „Deutschland“ wurde mit einigen Beschwerden in die Notaufnahme eingeliefert, die sich zuletzt rapide verschlimmert haben und jetzt liegt das Land auf der Intensivstation. Momentan haben wir noch keinen Herztod aber etliche Warnsignale, dass ein akuter und schwerer Herzinfarkt droht.

Wir sehen ein Vorhofflimmern in Form von rasant steigenden Energiepreisen und massiver Verunsicherung der Bürger welche sich durch eine Kaufzurückhaltung ausdrückt.

Ein Herzstolpern durch offensichtlich überforderten Politiker und unverblümter Warnungen von besorgten Branchenvertretern und auch schon einige kleinere Infarkte sind aufgetreten in Form von Kurzarbeit sowie Insolvenzen von ersten Unternehmen. Selbst ein Laie würde attestieren: Es steht nicht gut um den Patienten und akute Gefahr ist in Verzug.

Die Lage spitzt sich immer dramatischer zu. Man muss sich schon die Augen reiben und klar machen, dass man nicht in einem Alptraum gefangen ist. Hätte Ihnen jemand vor wenigen Jahren gesagt, dass wir in Deutschland über Energiekrise, Stromausfälle, Wärmehallen, leere Regale und

geforderte Waffenlieferungen durch die Grünen sprechen würden, hätten sie denjenigen völlig zurecht als Spinner oder Verschwörungstheoretiker abgekanzelt. Doch jetzt sehen wir genau diesen Paradigmenwechsel in einer atemberaubenden Geschwindigkeit und damit einhergehend den Niedergang des Landes. Immer mehr Unternehmen klagen über die hohen Energiepreise und Verbände und Branchenvertreter warnen vor einer Insolvenzwelle sowie einer Deindustrialisierung Deutschlands. 

Denn durch die immens steigenden Energie- und Strompreise geraten nicht nur wir Bürger immer weiter unter Druck, sondern auch die deutsche Wirtschaft und Industrie. Vor allem die energieintensiven Branchen wie Chemie, Glas, Papier oder Metall stehen mit dem Rücken zur Wand. Zunehmend gehen Unternehmen dazu über ihre Produktion zu drosseln, um Kosten zu sparen. Mitarbeiter werden in Kurzarbeit geschickt und Investitionen werden gestoppt. Apropos Investitionen: Ausländische Unternehmen werden es sich zweimal überlegen ob sie im Hochsteuerland Deutschland mit jetzt auch noch Rekordenergiepreisen plus zäher Bürokratie investieren wollen. Ebenso überlegen jetzt schon zehn Prozent der Firmen die Produktion ins Ausland zu verlagern, um die Energiekosten wieder in den Griff zu bekommen. Andere haben schon aufgegeben und die Tore ganz geschlossen bzw. mussten Insolvenz anmelden. Weitere Unternehmen werden leider folgen wenn sich die Situation nicht rasch bessern sollte. Die unvermeidliche Rezession wird die Lage für viele Firmen und Bürger weiter verschlimmern. Der spektakuläre Abstieg Deutschlands wird genauso in die Geschichtsbücher eingehen wie sein Aufstieg durch das Wirtschaftswunder: Vom wirtschaftlichen Powerhouse zu Wärmehallen innerhalb weniger Jahre. 

 

Insolvenz oder Inflation

Wie prekär die Situation ist zeigt der kolossale Anstieg der Erzeugerpreise. Dieser stieg zuletzt im August um 45,8% auf das höchste Niveau seit Datenerhebung 1949! Alleine zum Vormonat ging es um sportliche 7,9% nach oben! Der größte Kostentreiber war die Energie: Kohle, Öl, Gas und Strom haben sich auf Jahressicht mehr als verdoppelt. Besonders drastisch ist der Anstieg von Strom: +174,9%. Die Erzeugerpreise signalisieren weiteres Ungemach denn seit jeher gelten sie als Vorläufer für die Inflation.

Die Unternehmen müssen die steigenden Preise an den Endverbraucher weitergeben ansonsten droht ihnen die Insolvenz. Wenn sie diese weitergeben können, bedeutet dies wiederum weiter steigende Preise also ein anfeuern der Inflation und somit eine weitere Belastung für die Bürger. Dies resultiert dann in einer Kaufzurückhaltung der Konsumenten was man am folgenden Chart schön ablesen kann. Der Konsumklimaindex hat ein Allzeit Negativrekord zu verzeichnen:

 

Beinahe die Hälfte (47,5%) der deutschen Unternehmen werden die Preise erhöhen. In der Lebensmittelindustrie werden fast alle Firmen die Kosten auf die Verbraucher abwälzen.


Sanktionen und Corona-Maßnahmen entfalten ihre volle Wirkung.

Entstanden sind die Gefahrenquellen für den Herzinfarkt der Wirtschaft durch die Kumulation von politischen Fehlentscheidungen der letzten Jahre aufgrund von Hybris, Selbstgefälligkeit und dogmatisch verblendeter Ideologien:

  1. eine komplett fehlgeschlagene und überstürzte Energiewende
  2. Ideologie statt Pragmatismus


Deutschland verkommt immer mehr zum Geisterfahrer und Sonderling.

Nicht nur sind wir das einzige Land in Europa mit Maskenpflicht und Corona Maßnahmen, nein wir sind auch das einzige Land welches sichere und funktionierende Atomkraftwerke abschaltet, während alle um uns herum einschalten und gar neue Atomkraftwerke bauen wollen. Das jetzt auch noch die EU mit der Taxonomie Gas und Atom als „grün“ eingestuft hat, ist ein weiterer Schlag ins Gesicht der deutschen Politik und de facto die totale Bankrotterklärung für die deutsche Energiepolitik der vergangenen Jahre.

  1. Sanktionen gegen einen der Hauptlieferanten von billigen Rohstoffen und Energie
  2. Ungesunde Abhängigkeit von Russland


Die Sanktionen wirken – leider bei uns!

Vorab: Was nicht ein jeder weiß: Die Mehrheit der Weltengemeinschaft macht nicht mit bei den Sanktionen und betreibt weiter fröhlich Handel mit Russland. Dies nimmt dann solche grotesken Züge an, dass wir dann über China oder Indien russisches Gas teuer einkaufen.

Fakt ist: Die Sanktionen sind gescheitert und treffen uns am härtesten, während Putin mit seinen Gas- und Ölverkäufen soviel Geld verdient wie noch nie. Seine Einnahmen aus den Rohstoffverkäufen übertreffen die Kriegskosten bei weitem.

  1. ein gescheitertes Währungsexperiment mit immensen Kosten – finanziell als auch sozial
  2. das ignorieren der Demographie
  3. das Ausruhen auf Lorbeeren
  4. mangelnde Investitionen in Bildung, Forschung, Innovation

All das wird nachhaltig die Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands gefährden. Ebenso die Versorgungssicherheit und damit unser Wohlstand sowie der soziale Frieden sind dadurch in Gefahr.

Die daraus resultierenden Krisen und Probleme werden dann nur zu gerne von den Brandstiftern selbst mit unseren Steuergeldern „gelöst“, um sich dann selbst auf die Schulter zu klopfen und  sich als Feuerwehr feiern zu lassen. Absurd aber leider wahr! Die Umverteilung und der Sozialismus sind wieder en vogue. Der Bürger mutiert immer mehr zum unmündigen Abhängigen an der Zitze der Politik, der sich dann zweimal überlegt ob er seiner Unzufriedenheit Ausdruck verleiht und in die Hand beißt, die ihn füttert. Aus dem Grund freut sich die Politik über Krisen.

Paradebeispiel für den Abschwung ist das einstige Zugpferd der deutschen Wirtschaft, die Automobilindustrie. 2021 sank schon die Produktion um 11,7%, um jetzt im 1. Halbjahr nochmals 2,9% zum Vorjahr zu verlieren.

Ob unsere Autofirmen den Transformationsprozess vollziehen und überleben, steht in den Sternen. Ebenso, ob die mobile Zukunft tatsächlich elektrisch ist und woher der dafür benötigte Strom (von den Rohstoffen fange ich erst gar nicht an) eigentlich kommen soll? Denn zur Wahrheit gehört auch: Grundlastfähig sind aktuell weder Sonne noch Wind.

Doch nicht nur in der Automobilindustrie sieht es gerade düster aus. Mittlerweile schlägt die Industrie und das Handwerk Alarm. “Vielen steht das Wasser inzwischen bis zum Hals”, so Hans Peter Wollseifer, Präsident des Zentralverbands des Deutschen Handwerks (ZDH). Die Politik müsse hier rasch mit staatlichen Hilfen einspringen, sonst drohe eine Insolvenzwelle im Handwerk.

Wie dramatisch die Lage ist, zeigt eine Umfrage des Bundesverbands mittelständische Wirtschaft BVMW unter 835 befragten Unternehmen in Deutschland. Demnach sehen mehr als 40 Prozent der deutschen Mittelständler ihre Existenz bedroht.

Fakt ist: Wenn Deutschland so weiter macht und sich deindustrialisiert verliert es massiv an Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit, was Arbeitsplätze, soziale Sicherheit und Wohlstand kosten wird. Wir müssen jetzt handeln!

Energiepolitische Zeitenwende 

Wir machen immer noch die dümmste Energiepolitik der Welt. Ein gutes Sinnbild ist der verstaatlichte Energieversorger Uniper. Er hatte zu 50% auf russisches Gas gesetzt, was ihm zum Verhängnis wurde und kurz vor dem Bankrott stand. Deutschland teilt dasselbe Schicksal: wir haben ebenfalls zu 50% auf russisches Gas verlassen. Kommt nun die Pleite?

Doch noch hat die Politik Zeit, um den plötzlichen Herztod zu verhindern. Dazu bräuchte es nun aber mehr Realismus und weniger Ideologie und Dogmatismus. Dazu gehört, das Eingeständnis, dass wir weder auf die saubere Atomenergie noch auf die fossilen Energieträger erstmal verzichten können.

Ob sie das tun wird, ist leider eher fraglich. Folgende Punkte wären wichtig um Deutschland autark aufzustellen und eine Versorgungssicherheit für den Wirtschaftsstandort zu garantieren:

  • Den Krieg beenden durch Diplomatie und nicht durch Waffenlieferungen
  • Die bestehenden Atomkraftwerke am Netz lassen und abgeschaltete AKW´s reaktivieren

Den Bau neuer Kernkraftwerke prüfen

– Gasförderung und Gasfracking in Deutschland prüfen

– Kohleabbau wieder starten

– Geld in die Forschung stecken (Speicher, Wasserstoff etc.) 

– Erneuerbare Energien ausbauen 

  • Strategische Vorräte massiv ausbauen
  • Verlässliche Energiepartnerschaften aufbauen
  • Sanktionen beenden

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Internationaler Transport von Gefahrgütern: Dos and Don‘ts

In Industrie, Handwerk und Forschung wird vielfach mit Stoffen hantiert, die eine Gefahr für Mensch und Umwelt darstellen können. Globalisierte Handelsbeziehungen erfordern es, solche Stoffe auch über Landesgrenzen hinweg zu transportieren. Für den Transport dieser sogenannten Gefahrgüter existieren deshalb internationale Vereinbarungen und Richtlinien. Der folgende Artikel bespricht wichtige „Dos and Don’ts“ beim internationalen Gefahrguttransport.

Autor: Paul Fricke.

Was sind Gefahrgüter?

Als Gefahrgüter gelten Stoffe oder Gegenstände, von denen im Zusammenhang mit der Beförderung Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung ausgehen können, insbesondere für

  • die Allgemeinheit
  • wichtige Gemeingüter
  • für Leben und Gesundheit von Menschen
  • für Tiere und
  • Sachen

(vgl. GGBefG, § 2). Beispiele für solche Gefahrgüter sind etwa Sprengstoffe, Lithium-Batterien, Diesel oder Trockeneis. Gefahrgüter werden nach Art der drohenden Gefahr in neun Klassen eingeteilt, dazu zählen z. B. explosive Stoffe, entzündbare Stoffe, giftige und radioaktive Stoffe.

Gefahrgut vs. Gefahrstoff

Im deutschen Sprachraum gibt es einen Unterschied zwischen den Begriffen Gefahrgut und Gefahrstoff. Kurz gesagt: Sobald es um den Transport geht, spricht man vom Gefahrgut. Beschäftigt man sich mit Gefahren, die bei Lagerung und Verwendung entstehen können, dann verwendet man das Wort Gefahrstoff.

