Kann wirklich Interventionismus die Rettung sein?

Österreich und viele andere europäische Länder stöhnen unter den Energiepreisen, ein Preisdeckel soll das Problem lösen. Ob das so schlau ist? Die Verhandlungen dazu sind zäh – ebenso wie die der Kollektivvertrags-„Partner“. Erste Streiks lähmen bereits Wirtschaft und Alltagsleben, während man sich in anderen Ländern bereits die Hände reibt: ist Österreich als Industriestandort bald Geschichte?

Redaktion: Angelika Gabor

Beim Blick auf die Energiekostenabrechnung kommt derzeit vielen Österreichern das Grauen. Statt für Geschenke wird bei mehr Haushalten als je zuvor die Weihnachtsremuneration zur Abdeckung laufender Kosten herhalten müssen. Laut aktueller Umfrage des Instituts für Handel, Absatz und Marketing der Johannes Kepler Universität (JKU) Linz will mehr als ein Drittel (38 %) der Befragten bei Geschenken sparen und weniger ausgeben als zuletzt – und das, wo in der Weihnachtssaison 2021 der stationäre Handel teilweise aufgrund der Pandemie geschlossen war.

Einzelne Bundesländer – wie beispielsweise Wien – haben Unterstützungsprogramme für Private, wie den Energiebonus oder die Energiekostenpauschale. Auf Europäischer Ebene wird weiter um eine Lösung zur Eindämmung der Großhandelspreise für Gas gerungen. Auch beim letzten Treffen der EU-Energieminister im Sonderministerrat kam es (wie erwartet) zu keiner Einigung, zu sehr sind die Standpunkte der Mitgliedsblöcke voneinander entfernt. Damit steht auch die internationale Wettbewerbsfähigkeit der EU-Länder auf dem Spiel, es droht eine industrielle Abwanderung – und damit direkt und indirekt der Verlust tausender Arbeitsplätze.

So prophezeit etwa Harald Mahrer, u.a. Präsident der österreichischen Bundeswirtschaftskammer, dass die Wettbewerbsfähigkeit mit dem Rest der Welt in vielen zentralen Bereichen verloren ginge, wenn nicht rasch gemeinsame Schritte aller EU-Staaten erfolgten. Alternativ müsste es seiner Meinung nach in Österreich ähnlich wie in Deutschland, mit dessen Wirtschaft wir besonders eng verbunden sind, ein nationales Rettungsprogramm geben. Im am 22. November präsentierten Vorschlag der EU-Kommission beinhaltet die Einführung eines „Preiskontrollmechanismus“ im Großhandel: im Unterschied zum von beispielsweise Frankreich, Griechenland und Spanien geforderten absoluten Gaspreisdeckel mit direkter staatlicher Subvention der Verbraucherpreise für Industrie und Haushalte sieht dieser Mechanismus erst dann ein Eingreifen vor, wenn der Referenzmarktpreis für LNG-Gas in den Niederlanden bei 275 Euro pro Megawattstunde liegt – und zwei Wochen lang 58 Euro über der globalen Benchmark.

Das dann vorgesehene automatische Aussetzen des Großhandels mit Gas soll zu einer Marktberuhigung führen. Denn ein absoluter Preisdeckel könnte zu Versorgungslücken führen, wenn Händler aufgrund des aus ihrer Sicht zu geringen Gewinnes die Belieferung einfach einstellen würden, weshalb sich Deutschland, Österreich, Ungarn, Bulgarien und die Niederlande vehement dagegen aussprechen. Am Schluss war man sich einig, dass man sich nicht einig war – und dass im Dezember der nächste Sonderministerrat zum Thema „Gaspreisdeckel/Marktkorrekturmaßnahme“ stattfindet.