Die Regelungen bezüglich der Gefahrgüter beziehen sich dementsprechend auf Verpackung, Beladung und Transport. Für die sachgerechte Lagerung und Entsorgung von Gefahrstoffen hingegen existieren separate Vorschriften, z. B. was den Arbeitsschutz und die Verwendung von Schutzausrüstung angeht.

Je nach Art des Gefahrstoffes bedarf es der geeigneten Schutzausrüstung. (©protecto.de)

Do: den gesamten Transportprozess berücksichtigen

Im Hinblick auf den Gefahrguttransport ist zu beachten, dass hierzu nicht allein der Ortswechsel gehört. Die Regelungen für Gefahrgüter betreffen nämlich auch:

  • das Verpacken, Beladen, Entladen und Auspacken
  • die Übernahme und Ablieferung
  • zeitweilige Aufenthalte im Verlauf der Beförderung
  • das Herstellen und Einführen von Verpackungen und Beförderungsmitteln für die Beförderung von Gefahrgütern

Insofern sind auch bei diesen Tätigkeiten die gesetzlichen nationalen und internationalen Vorgaben zu beachten. Welche Richtlinien hier relevant sind, zeigt der nächste Absatz.

Do: Internationale Richtlinien kennen und beachten

Die Einhaltung der geltenden Richtlinien sollte beim Gefahrguttransport eine Selbstverständlichkeit sein, um sowohl Personen- und Sachschäden als auch hohe Strafzahlungen zu vermeiden. Schon vergleichsweise früh (etwa 1957 für das ADR) wurden hierbei internationale Vereinbarungen getroffen, die dann wiederum im nationalen Recht umgesetzt wurden.

Internationale Regelwerke

Zu den relevanten internationalen Regelwerken zählen:

Allgemein          

  • UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods: internationale Empfehlungen der UN für den Transport von Gefahrgütern

Straße

  • ADR: europäisches Übereinkommen für die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße

Schiene

  • RID: Regelwerk für den internationalen Gefahrgut-Transport mit der Eisenbahn

Schifffahrt

  • ADN: europäisches Übereinkommen über die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen
  • IMDG: Beförderungsvorschriften für Gefahrgüter im Seeschiffsverkehr

Flugverkehr

  • ICAO TI: technische Vorschriften für den Lufttransport von Gefahrgütern
  • IATA DGR: Vorschriften der Internationalen Luftverkehrs-Vereinigung in Bezug auf Gefahrgüter

Die UN Recommendations sind im Gegensatz zu den restlichen Regelwerken rechtlich nicht bindend, sie genießen aber hohe internationale Anerkennung und bilden die Grundlage für andere internationale und nationale Vereinbarungen.

Nationale Regelwerke

Die internationalen Vorschriften wurden in Deutschland auch in nationales Recht übernommen. Die geltenden rechtlichen Bestimmungen sind z. B. geregelt im: Gefahrgutbeförderungsgesetz (GGBefG), der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB), der Gefahrgutbeauftragtenverordnung (GbV) sowie der Gefahrgut-Ausnahmeverordnung (GGAV).

Welche Bereiche sind geregelt?

Die Vorschriften im ADR, welches den Gefahrgut-Transport auf der Straße regelt, umfassen z. B. die folgenden wichtigen Bereiche:

  • Kennzeichnung (am Fahrzeug sowie direkt auf der Gefahrgut-Verpackung)
  • technische Anforderungen an Fahrzeug, Behälter und Tanks
  • Verpackung und Ladungssicherung
  • Dokumentation des Transports
  • Schulung des Fahrers bzw. der Fahrerin
  • Notfallausrüstung im Fahrzeug (etwa Schutzhandschuhe, Feuerlöscher)

Ähnliche Regelungen gelten analog auch für den Bahn-, Schiffs- und Flugverkehr.

Do: von Kleinmengenregelung Gebrauch machen

Muss nun ein Malereibetrieb, der Lacke transportiert, den umfangreichen Vorschriften des ADR genügen? Nein, denn es existieren Ausnahmeregelungen für den Transport kleiner Gefahrgutmengen. Gerade für klein- und mittelständische Betriebe ist es wichtig, darüber Bescheid zu wissen.

Hierzu gibt es im ADR die sogenannte 1000-Punkte-Regelung: Je nach Menge und Gefährlichkeit der Stoffe wird ein bestimmter Punktestand errechnet. Bleibt die Ladung unter 1000 Punkten, so ergeben sich bestimmte Erleichterungen für den Transport – der Fahrer bzw. die Fahrerin benötigt z. B. keinen ADR-Schein. Für Handwerksbetriebe gelten aufgrund der „Handwerkerregelung“ weitere Befreiungen.

Don’t: die eigene Rolle verwechseln

Im Gefahrgutrecht sind bestimmte Rollen definiert, die jeweils mit unterschiedlichen Pflichten einhergehen: etwa die Rolle des Absenders, des Auftraggebers des Absenders, des Beförderers, des Empfängers usw.

Beauftragt das Unternehmen eine Transportfirma mit dem Versand, dann ist das Unternehmen meist selbst in der Rolle des Auftraggebers des Absenders und die beauftragte Transportfirma in der Rolle des Absenders. Aber Achtung: Die Rollenverteilung kann je nach Art des Vertrags variieren: Bei einem Transport im Rahmen eines Frachtvertrags bleibt das Unternehmen z. B. selbst in der Rolle des Absenders.

Don’t: Gefahrgüter unnötigerweise auf der Straße transportieren

Das deutsche Gefahrgutrecht sieht vor, dass besonders gefährliche Güter – sofern möglich – nur mit Bahn oder Schifffahrt zu transportieren sind. Der Grund liegt darin, dass auf der Straße statistisch gesehen mehr Unfälle passieren als auf Schienen bzw. auf dem Wasserweg. Die Bahn gilt daher im Vergleich zum Auto als das sicherere Verkehrsmittel.

Von daher ist es empfehlenswert, Gefahrguttransporte vermehrt auf die Schiene zu verlagern, sogar wenn dies per Gesetz nicht vorgeschrieben ist. Dies ist im Sinne einer klimabewussten, nachhaltigen Logistik ohnehin von Vorteil.

Fazit: Internationaler Gefahrguttransport erfordert fachliche Expertise

Der Transport von Gefahrgütern unterliegt, mit guten Gründen, strengen Vorschriften. Um die nationalen und internationalen Regelungen korrekt einhalten zu können, bedarf es hoher fachlicher Kompetenz. Hier kann es z. B. notwendig sein, einen externen oder internen Gefahrgutbeauftragten zu bestellen. Unternehmen müssen in jedem Fall die eigene Rolle im Transportprozess kennen und die damit verbundenen Pflichten sorgfältig erfüllen.

Autor: Paul Fricke ist Experte für den sicheren Umgang mit Stoffen, von denen Gesundheits- und Umweltgefahren ausgehen. Seit 2012 ist er Geschäftsführer des Unternehmens PROTECTO, das sich auf die Planung, Ausstattung und Umsetzung von Gefahrstofflagern für jeden speziellen Bedarfsfall spezialisiert hat – ganz nach dem Motto: Gefahrstoffe-beständig-sicher-lagern.

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


 

eCommerce Day 2022 versammelte Retail Rockstars & Gamechanger in Wien

Mehr als 300 Teilnehmer beim Gipfeltreffen der heimischen eCommerce Branche. Austrian Trustmark Awards an Hornbach, Lampenwelt und Julius Meinl am Graben verliehen.

Beitrag: Handelsverband.

Am Mittwoch, 22. Juni, war es wieder soweit: Das Who is Who der heimischen Handelsbranche kam beim eCommerce Day des Handelsverbandes im Nordlicht Wien zusammen. HV-Präsident Stephan Mayer-Heinisch und HV-Geschäftsführer Rainer Will eröffneten die 22. Ausgabe des wichtigsten österreichischen Onlinehandelskongresses, Puls4-Anchor Werner Sejka moderierte charmant durch das Tagesprogramm. Die Themenpalette reichte von Influencer Marketing im eCommerce über neue Shopsysteme, Nachhaltigkeit als Megatrend und innovative Paymentlösungen bis hin zu Corporate Podcasts, Live Shopping und Retourenmanagement 3.0.Unter dem Kongressmotto #gamechanger sorgten phänomenale Branchenexperten mit ihren Keynotes, Best Practices, im Fireside Chat sowie bei den Podiumsdiskussionen für Begeisterung bei den mehr als 300 Teilnehmer. Live on Stage waren dieses Mal u.a. der YouTube-Star, Influencer und Kabarettist Michael Buchinger, Kunstgenie Marcin Glod, Influencerin Vada Müller sowie Warda Network-Gründer Eugen Prosquill. Die vier Youngster gaben in der Stammtisch-Runde spannende Antworten auf die Frage, wie “Rockstar-Marketing” in der Praxis funktioniert.

Post-Vorstandsmitglied Peter Umundum, Google Österreich-Chefin Christine Antlanger-Winter, shöpping-Geschäftsführer Robert Hadzetovic, Johannes Weinzierl (Hartlauer), Rainer Rauch (Mode Roth), Bernhard Moser(dm), Silvia Kollmann (Mercateo Unite), Eustachius Kreimer (Kastner & Öhler), Harald Gutschi (UNITO/Otto), Diana Cappel (SAP), Rainer Friedl (Emakina), Josef Grabner (LINK Mobility), Nick Holscher (Connected Retail by Zalando), Michael Jahn (FIEGE Austria), Sebastian Hörmann (Palmers), Nikolaus Köchelhuber (EY), Piotr Kwasniak (Mastercard), Christian Steinwender (Concardis Nets Group), Lili Pajer (Google Austria), Christian Pirkner (Blue Code), Michael Sahlender (Mirakl), Stefanie Ahammer (VISA), Lukas Wieser (MyFlexbox) und Wolfgang Ziniel (KMU Forschung Austria) sowie Isabel Lamotte (Handelsverband) rundeten das erstklassige Lineup ab. In der traditionellen Startup Session durften Franz Tretter (hello again), Markus Fallenböck (Userwerk), Manuel Messner (Mazing), Annabell Ocsofszki (Youbuyda), Bernhard Reiterer (SignD) und Paul Varga (Playbrush) pitchen was das Zeug hält. Ein Highlight der Veranstaltung war die Verleihung des heiß begehrten Austrian Trustmark Awards 2022 unter der Schirmherrschaft von Mastercard durch Piotr Kwasniak (Head of Business Development Digital, Mastercard) und Rainer Will für herausragende, innovative eCommerce- und Omnichannel-Lösungen.

  • Gewinner in der Kategorie “Best Mobile
  • Performance”: Julius Meinl am Graben.
  • Gewinner in der Kategorie “Best
  • Omnichannel Experience”: Hornbach.
  • Gewinner in der Kategorie “Best
  • Online Shop”: Lampenwelt.

Der Handelsverband und Mastercard gratulieren den drei Gewinnern herzlich.

Der eCommerce Day 2022 wurde großzügig unterstützt von den Platin-Sponsoren Österreichische Post, Salesforce, Sintra Consulting, Google & Mastercard sowie den Gold-Partnern Bluecode, Coeo, CRIF, DHL, Fiege, LINK Mobility, MyFlexbox, Nexi, OÖ Nachrichten, Visa und Zalando Connected Retail. (RED)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


eCommerce & Logistik on tour

Die Blogtour des LOGISTIK express hat im Juni zwei wichtige Veranstaltungen besucht: den eCommerce Day 2022 in Wien und das VNL Logistik-Forum Wien. Beide Veranstaltungen hatten Top-Referenten zu bieten und die heimische Logistik-Elite war präsent. Wir haben einige Vertreter vor der Kamera gebeten und befragt.

Redaktion: Peter R. Nestler.

Der Handelsverband bat am 22. Juni zum eCommerce Day 2022 ins Nordlicht im Norden Wiens. Trotz der Hitze ließen sich die Onlinehandelsexperten nicht zwei Mal bitten – der Andrang war enorm. Mehr als 300 Teilnehmer zeigten sich beim Gipfeltreffen der heimischen eCommerce-Branche. Den ganzen Tag über gab es spannende Fachvorträge und Podiumsdiskussionen. Stephan Mayer-Heinisch, Präsident des Handelsverbandes und dessen Geschäftsführer Rainer Will eröffneten die 22. Ausgabe des wichtigsten österreichischen Onlinehandelskongresses, Werner Sejka von Puls4 moderierte durch das Tagesprogramm.

Die Themenpalette war breit gefächert und reichte vom Influencer Marketing im eCommerce über moderne Shopsysteme, das Thema Nachhaltigkeit als Megatrend und innovative Paymentlösungen bis hin zu Corporate Podcasts, Live Shopping und Retourenmanagement 3.0. Das Kongressmotto lautete dieses Mal #gamechanger – die Bedeutung von eCommerce ist bei vielen Leuten seit der Pandemie so richtig ins Bewusstsein gerückt. Der eCommerce Day hat das nochmals eindrucksvoll unterstrichen. Wir haben uns wohl gefühlt und sind aus dem Reden mit den Gästen gar nicht mehr nachgekommen. Der LOGISTIK express hat einige Teilnehmer vors Mikrofon gebeten: https://youtu.be/3ntkpoPtgVY

Mitreißend präsentierten sich auf der Veranstaltung der YouTube-Star, Influencer und Kabarettist Michael Buchinger, Kunstgenie Marcin Glod, Influencerin Vada Müller sowie Warda Network-Gründer Eugen Prosquill. Die vier Youngster gaben in der Stammtisch-Runde spannende Antworten auf die Frage, wie “Rockstar-Marketing” in der Praxis funktioniert. Unter den prominenten Gästen zu sehen waren: Post-Vorstandsmitglied Peter Umundum, Google Österreich-Chefin Christine Antlanger-Winter, shöpping-Geschäftsführer Robert Hadzetovic, Johannes Weinzierl (Hartlauer), Rainer Rauch (Mode Roth), Bernhard Moser(dm), Silvia Kollmann (Mercateo Unite), Eustachius Kreimer (Kastner & Öhler), Harald Gutschi (UNITO/Otto), Diana Cappel (SAP), Rainer Friedl (Emakina), Josef Grabner (LINK Mobility), Nick Holscher (Connected Retail by Zalando), Michael Jahn (FIEGE Austria), Sebastian Hörmann (Palmers), Nikolaus Köchelhuber (EY), Piotr Kwasniak (Mastercard), Christian Steinwender (Concardis Nets Group), Lili Pajer (Google Austria), Christian Pirkner (Blue Code), Michael Sahlender (Mirakl), Stefanie Ahammer (VISA), Lukas Wieser (MyFlexbox) und Wolfgang Ziniel (KMU Forschung Austria) sowie Isabel Lamotte (Handelsverband).

Ein Highlight der Veranstaltung war wieder die Verleihung des heiß begehrten Austrian Trustmark Awards 2022 unter der Schirmherrschaft von Mastercard durch Piotr Kwasniak (Head of Business Development Digital, Mastercard) und Rainer Will für herausragende, innovative eCommerce- und Omnichannel-Lösungen.

Die diesjährigen Award-Gewinner sind:

  • Gewinner in der Kategorie “Best Mobile Performance”: Julius Meinl am Graben.
  •  Gewinner in der Kategorie “Best Omnichannel Experience”: Hornbach.
  •  Gewinner in der Kategorie “Best Online Shop”: Lampenwelt.

 

Der Verein Netzwerk Logistik (VNL) lud am 19. Mai zum 29. Logistik-Forum Wien 2022 ein. Gastgeber war dieses Mal die Österreichische Post AG, das Treffen fand daher auch in der Konzernzentrale der Österreichischen Post in 1030 Wien statt und hatte das Hauptthema „Lieferketten in Turbulenzen: Wie bleiben wir wettbewerbsfähig?“ Dazu gab es hochinteressante Keynotes: „Turbulenzen in Lieferketten: die volkswirtschaftliche Perspektive“, dargebracht von Stefan Fink, Chief Economist bei KPMG Österreich,

„Die neue österreichische CO2-Steuer“, mit Harald Galla (Steuerberater, Partner LeitnerLeitner), topaktuell: „Geopolitische Einschätzung Russlands und der Ukraine – eine kurz und mittelfristige Perspektive“, mit Univ. Prof. Dr. Gerhard Mangott (Professor für internationale Beziehungen, Universität Innsbruck) sowie „Die aktuelle Lage am Öl- und Gasmarkt“ mit Siegfried Kiss (Head of Business Development, RAG Austria AG).

Abgerundet wurde das VNL Logistik-Forum 2022 mit einer Podiumsdiskussion zum Thema „Wie bleiben wir wettbewerbsfähig? Was bedeuten die aktuellen Entwicklungen für SCM und Logistik?“. Zur Diskussion versammelten sich: Gerhard Mühlhans (RHI Magnesita), Claes Lindgren (IKEA), Alexander Till (Hafen Hamburg), Niklas Nitsch (Siemens), Stefan Huemer (Rexel); die Moderation übernahm Prof. Andreas Breinbauer (FH des BFI Wien).
Mehr auf www.vnl.at  (PN)

Eine weitere Top-Veranstaltung der Logistik gab es am 23. Und 24. Juni, den 27. Logistik Dialog 2022. Veranstalter BVL Bundesvereinigung Logistik lud diesmal zum Flughafen Wien in die nigelnagelneue Event Location Vienna International Airport City Space und tatsächlich folgten mehr als 800 Branchenvertreter der Einladung. Beeindruckend war gleich einmal die Fülle an Ausstellern, die der BVL rekrutieren konnte. Zu „rekrutieren“ passt auch der Caterer der Mittagsverpflegung, die wurde nämlich von der Bundesheer Logistikschule zur Verfügung gestellt: Gulasch aus der „Kanone“.

BVL-Präsident Dr. Roman Stiftner wachte wohlwollend über die Veranstaltung mit dem Slogan „Empowerment For Future“ und zeigte sich zufrieden über die zahlreiche Teilnahme. Schön zu sehen waren die viele persönlichen Gespräche zwischen den Keynotes, die sich an den Ständen anbahnten. Nach mehr als zwei Jahren Pause durch die Pandemie trifft sich die Branche wieder live. Wir haben uns wie viele andere auch den Weg durch die vielen Ausstellerstände gebahnt und jede Menge Spannendes gesehen: Menschen, Produkte, Lösungen – insgesamt eine großartige Leistungsschau der österreichischen Logisitikwirtschaft.

An beiden Tagen gab es eine Fülle an großartigen Vorträgen und Panels, der Zuschauerraum war dementsprechend zum Bersten voll. Die Themen reichten dabei von „Supply Chain Fitness Now Europe“ über „Circular Regional Value“, „Infrastruktur Fläche Nutzung“, „Cloud Crowd Share“ bis zum Special „Commerce Trend Service“. Durch die abschließende Fachausstellung „Alles Logistik“ führten schließlich gemeinsam Bundesministerin Dr. Susanne Raab und BVL-Präsident Dr. Roman Stiftner. Leider konnten wir nicht zur Networkingnight am zweiten Tag bleiben – dem Vernehmen nach war diese aber sehr unterhaltsam.

Die Stimmung in der Branche würden wir nach einer kurzen Befragung einiger Teilnehmer als gespannt, aber zuversichtlich bezeichnen. Dieses Build ergibt auch unsere am BVL Logistik-Dialog 2022 gedrehte Blogtour wieder: https://youtu.be/FPhCX-1KapQ

Zusammengefasst stellen wir fest: Es gibt zahlreiche Probleme – Krieg am Rande Europas, mangelndes Personal insbesondere bei den Frächtern, stark steigende Energie- und Treibstoffkosten, hohe Inflationsraten etc. Aber die Logistikbranche ist sich ihrer Bedeutung mehr denn je bewusst und stark gewillt, Lösungen anzubieten – im Sinne und für das Wohl aller!
Mehr auf www.bvl.at

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022

 


LOGISTIK express Journal 3/2022

LOGISTIK express Journal 3/2022

Es wird Zeit, der Wahrheit ins Gesicht zu sehen!
Angesichts der zahlreichen Sanktionen des Westens und Russlands Gasdrosselung nach Europa gehen Experten von Morgan Stanley von einer im vierten Quartal einsetzenden Rezession in der Eurozone aus. Die Ökonomen prophezeien mit Oktober vorab zwei schlechte Quartale und aufgrund der enormen Teuerung könnte eine Zinsanhebung nicht mehr ausreichend sein. Wir gehen so zusagen bewegten Zeiten entgegen. Wir wünschen Ihnen mit unseren zahlreichen Beiträgen und Interviews anregende Diskussionsrunden, inspirierende Ideen und Lösungsansätze.

 

INHALTE
LE 3/2022

03  Inhalt / Editorial / Impressum
04  Umsonst ist nur der Tod, und der kostet das Leben
06  eCommerce & Logistik on tour
10  Teuerung: Inflation erreicht im Juni mit +8,7% neuen Höchststand
12  ORI: 60% empfinden Online-Shopping inspirierend
16  Ukraine-Krieg und Inflation lassen Handelsumsätze einbrechen
18  eCommerce Day versammelte Retail Rockstars & Gamechanger
20  Ausgaben im Onlinehandel wachsen und knacken 10 Mrd. Euro
24  Sektorspezifischer Datenschutz für Warenzustellung
26  Messbarer ökologischer Fußabdruck
28  Digitalisierung macht die Lieferketten fit
32  Mit Qualität und Individualität gegen den Einheitsbrei
34  Ein Unternehmen kann man nicht allein mit Technologie führen
38  SmartWatch: Die Hands-free Lösung fürs Lager
40  KNAPP präsentiert sich auf der LogiMAT als Technologiepartner
44  LogiMAT: Anschluss an frühere Erfolge
48  Robotik-Lösung von SSI Schäfer mit IFOY Award ausgezeichnet
50  Starkes Team: ek robotics unterstützt die BMW Group
52  Metaverse schafft neue Möglichkeiten und Anwendungen
56  Es wird Zeit, der Wahrheit ins Gesicht zu sehen
60  Wenn’s wirklich wichtig ist… Post investiert in e-fulfilment
62  Logistikdienstleister als verlängerter Arm des Onlinehandels
64  „Grün“ transportieren kostet Geld
66  Politik verhindert Alternativen
68  Globalisierung: Lieferketten müssen resilienter werden
70  LogParship – Die europäische Verkehrspolitik
74  Internationaler Transport von Gefahrgütern: Dos and Don‘ts
78  Sechs Fehlannahmen zur Cybersecurity im Unternehmen
82  EZB ohne Überzeugung, ohne Mut und ohne Plan
86  Berufsbegleitendes Mentoring: Krisenfester Einkauf
88  Das bringt die Zukunft: Logistik-Jobs 2030
90  Menschen in Bewegung

 


Unsichere Zeiten stellen die Logistik vor besondere Herausforderungen

Kaum scheint die unsägliche Pandemie halbwegs überstanden, sehen wir uns mit anderen Hiobsbotschaften konfrontiert: der Krieg in der Ukraine, ausufernde Energiepreise, Lieferengpässe, Containermangel, Klimaziele und das neue Lieferkettengesetz sind nur einige der Punkte, die die wirtschaftliche Entwicklung in Österreich bedrohen – von menschlichen Tragödien ganz abgesehen. Über Lösungswege und Prognosen sprach Logistik express mit Dipl.-Ing. Dr. Roman Stiftner.

Redaktion: Angelika Gabor.

Dipl.-Ing. Dr. Roman Stiftner ist nicht nur Präsident der BVL – Bundesvereinigung Logistik Österreich und Aufsichtsratsmitglied des European Shippers’ Council (ESC), sondern auch CEO & Generaldirektor bei Eumicon, Vizepräsident von Euromines sowie Geschäftsführer der Fachverbände Bergbau-Stahl und NE-Metalle in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ). Langweilig wird ihm aktuell noch weniger als sonst – es gilt, jede Menge Brandherde zu löschen, sowohl national, als auch international. Präsentestes Thema ist natürlich die Ukraine-Krise. Wenngleich sie ihren Anfang schon im Jahr 2014 nahm, als am 1. März das Oberhaus des russischen Parlaments der Entsendung von Truppen in die Ukraine zustimmte
und damit die Weichen für die Annexion der Halbinsel Krim stellte. Stiftner selbst kennt die Situation aus erster Hand, schließlich hat er jahrelang dort gelebt und gearbeitet.