Einzige Ergebnisse: eine Beschleunigung der Genehmigungsverfahren für die Erzeugung erneuerbarer Energie und ein Solidaritätsplan, quasi eine Beistandspflicht bei schweren Gasversorgungskrisen. Man hat fast den Eindruck, dass so lange gewartet wird, dass sich das Problem von selbst löst. Vielleicht haben die Entscheidungsträger die Hoffnung, dass Putin sich noch vor Wintereinbruch komplett zurückzieht und erklärt, es habe sich um ein Missverständnis gehandelt. Die Sanktionen enden, Gas fließt wieder normal, die Preise sinken und alle stoßen mit einem zünftigen Sbiten (traditionelles russisches Getränk auf Honigbasis) auf das gegenseitige Wohl an. Noch ein paar nette Schulterklopfer und der Wiederaufbau kann beginnen.

Mehr Staat vs. freier Markt.
Die erfolgreiche freie Marktwirtschaft beruht darauf, dass Angebot und Nachfrage sich selbst und damit die Preise regulieren. Das stimmt auch, wenn allerdings ein unvorhergesehenes Ereignis wie der Krieg in der Ukraine und damit einhergehendes Chaos auf gewissen Märkten samt eklatanter Verknappung die Preise unverhältnismäßig in die Höhe schnellen lassen, wird der Ruf nach „mehr Staat“ und Regulierung von oben laut. Denn eigentlich soll der Staat im System der freien Marktwirtschaft lediglich die Bürger vor gewaltsamen Angriffen von innen und außen verteidigen.

In gewisser Weise könnte man aber sagen, dass unleistbare Energiepreise ein Angriff auf das Wohl und den Lebensstandard des Einzelnen bedeuten und ein Eingreifen durchaus gerechtfertigt ist. Ähnlich wie früher ein weiser König die Geschicke seiner Untertanen lenkte, wird nun eine staatliche Lösung für wirtschaftliche Probleme herbeigesehnt. Diese Eingriffe weit über die Erhaltung der Rechtsstaatlichkeit hinaus nennt man Interventionismus. Was verlockend klingt, birgt durchaus Gefahren: der Eingriff in die Preisbildung und Gewinne – Stichwort Übergewinnsteuer – unterbricht den reibungslosen Ablauf der Marktwirtschaftsprinzipien. Was zu mehr Angebot führen soll, kann den gegenteiligen Effekt bewirken und einen ganzen Rattenschwanz an Folgen nach sich ziehen. Im aktuellen Fall würde das bedeuten, dass einfach weniger Gas nach Österreich geliefert wird. Würde die Regierung allerdings die Differenz zum Marktpreis aus Steuermitteln finanzieren, wäre zwar im ersten Moment dem einzelnen Verbraucher geholfen – aber im Endeffekt müssen wir es auf lange Sicht doch durch Steuererhöhungen ausbaden. So schätzt beispielsweise die deutsche Gas-Kommission die Kosten für die geplanten Entlastungen auf etwa 96 Mrd. Euro von März 2023 bis Ende April 2024. Wie man es auch dreht und wendet, die Situation ist verfahren. Gewinnabschöpfungen und Energierationalisierungen sind Gift für den Wirtschaftsstandort – welches Unternehmen siedelt sich freiwillig bei solchen Bedingungen an? Österreich gilt ohnehin als Hochpreisland – hohe Steuern, hohe Lohnnebenkosten. Und der Plafond ist nicht erreicht…

Kollektivvertrag und Streiklust.
Zum Glück leben wir nicht in Frankreich: dort gehen laut Statistik (datawrapper) pro Jahr durchschnittlich 150 Arbeitstage pro 1.000 Beschäftigte durch Streiks verloren. Während es bei unseren deutschen Nachbarn 16 Tage sind, rangiert Österreich aktuell mit 2 Streiktagen am unteren Ende der Tabelle. Sieht man sich die momentanen Kollektivvertragsverhandlungen an, könnte sich dieser Wert bald unangenehm erhöhen. Die Warnstreiks bei Brauern, Personal in Ordensspitälern und den Schienenbahnen (Personen- und Güterverkehr) sind nur der Anfang. Auch wenn in Österreich das Recht auf Streik im Arbeitskampf verfassungsrechtlich geschützt ist (Artikel 11 EMRK), hält sich das Verständnis dafür in der Bevölkerung oft in Grenzen. Sieht man sich die Diskrepanz zwischen den Positionen der Verhandler an, fragt man sich manchmal, in welcher Realität diese sich bewegen. Das Gefühl, dass der Stolz einzelner Beteiligter eine rasche Einigung verhindert, lässt sich nicht so leicht abschütteln. Fast so, als ob eine Gewerkschaft ihre Daseinsberechtigung daraus schöpft, in den Kampf zu ziehen – koste es, was es wolle.