„In der Ukraine gibt es einen starken Unterschied zwischen dem pro-westlichen und dem pro-russischen Teil im Osten. Donezk ist historisch russisch, die dort lebende Mehrheit fühlt sich Russland verbunden und die ukrainische Minderheit wird unterdrückt. Die Region ist im Gegensatz zum landwirtschaftlich geprägten Westen stark industrialisiert, und Russland hat großes Interesse daran, die Krim auch über den Landweg anzubinden.“

Der Donbass, zu Sowjetzeiten die größte Industrieregion der Sowjetunion, ist schon seit Jahren besetzt. „Dieser Konflikt wird meiner Meinung noch lange anhalten. Die Region könnte stabilisiert werden, wenn sich die Ukraine eine Anleihe an der österreichischen Geschichte nimmt.“ Auch Österreich befand sich einst in einer geopolitisch schwierigen Lage als Pufferstaat – ohne die Unterzeichnung der Neutralitätserklärung nach dem 2. Weltkrieg hätte die Besatzung wohl nicht so schnell geendet. „In diesem Konflikt muss mit Augenmaß agiert werden. Natürlich ist die Lage für die Bewohner furchtbar. Aber Sanktionen führen zu Gegenmaßnahmen, und die Abhängigkeit von russischem Erdgas ist hoch. Schon jetzt sind die hohen Energiepreise eine Gefahr für den Standort und haben massive Auswirkungen auf die Produktion und die Handelswege.“ Weitere Gefahr: die Bahntrassen zwischen Europa und Asien führen durch Russland, als Ausweichoption gibt es nur den Seeweg…

Wenige Tage nach diesem Gespräch marschierte Russland in der Ukraine ein.

 

Wie sehen Sie die aktuelle Lage bei der Containerschifffahrt?

„Hinsichtlich der Containerknappheit ist keine kurzfristige Entspannung zu erwarten, trotz etlicher Einschleifmaßnahmen. Man muss bedenken, dass rund 90 Prozent aller Güter in Österreich einen maritimen Transportanteil haben.“ Die Gründe für den Engpass sind vielfältig, aber hauptsächlich der Pandemie geschuldet. Durch den Rückgang der weltweiten Warenströme während der Lockdowns reduzierten Reedereien ihren Bestand, gleichzeitig landeten viele Container an ungeeigneten Standorten. Zudem kam es zu Staus in den Häfen und einer verringerten Hafenumschlagskapazität durch Personaleinsparungen. Das Resultat sind massiv gestiegene Kosten und unzuverlässige Fahrpläne. „Natürlich wünscht sich jeder stabile und planbare Logistikketten. Der weltweite Handel vor der Pandemie funktionierte so gut, weil die Logistikkosten niedrig waren. Doch bei zu hohen Containerkosten ergibt sich für Güter mit niedrigem inneren Wert kein Businesscase mehr, Wettbewerbsvorteile gehen verloren. Es kommt zu einer Verschiebung in der Wertschöpfungskette, „Nearshoring“ erfährt eine neue Bedeutung.“

Die engere Kooperation mit nähergelegenen Lieferanten bringt gleichzeitig auch ökologische Vorteile. „Der Verband erwartet keine Rückkehr zu den Containerpreisen zum Vorkrisenniveau, aber sie werden sich auf einem hohen Niveau stabilisieren.“ Aktuell würden die Reedereien hohe Profite erwirtschaften und er erhofft sich daher Investitionen in neue Schiffe. Bei neuen Schiffen könnte auch die Umweltbilanz verbessert werden: „Der Treibstoff der Hochseeschiffe ist eine Resteverwertung von Kohlenwasserstoffen. Leider verfügen noch nicht alle Frachter über entsprechende Filtersysteme, um die Rußpartikel aufzufangen. Das ist natürlich sehr unangenehm, aber umgerechnet auf die Tonne transportierter Güter sind die Emissionen unbedeutend. Der Schiffsverkehr hat einen Anteil von etwa drei Prozent an den Gesamt-CO2-Emissionen.“

Stichwort Treibstoff: Was erwarten Sie für die Zukunft?
„Meiner Meinung nach könnte Wasserstoff das Element der Zukunft sein, auch für schwere Trucks. Dafür müssen allerdings zwei Voraussetzungen erfüllt sein, nämlich eine passende Infrastruktur und eine kostengünstige Produktion von Wasserstoff. Zumindest entlang der Güterkorridore müsste ein Wasserstoff-Tankstellennetz errichtet werden.“ Solarantriebe spielen für ihn im Güterverkehr aufgrund der nicht gegebenen Fläche auf LKW keine Rolle. „Für Klein-LKW ist Elektromobilität gesellschaftlich erwünscht, also wird die Branche diesen Wunsch auch umsetzen.“

Ein Problem stellt hier nach wie vor die Batterie dar: rund 60 % des weltweit geförderten Kobalts stammen aus der Demokratischen Republik Kongo, mit teilweise horrenden Arbeitsbedingungen. Auch der Lithium-Abbau steht stark in der Kritik, insbesondere aus Umweltschutzgründen. Hinzu kommt, dass das Batterie-Recycling nicht geklärt ist. Stiftner: „Hier ist noch viel Forschung nötig, um eine sinnvolle Wiederverwertung der E-Autobatterien zu entwickeln.“ Schließlich muss das Elektrofahrzeug auch mit grünem Strom betankt werden, um tatsächlich als nachhaltig zu gelten.
„Die öffentliche Hand ist gefordert, die Infrastruktur entsprechend flächendeckend auszubauen. Bezogen auf Europa sind hier Investitionen in Billiardenhöhe nötig, denn auch die Hub-Infrastruktur ist schon lange nicht mehr aktuell.“

Wie sieht es mit dem Schienengüterverkehr aus Ihrer Sicht aus?
„Der Güterverkehr wird insgesamt in Zukunft noch stark wachsen. Wenn wir diese Mengen bewältigen wollen, sind technologische Investitionen in Bahn und Straße nötig. Leider verliert der Schienengüterverkehr aktuell Anteile. Hier muss man sich Strategien überlegen, die Flexibilität und damit auch die Attraktivität zu steigern. Ein Ansatzpunkt ist die Optimierung der Zugsteuerung durch Digitalisierungsmaßnahmen.“ Derzeit präsentiert sich die Bahn im internationalen Güterverkehr durchwegs unflexibel, und das liegt längst nicht nur an unterschiedlichen (militärisch begründeten) Spurweiten: verschiedene Normen selbst innerhalb Europas, verschiedene Strom-Spannungen, abweichende Prüfungsvoraussetzungen für Fahrer, nötige Zugführerwechsel an der Grenze und unvermeidbare Umladeprozesse machen den Schienentransport langsam. „Im Gegensatz dazu fährt ein LKW mit einem Fahrer ungebunden durch ganz Europa. Hier ist dringend eine Harmonisierung nötig. Wir brauchen die Frachtkapazitäten, und aus Sicht der Verlader müssen alle Modalitäten attraktiviert werden.

Die Logistikbranche sieht sich mit enormem Preisdruck konfrontiert. Was kann man hier tun?
„Solange der Preisdruck für alle gleich ist, ist es kein Wettbewerb, sondern Inflation. Aus logistischer Sicht ist es nötig, die Lieferketten durch Datenaustausch transparenter zu gestalten und für die Routen mit möglichst wenigen Umladestellen auszukommen. Was ein Mal auf der Straße transportiert wird, kommt nicht zurück auf die Schiene, darum ist ein Ausbau der Anschlussbahnen zu vernünftigen Kosten so wichtig.“ Eines scheint klar: „Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass die Preise höher bleiben als vor der Pandemie. Nicht nur haben sich Kapazitäten verändert, auch die Lieferketten sind andere geworden.“

Fast alle Branchen klagen über Personalmangel, aber der Fahrermangel ist besonders ausgeprägt. Wie kann man dem entgegenwirken?
„Aus meiner Sicht ist auch in diesem Bereich die fortschreitende technologische Entwicklung die Lösung. So könnten beispielsweise autonome Fahrsysteme zu einer Effizienzsteigerung beitragen, die Fahrzeuge könnten knapper auffahren. Aber dafür sind massive Investitionen in die Digitalisierung nötig.“ Der Fahrermangel zeige deutlich, dass der Job nicht mehr attraktiv sei. „Es gibt eine sehr starke Reglementierung bei den Fahrern, etwa bei den Ruhezeiten. Wer verbringt schon gerne sein Wochenende auf einem Parkplatz?“

Welche Erkenntnis konnten wir als Gesellschaft aus der Pandemie gewinnen?
„Durch die Pandemie ist die Logistik sichtbar geworden. Man musste erkennen, dass manche Güter plötzlich nicht ständig verfügbar sind. Dadurch ist beim Endkunden ein Bewusstsein für die Leistungen der Logistik entstanden und auch mehr Wertschätzung. Schon vor der Pandemie haben Menschen gerne etwas bestellt, wollten aber für die Zustellung nichts bezahlen. Das hat sich geändert. Um auch in Zukunft die steigenden Mengen bewältigen zu können, ist dringend eine Effizienzsteigerung nötig, etwa auch bei Antriebssystemen. Ein weiterer Punkt, der deutlich geworden ist: Europa muss darüber nachdenken, wie wir in Summe die Abhängigkeiten reduzieren können, beispielsweise von China. Wenn es in
Asien Konflikte gibt, steht in Europa die Automobilproduktion still. Natürlich sind wir an dieser Abhängigkeit selbst schuld, denn früher gab es durchaus Chiphersteller in Europa. Aber diese Produktionsstätten gingen aufgrund unterpreisiger Angebote aus anderen Regionen verloren. Das politische Ziel ist daher klar die strategische Autonomie. Was jetzt noch fehlt, ist, dieses Ziel zu leben und konkrete Maßnahmen für die Industrie umzusetzen. Eine entsprechende Handelsverteidigungspolitik, beispielsweise durch Strafzölle, wird dabei helfen, essenzielle Industrie wieder regional zu etablieren. Aber hier sind Ambition und rasches Handeln nötig.“

Was sagen Sie zum gerade eben veröffentlichten Richtlinienentwurf zum Lieferkettengesetz?
„Der von der EC vorgelegte Entwurf des europäischen Lieferkettengesetzes geht weit über die Regelungen des deutschen und französischen Gesetzes hinaus. Es soll praktisch alle Unternehmen über 500 Beschäftigte rechtlich verbindlich verpflichten, ihre gesamte Lieferkette daraufhin zu kontrollieren, ob die Zulieferer gegen Umwelt-, Klima- und Menschenrechte verstoßen. Mehr noch: Sie sollen unter bestimmten Umständen auch für Verstöße der an ihrer Lieferkette beteiligten Unternehmen haften, und zwar nicht nur für direkte (unmittelbare) Lieferanten, sondern allen entlang der Wertschöpfungskette. Wenn man weiß, dass Produkte oft aus mehreren hundert und mehr unmittelbaren Zulieferteilen bestehen, wird klar, dass diese Forderung exponentiell steigende Bürokratie verursacht und für Unternehmen praktisch auch nicht erfüllbar ist. Es stellt auch eine weitere Benachteiligung im internationalen Wettbewerb dar, der vom europäischen Gesetzgeber für europäische Unternehmen geplant ist.

Mit dem Entwurf wird nicht das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaabkommens abgesichert, sondern der europäische Wirtschaftsstandort und Millionen von Arbeitsplätzen gefährdet. Korrekturen sind daher unumgänglich, wobei das deutsche Lieferkettengesetz als grobe Leitlinie herangezogen werden kann.“ (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

Die Welt ist im Umbruch, das betrifft besonders die Logistikbranche

Logistik express hat nachgefragt, welche Herausforderungen zu meistern sind und wie die Zukunft aussehen könnte.

Redaktion: Angelika Gabor.

Die Welt ist im Umbruch, das betrifft die Logistikbranche mehr als viele andere Bereiche. Logistik express hat sich umgehört, wie es bei den Unternehmen aussieht, welche Herausforderungen zu meistern sind und wie die Zukunft aussehen könnte.

Mit welchem Treibstoff werden Güter in den nächsten 5/10/20 Jahren Ihrer Meinung nach bewegt werden und warum? Welche Technologie wird sich durchsetzen?

„In den nächsten 5-10 Jahren werden Benzin und Diesel die dominierenden Treibstoffe bleiben. Der Gütertransport auf Schiene wird nicht den gewünschten, fast doppelt so hohen Anteil im Bereich der Güterbeförderungen erzielen, so lange keine Länderübergreifenden Konzepte beschlossen werden. Elektromobilität und Biokraftstoffe, auch Wasserstofftechnik und die Brennstoffzelle werden sich ergänzend im Bereich des Gütertransport verstärken, vor allem im Städte-Bereich wird der Einsatz von E-Mobilität zwingend erforderlich sein, um Emissionen und CO2 Ausstoß zu reduzieren“, meint Winter. Krauter: „Ich sehe im Nah- und Stadtverkehr die Nutzung von Batterien als Antriebstechnologie im Vorteil.

Beim Langstrecken-Schwerverkehr wird sich aber der Antrieb mit Wasserstoff durchsetzen, ist der Batterie-Antrieb maximal eine teure Übergangstechnologie. Zum wirtschaftlich günstigen und technisch leicht bewältigbaren Einsatz von Wasserstoff als Treibstoff sind aber noch eine Reihe von technischen Verfeinerungen zu entwickeln und Investitionen zu tätigen. Ich hoffe daher, dass die staatlichen Förderungen überwiegend dem Aufbau eines Tankstellen-Netzes für Wasserstoff zugutekommen werden.“

Ähnlich sieht es Hirschbeck: „Der vollständige Wandel hin zu Null-Emissions-Fahrzeugen wird kommen, der politische Rahmen dafür ist gesetzt. Gemäß der festgelegten Definition von Null-Emissions-Fahrzeugen – keinerlei Emissionen von CO2 und Luftschadstoffen am Auspuff der Fahrzeuge – wird dies aus heutiger Sicht vor allem mit batterieelektrischen LKW und Wasserstoff-Brennstoffzellen-LKW möglich sein. Vielleicht noch auf ausgewählten Strecken mit Oberleitungs-LKW. Mindestens bis zum Ende dieses Jahrzehnts wird aber der Diesel-LKW noch eine sehr wichtige Rolle in der Logistik spielen.“

Einen Mix sieht Schachinger: „Das Pariser Klimaabkommen hat die Klimaneutralität bis 2040 zum Ziel, allerdings ist dieses Ziel nur zu erreichen, wenn sowohl auf europäischer Ebene als auch in Österreich alle Akteurinnen und Akteure an einem Strang ziehen. Ein möglicher Lösungsansatz ist dabei ein sinnvoller Mix aus Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Effizienzverbesserung bei den einzelnen Verkehrsträgern. Leider haben Infrastrukturprojekte lange Vorlaufzeiten und ökologische Grenzen, beispielsweise den Flächenverbrauch. Zudem ist die Verlagerung zwischen den Verkehrsträgern nur begrenzt möglich.

Hinsichtlich Elektromobilität wird die Verfügbarkeit erneuerbarer Energien in Zukunft ein entscheidender Faktor sein, um die Klimaneutralität im Verkehrssektor zu erreichen, denn die regional nachhaltig und CO2-frei bereitgestellte Primärenergiemenge ist begrenzt. Es braucht somit Änderungen in allen Bereichen des Verkehrssystems: in der Infrastruktur, den Verkehrsmitteln, der Raumstruktur, unserem Verhalten und unseren Einstellungen.“

Was unternimmt Ihr Unternehmen in puncto Nachhaltigkeit – wie sieht Ihre Klimastrategie aus?

„Logwin setzt in den nächsten Jahren im Bereich der LKW und PKW gezielt auf Elektromobilität und CO2 neutralen Transport. Seit vielen Jahren schon setzen wir auf den technologischen Fortschritt und erneuern unseren Fuhrpark alle 3 Jahre, unsere LKW werden mit Biodiesel betrieben und wir beziehen soweit es europaweit möglich ist, nur Ökostrom. Durch unsere fortgeschrittene Digitalisierung in allen Geschäftsbereichen sind wir in der Lage Touren Länder- und Kundenübergreifend effizient zu planen und Leerfahrten zu vermeiden, dadurch können wir bereits einen Teil der CO2-Emissionen im Transport von Gütern reduzieren. Eine vollständige Vermeidung von Emissionen ist weder finanzierbar noch aktuell technisch möglich“, so Winter.

„SCHACHINGER Logistik gilt in der Branche seit Jahren als Vorreiter im Bereich Nachhaltigkeit und so ist es nicht überraschend, dass unsere Klimastrategie „ZERO EMISSION“ eine unternehmensweite CO2-Neutralität zum Ziel hat. Jene Dachflächen im Bestand, die es derzeit technisch ermöglichen, sind bereits flächendeckend mit PV-Anlagen ausgestattet, unsere mehrfach ausgezeichnete & modernste multimodale Logistikhalle „LT1“ am Firmensitz in Hörsching ist als green-blue-building zertifiziert und gilt als energieautark.

Der PKW-Eigenfuhrpark ist bereits zu 40% elektrifiziert und wird weiter ausgebaut, im Bereich der Vans entspricht der derzeitige Status quo einem Mix bei den Antrieben zwischen Elektro-,Gas- und Verbrennungsmotoren. Auch hinsichtlich Forschung und Förderung von E-LKW bzw. alternativen-Antriebkonzepten zählen wir zu den „First Movern“, erläutert Schachinger.

Hischbeck: „Unsere langfristig angelegte Klimaschutzstrategie basiert auf den Grundpfeilern Effizienz, Innovation und integrative Verantwortung. Unsere Initiativen zielen auf effiziente Logistikprozesse, Energieeinsparungen und technische Innovationen, um die Treibhausgasemissionen im Einklang mit den Zielen des Pariser Abkommens sowie den Klimaschutzzielen der Europäischen Union und vieler weiterer Staaten zu verringern.

Dachser arbeitet dazu mit Kunden und Partnern zusammen, die ebenfalls aktiv den Wandel der Logistik hin zu Niedrig- und Null-Emissionstechnologien gestalten wollen. Auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden eng in die Klimaschutzaktivitäten einbezogen. Hinzu kommt das soziale und gesellschaftliche Engagement jenseits der direkten geschäftlichen Interessen des Unternehmens. Um den Laderaum so effizient wie möglich auszulasten, nutzen wir seit Jahren Doppelstockverladungen. Zudem stellen wir in den kommenden Jahren europaweit auf Megatrailer um. Diese haben bei gleicher Länge und Breite einen tiefer gelegten und damit etwas höheren Laderaum und können somit 8 Kubikmeter mehr Ware aufnehmen als die Standard-Auflieger. Damit wird die Auslastung optimiert und die Klimabilanz der Transporte gleichzeitig verbessert.“

„Bei cargo-partner setzen wir viele, auch kleinere Maßnahmen. Im Grunde geht es in drei verschiedene Richtungen. Zunächst kann nur ein fundamentaler Technologiewandel die Klimakatastrophe mildern. Daher fördern wir diesen schon seit längerer Zeit Projekte in die richtige Richtung. Da ist über eine Million EUR in die Förderung von umweltfreundlicherem Antrieb von Flugzeugen und die Konfiguration von Nurflügel-Flugzeugen gegangen. Wir sagen dem Open Rotor, also dem guten alten Turboprop Propeller eine Renaissance auf kürzeren Strecken und für leichtere Flugzeuge mit Elektro- oder Wasserstofftreibstoffzellenantrieb voraus.

Im Lagerbereich haben wir in der Vergangenheit ein 220.000 m3 großes Speditionslager in Form eines 20 m hohen Holzhochbaus errichtet, wobei uns gleich mehrere Nachweise gelungen sind, z.B. über die wirtschaftliche Konkurrenzfähigkeit gegenüber konventionellen Stahlbeton- und Stahlhallen. In unserem Tagesgeschäft (überwiegend Luft- und Seefracht, Anm.) sehen wir eine große Möglichkeit, eine Entwicklung in die richtige Richtung zu fördern. Wir arbeiten daran, bei Offerten und Rechnungen alternative Varianten nicht nur geldmäßig, sondern auch in Bezug auf den zu erwartenden Treibhausgas Footprint auszupreisen. Dadurch können unsere Kunden motiviert werden, im Zweifelsfall die umweltschonendere Alternative zu wählen, wodurch es für die Frachtführer in Luft- und Seefracht attraktiver wird, ihre Leistungen umweltschonender zu produzieren“, erklärt Krauter.

Wie bewerten Sie die RoLa als Beitrag zur grüneren Logistik und wie die Marktanteilschancen?

Krauter: „Die RoLa steht für einen sehr großen Beitrag zu einer grüneren Logistik und das wird sich kaum ändern. Natürlich lasten reine Containerverkehre oder Verkehre mit Wechselbrücken die Züge gewichtsmäßig besser aus. Über die Wahl des Transportweges entscheiden aber letzten Endes die Kunden und die wollen keinen Aufenthalt in Terminals und ein Andocken von sicher zu disponierenden LKW oder Trailern.“ „Aus unserer aktuellen Sicht ist die RoLa vor allem für das Geschäftsfeld Air & Sea Logistics interessant. Hier gibt es kombinierte Vor- und Nachläufe, bei denen der Schienenverkehr oft genutzt wird. Für unsere Europalogistik nutzen wir die RoLa derzeit nicht“, meint Hirschbeck. „Auch das Thema Intermodale Transporte im Landverkehr (teilweise Schienentransport) ist Teil unserer Produktstrategie, dafür evaluieren wir noch unsere Marktchancen“, fasst Winter zusammen.

Inwieweit betrifft Sie der Personal- und Fahrermangel?

„Die anhaltende Omikron-Welle macht vor allem der deutschen und in etwas kleinerem Ausmaß der österreichischen Wirtschaft zu schaffen. SCHACHINGER Logistik ist bis dato aufgrund der Corona-Pandemie von einem Personalmangel in keinem nennenswerten Ausmaß betroffen. Anders sieht die Situation im Bereich der LKW-Fahrer aus! Hier hat die COVID Pandemie einen strukturellen Mangel an LKW-Fahrern in ganz Europa beschleunigt und erheblich verstärkt. Eine deutliche Reduktion des Angebotes am Markt, gepaart mit erheblicher Verteuerung von Frachtraum ist bereits seit dem letzten Jahr zu bemerken, wobei eine Trendwende bis dato nicht absehbar ist“, bedauert Schachinger. Von ähnlichen Erfahrungen berichtet Winter: „Personal- und Fahrermangel ist in ganz Europa zu spüren. Das betrifft uns in allen Bereichen: Fahrer-, Lagerpersonal, operative Mitarbeiter, aber auch im administrativen Bereich (v.a. in DE und AT).“ „In Europa fehlen viele Fahrer, angeblich eine halbe Million!

Der Zugang zu LKW am freien Markt ist daher schwieriger, der Frachtraum teurer. Viele Jahre wurde stereotyp Stimmung gegen die LKW gemacht. Ich wünschte, diese Energie wäre in Aktionen geflossen, den LKW-Verkehr umweltfreundlicher zu machen. Das ist mit ein Grund, warum das Durchschnittsalter der Fernfahrer so hoch ist und nicht annähernd der Bedarf der Wirtschaft nach Berufsanfängern gedeckt werden kann. Ich kenne österreichische Frachtführer, bei denen brandneue LKW am Hof stehen, weil sie nicht genug Fahrer haben“, stimmt Krauter zu.

Auf interne Fahrerausbildung setzt Dachser: „Logistik wird von Menschen gemacht. Der Fahrer- und Fachkräftemangel ist und wird in den kommenden Jahren eine der entscheidendsten Herausforderungen in der Branche bleiben. Um dem Fachkräftemangel entgegenzuwirken und um eine nachhaltige Mitarbeiterbindung zu erreichen, investiert Dachser intensiv in die Aus- und Weiterbildung und Übernahme von Nachwuchskräften und fördert Mitarbeitende über alle Altersstufen hinweg. Hier setzen wir auf die Ausbildung im eigenen Unternehmen, in der DACHSER Service und Ausbildungs GmbH“, so Hirschbeck.

Wie stark ist der Preisdruck, hat er durch die Pandemie zugenommen, oder ist mehr Verständnis da für Kosten?