Dabei ist die Ursprungsidee des Kollektivvertrags, der für gewöhnlich zwischen den Fachgewerkschaften des Österreichischen Gewerkschaftsbunds (ÖGB) und den Fachorganisationen der Wirtschaftskammer ausverhandelt wird, durchaus praktisch: statt dass jedes Unternehmen sein eigenes Süppchen kochen muss, gibt es eine Leitlinie für die gesamte Branche. Die KV-Verhandlungen für die Metallindustrie, traditionell richtungsweisend für alle rund 450 Verträge, die jährlich neu ausverhandelt werden, hatten ein sattes Plus von bis zu 8,9 Prozent der Ist-Einkommen ergeben. Die Forderungen der Handelsangestellten, Brauer und Beschäftigten der Privatkrankenanstalten liegen bei mindestens 10 Prozent Gehaltsplus. So sehr ich dieses Bedürfnis nach mehr Gehalt nachvollziehen kann – eine tote Kuh kann man nicht melken. Die Auswirkungen der Pandemie sind längst nicht vorbei. Alleine in den ersten drei Quartalen sind in Österreich 3.482 Unternehmen in eine Insolvenz geschlittert, Tendenz steigend. Man darf nicht vergessen, dass die Arbeitgeber ja nicht nur das Gehalt, sondern auch die hohen Lohnnebenkosten stemmen müssen. Ein Hebel, mit dem der Staat übrigens sehr viel bewegen könnte: durch die schon lange geforderte Senkung dieser Nebenkosten könnte man auf einen Schlag die Einkommen erhöhen und sich somit die Regulierung sparen. Durch die damit einhergehende Steigerung der Kaufkraft ist auch der Wirtschaft geholfen – und das ohne Zinsanpassung.

Wirtschaftsstandort sichern.
Im World Competitiveness Ranking des International Institute for Management Development IMD belegt Österreich im Jahr 2022 international Rang 20, Rang 11 in Europa. Das ist um einen Platz schlechter als 2021. Aktuell investiert der Chemieriese BASF gerade 10 Milliarden Euro in einen neuen Verbundstandort in der südchinesischen Provinz Guangdong. Warum nicht in Europa? Die Gründe dafür liegen klar auf der Hand: Regulierungen im Rahmen des Green Deals der EU, die gestiegenen Energiepreise und das rückläufige Wachstum in Europa machen Werke hierzulande unlukrativ. Andererseits sind Maßnahmen zum Klimaschutz dringend nötig, man kann nicht einfach darauf verzichten. Gesamtglobal betrachtet, ist es wohl egal, wo Emissionen durch Industrieanlagen entstehen. Aber im Hinblick auf den gewohnten Wohlstand können wir es uns in Österreich nicht leisten, sämtliche Produzenten zu vergraulen und somit unzählige Arbeitsplätze zu verlieren. Es ist ein schmaler Grat. Hoffentlich stürzen wir nicht ab. (AG)

LOGISTIK express Ausgabe 5/2022

 

Alexander Friesz: Politik verhindert Alternativen

Österreichs Speditionswirtschaft ist auf das Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2035 nicht gut zu sprechen. Dabei ist gerade der Lkw ein wichtiger Hebel zur Erreichung der Klimaziele. Alexander Friesz, Präsident des Zentralverbandes Spedition & Logistik, im Gespräch mit Logistik Express.

Text: Redaktion.