Hirschbeck: „Angesichts der spürbaren Kapazitätsengpässe hat sich die Logistik 2021 von einem Kostenfaktor, der mehr oder weniger geräuschlos zu funktionieren hat, zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor entwickelt. Die Kunden sind angesichts massiver Sorgen um ihre Produktionsversorgung oder Lieferfähigkeit näher an Dachser herangerückt. Verlässlichkeit, Planbarkeit und Vertrauen machen mehr denn je den Kern der Zusammenarbeit aus – und das drückt sich auch in auskömmlichen Preisen und einer gegenseitig langfristigen Gestaltung der Zusammenarbeit aus.“

Etwas pessimistischer formuliert es Winter: „Wie immer besteht für Preiserhöhungen im Privatbereich viel mehr Verständnis europaweit, als in Geschäftsbeziehungen. Der Druck auf unserer Seite ist groß: Dieselpreis, Strompreise, Mehrkosten im Leasing von Fahrzeugen, Mehrkosten durch das Mobilitätspaket, erhöhte Personalkosten aufgrund Personalmangel etc. Wir wollen nicht die Pandemie als Preistreiber bezeichnen, dies ist für Regierungen und Großkonzerne eine „praktische“ Erklärung, um Preise anzuheben, da können wir als Unternehmer leider nichts daran ändern.“

„Die Preise sind im Übersee-Verkehr extrem in die Höhe geschossen, ganz einfach weil Schiffsraum, Container und Flugtonnage derzeit ein sehr knappes Gut sind. Die Wirtschaft hatte jahrelang die Transportpreise für die mit hohen Fixkosten belasteten Frachtführer in den Keller gedrückt. Die Supply-Chains wurden bis ins Letzte eingetaktet, wobei der Faktor „Risiko“ oft nicht mehr Eingang in die Kalkulation gefunden hat. Jetzt ist das Pendel in die andere Richtung ausgeschwungen und die meisten Kunden sind sich dessen bewusstgeworden, welch hohen Wert gutes und verlässliches Service hat“ fasst Krauter zusammen.

Sehen Sie einen Trend hin zu regionalem Einkauf/Insourcing bei Ihren Kunden? Gibt es Auswirkungen auf Ihre Transportrouten?

Winter: „Ja teilweise – das finden wir sehr positiv, weswegen wir auch selbst regional unsere Kapazitäten verstärken, vor allem in Österreich.“ „Natürlich reagieren die Kunden auf die Verzögerungen und Verteuerungen, aber teilweise auch auf die Unverlässlichkeit, vor allem im Übersee-Verkehr. Was, wenn der Hafen wegen eines Corona-Ausbruches gesperrt wird, ein Ersatzhafen angelaufen werden muss? Was, wenn sich die Luftfrachtraten über Nacht stark verteuern? Die meisten Kunden haben aber Konkurrenten, die ziemlich ähnliche Produkte anbieten und auch ziemlich ähnliche Schwierigkeiten in der Supply Chain haben. Außerdem ist die Produktion in Asien mit einem 7 bis 8 Mal größeren Konsumentenpotential gegenüber Europa einfach näher und sie haben kaum die Wahl, die Produktion von dort wieder abzuziehen“, erklärt Krauter.

„Die Kunden agieren derzeit im Krisenmodus. Ihr Fokus liegt darauf, Kapazitäten zu bezahlbaren Raten zu beschaffen und gemeinsam mit dem Logistikpartner Lösungen zu finden, um die Lieferketten aufrecht zu erhalten. Mittel- oder langfristig werden die Unternehmen aber eine strukturelle Veränderung ihrer Supply Chains anstoßen. Eine Dachser-interne Umfrage, die wir im vergangenen Sommer durchgeführt haben, hat gezeigt, dass 70 Prozent der befragten Großkunden in Europa über eine Regionalisierung der Lieferketten nachdenken. Entscheidend ist aber nicht rein die Regionalität. Um die Stabilität logistischer Netzwerke und unterbrechungsfreie Supply Chains zu sichern, sind flexibel strukturierte Logistiknetzwerke gefragt. Als Logistikdienstleister müssen wir reagieren, Alternativen aufzeigen und auch eigene Transportkapazitäten, z. B. über Luftfracht-Charter, aufbauen“ berichtet Hirschbeck.

Für Schachinger wäre regionalerer Einkauf eine logische Konsequenz: „Das Gesamtziel des Pariser Klimaabkommens die CO2-Neutralität kann nur durch das aktive Mitwirken des Sektors Transport und Verkehr erreicht werden. Jedes Teilsegment der Lieferkette muss neu überdacht werden, um CO2 zu senken. Lieferketten müssen zwecks Verkehrsvermeidung verkürzt und Transportwege ebenso wie die Verkehrsträger überdacht werden, auch hier sprechen viele Argumente für die Erhöhung von Lagerreichweiten. Können wir uns – im Angesicht der Klimakrise – den stets „billigsten“ Anbieter noch „leisten“? Oder betrachten wir Zusammenhänge künftig gesamthafter und wählen qualitativ-hochwertige, CO2-arme/-neutrale Lieferanten /Produzenten, und setzen auf partnerschaftliche Zusammenarbeit mit nachhaltiger & langfristiger Ausrichtung? Das deutsche bzw. auch das von der EU-Kommission geplante Lieferkettengesetz ist hier schon als einer von vielen Meilensteinen zu sehen.“

Wie ändern sich die Lieferketten im Angesicht der Pandemie, aber auch der Klimakrise?

„Das geht nur sehr langsam und betraf zunächst in erster Linie Produkte mit einem hohen Transportpreisanteil. Ein zweiter und wachsender Trend betrifft Produkte, wo die bloße Verfügbarkeit der Ware zur Aufrechterhaltung der Produktion ein Near-shoring notwendig macht. Einige cargo-partner Kunden haben Teile der Produktion wieder ins Mutterwerk in Österreich oder Deutschland geholt, ihre Produktion nach Osteuropa oder die Türkei zurückverlegt oder einen Teil ihrer Einkäufe nach Europa zurückverlegt. Das hält sich aber bisher ziemlich in Grenzen“ so Krauter.

Welches sind die größten Herausforderungen für Ihre Branche – und welche für Ihr Unternehmen?

„Das ist schnell erklärt: Fahrer- und Fachkräftemangel, sowie die Preiserhöhungen in allen Bereichen“, resümiert Winter. Einen interessanten Aspekt nennt Schachinger: „Neben der Klimakrise sehen wir bei SCHACHINGER Logistik den generellen Mangel an Fachpersonal als eine der großen Herausforderungen der Logistikbranche und der Wirtschaft allgemein. Unternehmen beschäftigen heute Mitarbeiter aus bis zu vier Generationen und jede für sich hat ganz unterschiedliche Anforderungen an ihr Arbeitsumfeld. Als Arbeitgeber müssen wir uns Fragen stellen: „Was sind die Ansprüche der Generationen Z & Alpha, wie können wir ihre Bedürfnisse abdecken? Wie binden wir Mitarbeiter an uns?“ Denn als treibende Kraft hinter der Motivation dieser Generationen gelten Sinnstifung, Nachhaltigkeit und Karriereförderung, mehr noch als bei den Generationen vor ihnen. Sie wollen Sicherheit und finanzielle Stabilität, aber auch deutlich mehr Freizeit und auch eine klare Trennung von Privatleben und Beruf.

In Zeiten von generellem Personalmangel müssen Unternehmen mehr bieten als Homeoffice, Obstkörbe und flexible Arbeitszeiten. Junge Menschen wechseln häufiger den Job als die Generationen vor ihnen, oft, weil sie sich nicht mit dem Unternehmen identifizieren. Um diese neuen Arbeitskräfte zu motivieren, müssen Unternehmen also nicht nur besondere finanzielle Anreize und karrierefördernde Maßnahmen bieten. Sie müssen vor allem auch darauf achten, eine Unternehmenskultur zu schaffen und permanent weiterzuentwickeln, die allen Generationen gerecht wird.“

„Digitalisierung, Nachhaltigkeit und der Fahrer- bzw. Fachkräftemangel sind die zentralen Herausforderungen, die die Logistikbranche in den kommenden Jahren bewältigen muss. Um diese zu meistern, gilt es, Effizienz und Bündelungsrate zu steigern, LKW-Kapazitäten voll auszulasten, Leerfahrten zu vermeiden und die Attraktivität der Logistikberufe zu erhöhen. Speziell für Dachser liegt der Fokus auf durchgängigen, globalen End-to-End-Lösungen. Die COVID-19-Pandemie hat noch einmal deutlich gemacht, welchen Mehrwert diese generieren können. Da geht es zum Beispiel darum, Masken, Schutzausrüstung oder Test-Kits, die per Luftfracht aus China kommen, möglichst schnell in unser europäisches Stückgutnetz einzuspeisen und an medizinische Einrichtungen und Krankenhäuser zu verteilen.

Das gleiche gilt für LCL-Sendungen in der Seefracht. Angesichts der globalen Lieferkettenstörungen sind solche integrierten Lösungen für viele Kunden hoch attraktiv. Der allgemeine Trend zu kleinteiligeren Sendungen jedenfalls kommt Dachser mit seinem ausgefeilten Stückgutnetz und -knowhow entgegen“, führt Hirschbeck aus. „Die Belastung der Mitarbeiter in unserer Branche ist teilweise sehr groß und Home-Office funktioniert vor allem dann, wenn die Teams gut eingespielt sind. Die Herausforderungen bieten aber natürlich auch Chancen“, ergänzt Krauter.

Was ist Ihr Wunsch an die Regierung?

„Wenn ich eine Bitte deponieren dürfte: Fördern Sie bitte die Infrastruktur für einen Schwerlast-Verkehr mit Wasserstoff-Antrieb“, so Krauter. In eine andere Richtung geht Winter: „Mein Wunsch: Experten aus der Branche hinzuziehen, wenn Dinge wie das neue Mobilitätspaket beschlossen werden.“ Etwas ausführlicher wird Hirschbeck: „Wir alle wissen, dass der Klimaschutz eine hohe Bedeutung hat, aber er ist auf eine gewisse steuernde Regulatorik angewiesen; diese muss klar und prognostizierbar sein. Auch die Infrastruktur ist ein riesiges Thema – hinsichtlich der Straßen und der Digitalisierung. Wir können nicht von Digitalisierung sprechen, wenn uns die nötige Infrastruktur fehlt – da haben wir einen riesigen Nachholbedarf, den es zu decken gilt.“ Auch Schachinger denkt in erster Linie an das Klima und die Infrastruktur: „Vor dem Hintergrund der Nutzungsdauer eines LKW von etwa acht Jahren benötigt die Transport- und Logistikbranche möglichst bald einen fest kalkulierbaren Zeit- und Förderungshorizont, auf dessen Grundlage sie die Umstellung auf klimafreundliche Nutzfahrzeuge rechtzeitig einleiten kann.

Die mit der Umstellung auf alternative Antriebstechnologien verbundenen erheblichen Zusatzinvestitionen kann aber die Branche nur schwer/nicht allein tragen. Eine rasche Dekarbonisierung des Güterverkehrs ist in unser aller Interesse. Wenn wir in absehbarere Zukunft keine Diesel-LKW mehr einsetzen wollen/können, dann brauchen wir angesichts des langen Vorlaufes und der hohen Investition möglichst bald klare Perspektiven hinsichtlich der Förderung und Verfügbarkeit von emissionsfreien Nutzfahrzeugen und der dazu erforderlichen Lade- und Tankstelleninfrastruktur.“

Planbarkeit ist also das, was aktuell am meisten gewünscht wird – sei es bei Investitionen, Restriktionen, Preisen oder auch Routen. Es ist dringend an der Zeit, dass die Politik in die Gänge kommt und Ziele auch in klare Regeln gießt, und zwar schnell. In diesem Artikel kamen – wie so oft in der Logistik – nur Männer zu Wort. Geht es nach Schachinger, sollte sich das ändern: „Mein Herzenswunsch ist, auch Damen in die Führungsrollen zu bekommen, denn die Unterschiedlichkeit macht uns stärker.“ Wir werden sehen, wann und ob sich der Wunsch erfüllt. (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

Deutschland: Die dümmste Energiepolitik der Welt

Die Energiewende – eine kostspielige Fehlentscheidung. Deutschland hat die dümmste Energiepolitik der Welt.

Gastbeitrag: Marc Friedrich

Das sage nicht nur ich sondern auch das Wall Street Journal. Deutlich spiegelt sich diese überhastete und ideologisch aufgeladene Energiepolitik vor allem in den rasant steigenden Strompreisen. Aktuell zahlen wir Verbraucher 0,346 Cent pro kWh, damit zahlen wir den höchsten Strompreis der Welt. Tendenz weiter steigend, denn mit dem Ende des Jahres 2021 wurden in Deutschland zusätzlich noch drei der letzten sechs Atomkraftwerke sowie einige Kohlekraftwerke im Zuge der übereilten Energiewende abgeschaltet, was die Gesamtsituation weiter verschärft. Parallel hat sich der Gaspreis vervierfacht und die  deutschen Gasspeicher befinden sich auf einem Tiefstand. Zusätzlich wurde die Gaspipeline Nordstream 2 vorläufig auf Eis gelegt und man liefert sich gefährliche Wortgefechte mit Russland von denen man größtenteils abhängig ist. Also alles in einem suboptimal. Der Chef des Instituts für Weltwirtschaft in Kiel, Prof. Dr. Stefan Kooths, attestiert der Politik ebenfalls versagen und das sie sich in die eigene Tasche lügt – all das auf unsere Kosten. Nicht nur gefährden wir die Versorgungssicherheit des Landes sondern auch unsere Wettbewerbsfähigkeit.

Die Energiewende – eine kostspielige Fehltentscheidung

„Die Dummheit von Regierungen sollte niemals unterschätzt werden.“

Helmut Schmidt, ehemaliger Bundeskanzler

 

Die rot-grüne Regierung unter Gerhard Schröder beschloss im Jahr 2000 den Atomausstieg. Merkel revidierte dies 2010 und verlängerte die Laufzeiten der Kernkraftwerke und besiegelte damit zunächst den Ausstieg aus dem Ausstieg. Nachdem am 11. März 2011 das Kernkraftwerk Fukushima in Japan durch ein Erdbeben und einen Tsunami teilweise zerstört wurde und es zu einer Nuklearkatastrophe kam, stellte die gesamte Welt die Atomenergie in Frage. Viele Reaktoren wurden vorübergehend stillgelegt. Auch in Deutschland stellte man sich die Frage nach einem Atomausstieg nun wieder vermehrt.

Zwei Wochen nach dem Unglück waren in meinem Heimat-Bundesland Baden-Württemberg Landtagswahlen und das Thema Atomausstieg war, neben Stuttgart 21, das bestimmende Thema schlechthin. Als es dann auch noch zu einem historischen Regierungswechsel in Baden-Württemberg zu Rot-Grün kam, die grüne Partei den Ministerpräsidenten stellte und entgegen allen Erwartungen die CDU nicht stärkste Kraft im Ländle blieb, herrschte in der Bundesregierung pure Panik. In einer Hauruckaktion verkündete Merkel am 30. Juni 2011 völlig überstürzt den Ausstieg aus dem Ausstieg aus dem Ausstieg. Ja, mir geht es wie Ihnen: Ich bin ausgestiegen …

Schon jetzt ist es Fakt, dass dies eine weitere historische Fehlentscheidung unserer Berufspolitiker war. Die Kritik wird von allen Seiten immer lauter – Bürger, Unternehmen und Verbände, aber auch der Bundesrechnungshof hält mit deutlichen Worten nicht hinter dem Berg: Die Energiewende werde schlecht koordiniert und gesteuert, entscheidende Verbesserungen seien „unumgänglich“, heißt es in einem Prüfbericht der Finanzkontrolle. In den letzten fünf Jahren seien dafür mindestens 160 Milliarden Euro aufgewendet worden. „Steigen die Kosten der Energiewende weiter und werden ihre Ziele weiterhin verfehlt, besteht das Risiko des Vertrauensverlustes in die Fähigkeit von Regierungshandeln.“

Die chaotische Energiewende kostet uns Bürger bis zum Jahr 2025 laut Institut für Wettbewerbsökonomie an der Universität Düsseldorf 520 Milliarden Euro – erst einmal! Wirtschaftsminister Peter Altmaier geht von Gesamtkosten bis Ende 2030 von einer Billion Euro aus! Das sind pro Bundesbürger ca. 10.000 Euro. Das Energiewendechaos zahlen wir, die Stromverbraucher:

Hinzu kommen noch die stetig steigenden Energiekosten – schon jetzt sind es die höchsten weltweit! Die Strompreise bei unserem atomaren Nachbarn in Frankreich sind 50 Prozent günstiger. Dafür sind wir abhängiger von russischem Gas geworden – und jetzt halten Sie sich fest: von französischem Strom (lol).

Die Energiewende ist purer Aktionismus, sie verläuft völlig chaotisch, ist teuer für alle und es kristallisiert sich immer mehr heraus, dass sie nicht nachhaltig ist sowie sogar unsere Energieversorgung gefährdet: Immer öfter kommt es zu Netzausfällen und die Gefahr für einen Blackout nimmt zu. In anderen Ländern ist Gleiches zu beobachten, und erste Maßnahmen, um gegenzusteuern, finden schon statt. Das die Ampel-Regierung nun eine Kehrtwende macht darf bezweifelt werden. Zu sehr hat man sich auf das neue Narrativ eingeschossen. Wie konnte es soweit kommen?

 

Die energetische Zeitenwende

Weltweit haben sich die Staaten und selbst die Notenbanken einer Abkehr von fossilen Energieträgern und der massiven Reduzierung der Treibhausgase verpflichtet, um die Klimaerwärmung zu stoppen. Hierzu haben sich insgesamt 195 Staaten beim Pariser Klimaabkommen von 2015 darauf geeinigt, dass die Erderwärmung bis 2050 bei unter 2 Grad gestoppt werden soll, möglichst sogar bei 1,5 Grad, gemessen jeweils an den Zuständen in vorindustrieller Zeit. Dieser Vertrag soll alle fünf Jahre nachjustiert werden. Die EU hat sich besonders ambitionierte Ziele gesteckt. Obwohl sie bis dato bei fast jeder Krise versagt hat, schwingt sie sich nun auf, das Klima zu retten. Unter der zwar nicht zur Wahl aufgestellten und auch nicht gewählten, aber trotzdem ernannten EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen will das Staatenbündnis mit dem Green Deal die Netto-Emissionen von Treibhausgasen auf null reduzieren und damit der erste klimaneutrale Kontinent werden. Zuletzt hat die EU ihre Klimaziele gar weiter verschärft. Sie möchte die Treibhausgase bis 2030 um 55 Prozent senken statt bisher um 40 Prozent (im Vergleich zu 1990). Hierzu werden auch Gelder aus dem 750 Milliarden Euro schweren Corona-Aufbaufonds verwendet. 30 Prozent des Topfs sollen aufgewendet werden, um die Klimaziele zu erreichen.

Damit wir den CO2-Ausstoß reduzieren und die Pariser Klimaziele bis 2050 erreichen, benötigt die Welt saubere Energie. Bei sauberer Energie denkt man zuerst an klimaneutrale, erneuerbare Energien (Wasser, Wind, Sonne und Geothermie). Doch auch hierfür werden zuerst fossile Energien und klimaschädliche Ressourcen benötigt und verwendet. Dies muss in der Klimabilanz berücksichtigt werden. So haben Photovoltaik-Anlagen nach circa drei Jahren eine ausgeglichene Energiebilanz und Windkraftanlagen mit einer Energierücklaufzeit (so der technische Terminus) nach bis zu maximal Monaten.

Der Anteil an regenerativen Energien am Strommix in Deutschland steigt immer weiter. Im ersten Halbjahr 2020 lag der Anteil in Deutschland bei einem Rekordwert von 55,8 Prozent. Im windreichen Februar 2020 waren es sogar 61,8 Prozent! Allerdings auf das Gesamtjahr waren es dann 47 Prozent. 2021 war äußerst Windarm und die Quote fiel auf 43 Prozent zurück.

Der Nachteil der alternativen Energielieferanten ist allerdings offenkundig: Die damit gewonnenen Energiemengen hängen von den Sonnenschein- und Windverhältnissen ab und lassen sich kaum bedarfsgerecht speichern. Das Aufkommen ist zwar kurzfristig einigermaßen vorhersehbar, aber es ist nicht nach Belieben steuerbar.

 

Das Speicherproblem

Was tun also bei Nacht und bei einer Flaute – also dann, wenn keine Sonne scheint und kein Wind weht? Deutschland verfügt momentan über circa 30.000 Windräder. Aber sie liefern bei Windstille keinen Strom! Auch wenn sich die Anzahl an Windrädern verdoppeln oder verdreifachen würde, würde sich daran nichts ändern. 90.000 Windräder mit null Wind ergeben null Stromausbeute. Dasselbe gilt für Solarstrom. Ohne Sonne kein Strom!

Leider sind Pufferkapazitäten nicht möglich. Nochmals: Erneuerbare Energien können nicht beliebig nach Bedarf zu jeder Tages- und Nachtzeit gewonnen werden. Solarstrom fällt an, wenn die Sonne scheint, Windenergie gibt es bei einer Flaute nicht. Wie kann an sonnenreichen Tagen oder wenn der Wind kräftig bläst, die überschüssige Energie zwischengespeichert werden? Hier fehlt noch eine nachhaltige Lösung. Deutschland muss an windreichen Tagen Überkapazitäten ans Ausland verschenken oder sogar den Abnehmer dafür bezahlen, dass der Strom abgenommen wird, ansonsten würde das Netz zusammenbrechen. Dies ist natürlich komplett irrational. Denn wenn dann eine Flaute da ist, muss Deutschland teilweise, um die Grundlastfähigkeit zu erhalten, teuren Strom oftmals aus fossilen oder nuklearen Energiequellen aus dem Ausland (Polen, Tschechien, Frankreich) wieder einkaufen. Dies wird in der Ökobilanz nicht berücksichtigt.

Aktuell gibt es nur eine wirtschaftliche Lösung, um Strom aus Sonne und Wind zu speichern: Pumpspeicher. Allerdings besteht hier nur ein begrenztes Ausbaupotenzial. Aus diesem Grund wird an alternativen Speichertechnologien geforscht zum Beispiel an Druckluftspeichern, Power-to-Gas-Technologie, bei der Wasser mittels Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt wird, und an Batterien als Speichermedien. Bei all diesen Ansätzen besteht aber noch ein erheblicher Forschungs- und Entwicklungsbedarf, bevor sie in der Praxis in größerem Umfang einsatzfähig sind. Dies kann noch Jahre oder gar Jahrzehnte dauern.

 

Info: Die Grundlastfähigkeit ist das Minimum an Elektrizität, die benötigt wird, um die Stromversorgung kontinuierlich und zuverlässig zu sichern. Dabei wird die niedrigste Tagesbelastung eines Stromnetzes herangezogen. Zur Deckung der Grundlast werden jene Technologien verwendet, die die betreffende Leistung konstant liefern können. Es handelt sich dabei vor allem um Atom-, Kohle-, Gas- und Ölkraftwerke. Nicht grundlastfähig sind wegen der schwankenden Produktionsmengen Photovoltaik- und Windkraftanlagen. Die einzige grundlastfähige Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien ist ein Wasserkraftwerk – aber Wasserkraft steht nicht überall zur Verfügung, und der Bau eines solchen Kraftwerkes ist mit einem groben Eingriff in die Natur verbunden.

 

Die Elektrowelle

Durch die Elektrifizierung des Autos steigt der Strombedarf zusätzlich, und immer mehr Staaten verbannen den Verbrennermotor. Der Verkauf soll verboten werden, um die strikten Klimaziele zu erreichen: Auch das Autoland Japan will bis 2035 alle „Stinker“ von der Straße verbannen und den Ottomotor verbieten.[1]

Das Elektroauto scheint momentan die Antwort zu sein, wenn es um die Mobilität der Zukunft geht. Meiner Meinung ist das Ende aber noch offen. Weder ist die Infrastruktur noch genügend Strom (vor allem nachhaltiger Strom) vorhanden, um die Welt elektrisch zu bewegen. Für den Bau und Betrieb eines ökologisch korrekten Autos sind viele seltene Erden notwendig, die nicht nur die Ökobilanz verhageln sondern auch endlich und damit mehr oder weniger schnell erschöpft sind. Das E-Auto muss mindestens acht Jahre gefahren werden bis es klimaneutral ist. Marktführer und Vorreiter ist Elon Musks Firma „Tesla“ welche aktuell an der Börse mehr wert ist, als alle anderen Autofirmen zusammen!

All diese Entwicklungen haben auch zu einem Umdenken bei den alteingesessnen Autoherstellern geführt und zeigt die gewaltige Transformation, in der sich eine der wichtigsten deutschen Schlüsselindustrien und damit auch Deutschland als Wirtschaftsstandort befindet. Daimler, Porsche, Opel, Audi und Volkswagen sind dabei, ihr Angebot in einer milliardenschweren Kraftanstrengung komplett umzukrempeln. So will VW bis 2025 komplett auf Elektromotoren umstellen.[2] Ob diese Mühen mit Erfolg belohnt werden, wird sich zeigen.