Herr Friesz, in Österreich wird derzeit ein Masterplan für den Güterverkehr erarbeitet. Was erwartet sich die Speditionswirtschaft von diesem Plan und wie soll damit die politisch vielbeschworene Dekarbonisierung des Güterverkehrs erreicht werden?
Alexander Friesz: Der Masterplan sollte zum Ziel haben verkehrsträgerneutral den Transformationsprozess in Richtung Zero-Emission aufzusetzen. Seit Beginn dieser Regierung drängen wir Verkehrsministerin Gewessler auf einen, mit uns abgestimmten, möglichst konkreten Maßnahmenplan zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs, Ergebnisse gibt es noch keine. Deutschland ist bei den geplanten Maßnahmen schon viel konkreter und auch wesentlich technologieoffener.

Ohne Lkw wird es auch im klimaneutralen Österreich wie es ab 2040 sein soll nicht gehen. Für welche Antriebstechnologien setzt sich Ihre Branche ein mit welchen Forderungen an die Hersteller und die Politik?
Friesz: Solange die Politik alle Alternativen verhindert, stellt uns das vom EU-Parlament am 8. Juni 2022 beschlossene Verbot für den Verkauf von Verbrennungsmotoren ab 2035 vor unlösbare Probleme. Der Straßengüterverkehr ist ein wesentlicher Hebel zur Erreichung der EU-Klimaziele. Wir wissen das und treten seit langem nachdrücklich für die Umsetzung entsprechender Maßnahmen ein. Wenn die Politik aber weder den Einsatz von e-Fuels noch von Wasserstoff noch von energie-effizienten Lkw ermöglicht, werden Warenverkehr und Güterversorgung in ihren Grundzügen gefährdet, da die Alternativen fehlen.

Welche politische Unterstützung erwartet Sie sich bei ihrer Bereitschaft in emissionsarme Fuhrparks zu investieren?
Friesz: Wir wünschen uns eine technologie-offene Förderung der Zero-Emission-Antriebslösungen Wasserstoff und Batterie, da die Investitionskosten im Vergleich zum fossilen Antrieb mindestens den 3,5-fachen Steigerungsfaktor aufweisen. Für eine Übergangszeit wäre es, auch wenn das EU-Parlaments jetzt dagegen gestimmt hat, sinnvoll Brückentechnologien wie E-Fuels ebenfalls in die Förderplanung aufzunehmen, um bereits heute Emissionseinsparungen zu erzielen. Die kürzlich – spät aber doch – präsentierte Wasserstoff-Strategie für Österreich begrüßen wir grundsätzlich. An vielen Ecken und Enden fehlt es aber an Konkretem. So muss sowohl der Wasserstoff für den Schwerverkehr aktiv gefördert als auch die Errichtung von Lade- und Produktions-Infrastruktur massiv vorangetrieben werden. Bei der Förderung geht es zudem um eine Gleichbehandlung aller alternativen Antriebsformen.

Bei der E-Mobilität gibt es keine Auflagen, wo der Strom herkommt. Bei Wasserstoff soll nur die Verwendung von neuem, zusätzlich gewonnenem erneuerbarem Wasserstoff förderbar werden. Das ist eine klare Ungleichbehandlung. Technologieneutralität, wie von uns und auch von der EU-Kommission eingefordert, um die Ziele erreichen zu können, sieht anders aus. Nicht nachvollziehbar ist für uns auch die Industrielastigkeit der österreichischen H2-Strategie, die damit ausgerechnet den alternativlosen Güterverkehr so gut wie unbeachtet lässt.

Unsere Unternehmen investieren Millionen in Klimaschutzmaßnahmen und werden dabei von der Politik in jeder Hinsicht alleingelassen. Zu unterstützen sind Anzeichen, dass die EU-Kommission im Rahmen ihrer Klimaschutzpolitik auch auf längere und schwerere Lkw setzen will. Die Kommission hat damit die Diskussion über längere Lkw und über den Nutzen aerodynamischer Verbesserungen an den Fahrzeugen zumindest neu eröffnet. Europäische Modulare Systeme (EMS) mit Fahrzeugkombinationen von 25,25 Metern Länge sollen demnach grenzüberschreitend fahren und Gewichte und Höchstmaße auf die in der EU am häufigsten zugelassenen Werte angehoben werden. Anreize oder Vorschriften für aerodynamische Änderungen, Länge, Gewicht, Achslast und Ladekapazität sollten jedenfalls für emissionsfreie Lkw angepasst werden. Auch mehr Lkw Ladekapazität im intermodalen Verkehr ist ein Thema. Sinnvolle und richtig umgesetzte Vorgaben bei Aerodynamik, Länge und Volumen können den Verbrauch und damit die Emissionen um bis zu 30 Prozent reduzieren. Dazu müsste aber auch Österreich endlich von seinem besonders restriktiven Kurs abgehen.

Die steigenden Energie- und Treibstoffkosten bringen die Logistikwirtschaft unter Druck. Mit welchen Entlastungen sollte die Politik dem Transportsektor entgegenzukommen?
Friesz: Die steigenden Energie- und Treibstoffkosten treffen unsere Branche naturgemäß besonders hart. Die Senkung der Mineralölsteuer (MöST), das Aussetzen der CO2-Bepreisung ab Juli und die Einführung eines Gewerbediesels wurden vom Zentralverband bereits öffentlich gefordert. Zummindest bei der CO2-Bepreisung haben wir uns durchgesetzt. Diese wird erst einmal auf Oktober verschoben. Entlastungen im Energiebereich helfen den Konsumenten, ja der gesamten Wirtschaft und wirken der massiv steigenden Inflation entgegen.

Alle reden von grüner Logistik und erwarten, dass die Logistik-Branche hier mit Super-Lösungen aufwartet. Sollte nicht jeder Bürger mehr Bewusstsein für grüne Logistik entwickeln, weil er es ist, der mit seiner Konsumnachfrage mehr Güterverkehr „erzeugt“?
Friesz: Das Konsumentenverhalten führt derzeit dazu, dass in immer kürzen Bestellrhythmen immer kleiner werdende Warenmengen transportiert werden. Damit ist auch ein weiteres Verkehrswachstum verbunden. Eine Veränderung dieser Kaufgewohnheiten kann das positiv beeinflussen. Damit kann auch jeder Einzelne etwas zur Dekarbonisierung beitragen.

Durch den Ukraine-Krieg sind über Nacht 100.000 ukrainische Lkw-Fahrer in Polen und anderen Oststaaten nicht mehr vorhanden, weil sie ihr Heimatland verteidigen. Wie viele Lkw-Fahrer fehlen in Österreich und wie lässt sich der Mangel in den Griff bekommen?
Friesz: Der Ausfall von 100.000 ukrainischen Lkw-Fahren verschärft den bereits zuvor großen Fahrermangel massiv. Durch vorausschauende Dispositionen versuchen wir Spediteure diese Beeinträchtigungen zu reduzieren. Ganz kompensieren können wir diesen eklatanten Mangel aber nicht. Der Beruf des Lkw-Fahrers muss attraktiver werden und der Zugang zur Ausbildung erleichtert. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


 

Wolfram Senger-Weiss: „Grün“ transportieren kostet Geld

Viel wird über grüne Logistik geredet, doch wenige wollen dafür bezahlen. Wolfram Senger-Weiss, Vorsitzender der Geschäftsleitung von Gebrüder Weiss, über Dekarbonisierung, Pandemie, Verkehrsverlagerung, alternative Antriebe und weitere Expansion.

Text: Redaktion.

Herr Senger-Weiss, das Verkehrsministerium hat Ende 2021 mit der Erarbeitung eines österreichischen Masterplans für den Güterverkehr begonnen. Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Schiff und Bahn wird darin propagiert. Welche Erwartungen haben Sie an diesen Masterplan?
Senger-Weiss: Die Schiene wird sicher wichtiger und hat auf längeren Distanzen ihre Vorteile. Bei Gebrüder Weiss verlagern wir bereits seit Jahren Straßentransporte auf die Schiene: Mit dem Orange Combi Cargo haben wir einen Ganzzug, der täglich zwischen Ost- und Westösterreich pendelt und damit jährlich rund 9.000 Tonnen CO2 einspart. Auch haben wir beispielsweise regelmäßige Zugverbindungen zwischen Österreich und diversen Häfen. Wir müssen uns aber bewusst sein, dass nur gewisse Warentypen und Transportanforderungen für eine Verlagerung geeignet sind.