 

Deutschland schaltet ab – alle andere schalten an

Um die Energieversorgung sicherzustellen und emissionsfrei und sauber Strom zu produzieren, werden anderswo immer mehr Kernkraftwerke gebaut und reaktiviert. Weltweit befinden sich momentan 54 Kernkraftwerke im Bau. Über 200 weitere sind geplant. Zusätzlich reaktivieren immer mehr Länder ihre abgestellten Kernkraftwerke und/oder bauen sogar neue:

  • Schweden musste in der Not ein bereits abgestelltes Atomkraftwerk wieder ans Netz nehmen, um die Stromversorgung zu sichern.[3] Etwas Ähnliches könnte Deutschland drohen.
  • Die Niederlande mussten ebenso ein Atomkraftwerk reaktivieren. Sie planen nun sogar den Bau von zehn neuen Kraftwerken und bringen den Nachbarn Deutschland damit unter Druck.[4],[5]
  • Auch in Großbritannien wird ein neues Kernkraftwerk gebaut – im Übrigen mit deutscher Hilfe.[6]
  • Das Kohle gespeiste Land Polen plant erstmalig den Bau mehrerer AKW´s.[7]
  • Ungarn, Rumänien, Tschechien, Bulgarien und die Slowakei wollen der Kohle den Rücken kehren und setzen u.a. auf Atomenergie.[8]
  • Selbst die ölreichen Vereinigten Arabischen Emirate erkennen, dass die Ölreserven sich zu Ende neigen werden und haben im August 2020 ihr erstes AKW eingeweiht – auch eine Premiere für die gesamte arabische Welt.[9] Drei weitere werden in den nächsten Jahren folgen.
  • Ägypten will sein erstes AKW 2026 anschalten.
  • US-Präsident Joe Biden setzt auf die kleinen und sicheren Mini-Akw´s der vierten Generation (Small Modular Reactors SMR.)[10]

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass kein Land der Welt Deutschland auf seinem Weg folgen wird, radikal seine sichere Energieversorgung zu zerstören.

 

Die Welt braucht saubere Energie – die Welt braucht Kernkraft

Der Energiekonsum hat sich in den letzten Dekaden immer weiter verdoppelt. Ein Großteil kommt immer noch von fossilen Brennträgern wie Gas, Kohle und Öl. Ca. 11 Prozent stammen aktuell aus der Atomkraft. Durch die Forderung, klimaneutral zu werden und saubere Elektrizität zu erzeugen, wird der Bedarf nach emissionsfreien Alternativen, die auch zuverlässig sind, immer größer. Parallel dazu wird der Bedarf weiter steigen durch die Digitalisierung und die Elektrorevolution.

Zudem hat die Forschung keine Pause eingelegt, und so ist die nächste Generation von Kernkraftwerken noch effizienter und sicherer. Selbst das erdbebengeplagte Japan hat abgeschaltete Reaktoren wiederbelebt und plant neue Atomkraftwerke.[11]

Durch den Trend, die fossilen Energieträger zu verbannen und schadstofffreie Lösungen zu fördern, wird die Kernenergie weiter ins Licht rücken. Immerhin ist die Kernenergie momentan der einzige grundlastfähige Energieträger, der den Spagat zwischen steigendem Stromverbrauch und emissionsfreier Energieerzeugung erbringen kann, und Uran ist hierfür unersetzlich.

All das führt zu einer Schlussfolgerung: Es gibt momentan keinen Weg am Uran vorbei.

Selbst wenn „verstrahlte“ und weltfremde Experten und Politiker das Ende der Atomkraft ausgerufen haben – damit lagen sie wieder einmal völlig daneben. Das Gegenteil ist richtig: Das Atomkraft-Zeitalter scheint gerade erst richtig zu beginnen.

Global gibt es 442 Reaktoren in 31 Ländern (Stand Februar 2021).

17 weitere Länder werden in den nächsten Jahren dazu stoßen (Ägypten, Jordanien, Türkei, Indonesien).

Die USA betreiben mit 95 Stück die meisten Atomkraftwerke. China hat 49, baut gerade aber 54 weitere Reaktoren, um seinen immensen Energiehunger als Werkbank der Welt zu stillen. Bis 2050 will die Regierung im Reich der Mitte sage und schreibe 230 weitere AKWs bauen.

Weltweit sind aktuell 112 Atomkraftwerke im Bau und 330 in Planung (Stand Dezember 2021).[12]

 

Fakt ist:

Ohne Atomkraft ist es unmöglich, die Pariser Klimaziele zu erreichen! Man darf gespannt sein, wann die deutsche Politik von ihrem teuren Sonderweg abkommt. Bis dahin müssen wir, die Bürger, die Zeche bezahlen durch steigende Strompreise und sinkende Wettbewerbsfähigkeit.

[1] https://www.handelsblatt.com/politik/international/energiewende-japan-will-bis-mitte-der-2030er-jahre-autos-mit-verbrennermotoren-verbieten/26749174.html?ticket=ST-20730661-FbqhjuE5WKuxLnmQduKH-ap6

[2] https://www.autozeitung.de/vw-strategie-2025-130556.html; https://www.volkswagenag.com/de/group/strategy.html

[3] https://www.welt.de/wirtschaft/article211998137/Schwedisches-AKW-muss-den-Retter-in-der-Strom-Not-geben.html

[4] https://www.energate-messenger.de/news/205743/niederlande-reaktivieren-die-kernkraft

[5] https://www.welt.de/wirtschaft/plus216513100/Energie-Niederlande-planen-Rueckkehr-zur-Atomkraft-Deutschland-unter-Druck.html

[6] https://taz.de/Grossbritannien-und-Niederlande/!5729028/

[7] https://de.euronews.com/2020/10/21/polen-neues-energiestrategie-setzt-auch-auf-akws

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/atomenergie-und-eu-gipfel-osteuropa-forciert-die-kernenergie-a-9b7c3e84-ac37-480a-84a3-545b9e2d0637

[9] https://www.tagesschau.de/ausland/akw-barakah-vereinigte-arabische-emirate-101.html

[10] https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/atomkraft-joe-biden-plant-neue-kleine-kernkraftwerke-fuer-die-usa-a-228a84ff-363e-4151-bff4-f49304140753

[11] https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/klima-energie-und-umwelt/atomkraft-wird-ausgebaut-japan-will-bis-2050-klimaneutral-werden-17020155.html

[12]https://www.iaea.org/PRIS

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

Online-Lebensmittelzustellung boomt. E-Food-Umsatz schießt in die Höhe

Die EHI Retail Institute GmbH berichtet von einer steigenden Umsatzentwicklung im Online-Handel mit Lebensmitteln in Deutschland im Vergleichszeitraum 2015-2021. Durch die Corona-Pandemie legt der Online Versandhandel Jahr für Jahr zu.

Beitrag: Gerald Kühberger.

Im zweiten Jahr der Pandemie stieg dieser um 19 Prozent an, was einer Summe von 100 Mrd. entspricht. Der durch die Zustellung von Lebensmitteln generierte Umsatz stieg dabei unter allen Warengruppen am stärksten an. Auch in Österreich verzeichnet der Lebensmittel-Onlinehandel seit Beginn der Pandemie starke Zuwächse – der Markt ist dynamisch und hat viel Potenzial.

E-Food Markt in Deutschland: Von 2019 bis 2021 Umsatz mehr als verdoppelt.
Die durch E-Food generierten Umsätze steigen am deutschen Markt binnen Ende des Jahres 2021 um fast 50 Prozent, auf rund 3,9 Milliarden Euro (2020: 2,7 Mrd. Euro). Die Zahlen stammen aus der aktuellen Jahreserhebung des Bundesverbands E-Commerce und Versandhandel (bevh). Bereits im Jahr 2020 stieg der E-Commerce Umsatz mit Lebensmitteln um 67 Prozent. Damit gab es in den vergangenen zwei Jahren einen enormen Wachstumssprung im Online-Lebensmittelsektor – zum Großteil der Corona-Pandemie verschuldet.

2019 lagen der E-Food Umsatz noch bei knapp 1,6 Milliarden. Der Umsatz mit Online-Lebensmitteln stieg von 2020 auf 2021 um +47 Prozent an und hat sich damit im Vergleich zum Jahr 2019 mehr als verdoppelt. Auch in Österreich verzeichnet der Lebensmittel-Onlinehandel seit Beginn der Pandemie starke Zuwächse – der Markt ist dynamisch und hat viel Potenzial. Andererseits ist das Geschäftsmodell für den stationären Lebensmitteleinzelhandel (noch) nicht profitabel, geben die großen heimischen Player an. Andreas Kruse, Director Business Development, Logistics & Packaging am EHI Retail Insitut, sagt dazu folgendes: „Der Online-Lebensmittelhandel ist einem stetigen Wachstum unterlegen, keinem sprunghaften, aber einem stetigen.“

Andreas Kruse, Director Business Development, Logistics & Packaging am EHI Retail Insitut.
Die E-Commerce Studie 2021 von Handelsverband und KMU-Forschung Austria bestätigt: Nur 2 Prozent des gesamten Lebensmittelhandels entfallen derzeit auf den Distanzhandel. Dennoch ergab sich für den Lebensmittel-Onlinehandel im vergangenen Jahr ein 13%-iger Kundenzuwachs.
Corona treibt Entstehung neuer Geschäftsmodelle voran Corona begünstigte die Etablierung neuer Geschäftsmodelle, insbesondere im Bereich Quick-Commerce, wo zahlreiche neue Anbieter auf den deutschen sowie österreichischen Markt drängen. Unternehmen wie Flink, oder Alfies oder auch Gorillas und Getir in Deutschland setzen bei dem neuen Konzept auf Express-Lieferungen von online bestellten Lebensmitteln, teilweise sogar innerhalb von 10 Minuten. Gorillas soll zukünftig auch in Wien Lebensmittel bis direkt vor die Haustür liefern. Im Blickpunkt stehen dabei Spontaneinkäufe aus einem (noch) relativ kleinen Lebensmittelsortiment von 1.000 bis 3.000 Artikeln. Beim Essenslieferanten mjam kann man seit 2021 in einigen Wiener Bezirken auch Lebensmittel bestellen. Eine Lieferung soll dabei innerhalb von 15 Minuten erfolgen.

E-Food auch im Vollsortiment bei den stationären Big Players.
Auch die marktführenden stationären Lebensmittelhändler wie Billa, Spar, Interspar und kürzlich auch Hofer mit seinem Zustellangebot für Wien beteiligen sich verstärkt am wachsenden Online-Geschäft. So kooperiert Billa zusätzlich zum hauseigenen Onlineshop mit dem neuen Lieferdienst Flink, der den Konsumenten eine Zustellung in 10 Minuten zusichert und schon jetzt eine Warteliste für den Ausbau der Liefergebiete führt.

Hofer mit seinem größeren Supermarkt-Sortiment setzt auf den klassischen Wocheneinkauf und bietet Wiener Kunden derzeit kostenlose Zustellung ab einem Einkaufswert von 99 Euro an (bis 06. Februar 2022). In Billas hauseigenem Onlineshop sind derzeit 9.000 Produkte auffindbar, wobei aktuell in eine noch größere Produktauswahl und eine höhere Anzahl an Lieferzeitfenster investiert wird. Zugestellt wird zu einer geringen Liefergebühr. In Deutschland beteiligt sich Marktführer Edeka am Online-Supermarkt Picnic, der auch auf ein großes Angebot setzt. Picnic kann durch die Kooperation mit dem großen Partner Teile aus dem Edeka-Sortiment anbieten. Für die Big Player im Lebensmittelhandel ist der Zustelldienst ein interessantes Geschäftsmodell, das allerdings mit einem großen logistischen Aufwand verbunden und daher schwer profitabel zu gestalten ist. Die Bereitstellung von Fahrzeugen, Lieferboten, das Lagern der Lebensmittel und die Kühlung sind nach wie vor aufwendig
und kostenintensiv. Der Kostenfaktor „Logistik“ ist dabei definitiv die größte Herausforderung, die es zukünftig zu überwinden gilt. Bei der Zahl der Anbieter im Lebensmittel-Onlinehandel wird es irgendwann zu einer Marktkonsolidierung kommen. Aber zunächst werden es wohl erstmal mehr werden, die ihr Glück im Lebensmittel-Onlinehandel versuchen” so Nils Wlömert, Vorstand des Instituts für Retailing und Data Science and der Wirtschaftsuniversität Wien. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

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