Wie denken Sie, lassen sich Umweltinteressen und Interessen der Wirtschaft im Blickfeld auf das Jahr 2050 unter einen Hut bringen?
Senger-Weiss: Die Ökologie folgt der Ökonomie oder anders ausgedrückt: Grüne Logistik kostet Geld. Die höheren Kosten will aber bisher kaum jemand bezahlen. Wenn wir die Ökologisierung des Transports vorantreiben wollen, benötigen die Unternehmen Investitionssicherheit und Förderungen, bis wettbewerbsfähige Lösungen verfügbar sind. Hier ist die Politik gefordert, realistische Bilder zu zeichnen, technologieoffen zu sein und gemeinsam mit den Betrieben an Lösungen zu arbeiten.

Wir als Gebrüder Weiss bekennen uns klar zu nachhaltigen Zielen: Wir testen bei unserer Fahrzeugflotte alternative Antriebe mit Gas, Strom und Wasserstoff und wollen unsere eigenen Logistikanlagen bis 2030 mit Solarstrom klimaneutral betreiben. Unseren Kunden bieten wir mit unserem „zero-emissions“-Service die Möglichkeit, den CO2-Ausstoß jeder logistischen Leistung durch einen Mehrbetrag zu kompensieren. Dieser fließt dann in zertifizierte Klimaschutzprojekte.

Der Lkw wird gern und oft als klimaschädigend angefeindet. Welche alternative Lkw-Antriebstechnologien haben gute Chancen, aus dem „klimafeindlichen“ Lkw einen „klimafreundlichen“ zu machen?
Senger-Weiss: Elektro-Lkw sind in der Zustellung, speziell im urbanen Raum eine gute Lösung, nicht aber für den Schwerlastverkehr auf der Langstrecke. Grundsätzlich ist die E-Mobilität, auf die sich die österreichische Politik fokussiert hat, in der Logistik kein Allheilmittel. Bei schweren Lkw gibt es noch wenig serienreife Fahrzeuge mit nachhaltigen Antriebsformen. Auch braucht es dazu eine entsprechend passende Tankinfrastruktur und Service-Organisation. Vielversprechend ist die Wasserstoff-Technologie, die Gebrüder Weiss in der Schweiz als eines der ersten Unternehmen seit nun einem Jahr mit großem Erfolg im Einsatz hat. Wichtig ist, dass wir gemeinsam mit unseren Kunden aus den Praxiserfahrungen lernen. Welche Technologie sich letztendlich durchsetzen wird, ist aktuell noch nicht klar.

Wie läuft derzeit das Geschäft bei Gebrüder Weiss und welche Pläne verfolgen Sie für die nahe Zukunft?
Senger-Weiss: Die Themen Lieferverzögerungen, Frachtraumknappheit und volatile und stark gestiegene Preise bei den Frachtraten haben uns länger begleitet als gehofft. Eine Erleichterung ist auch in absehbarer Zeit nicht zu erwarten. Grundsätzlich aber fällt unser Rückblick auf 2021 zufriedenstellend aus. Wir konnten als Unternehmen viele strategische Themen umsetzen, gerade im Hinblick auf unsere internationale Netzwerkverdichtung sowie in den Bereichen Digitalisierung und Nachhaltigkeit, sprich alternative Antriebe und anvisierte Klimaneutralität unserer Logistikanlagen bis 2030.

Wir werden unsere Anstrengungen im Bereich Nachhaltigkeit weiter intensivieren – Stichwort alternative Antriebe – und unseren Weg Richtung Klimaneutralität durch Investitionen in Solaranlagen an unseren Standorten fortsetzen. Zugleich sind wir mit steigenden Kosten und Inflation konfrontiert – auch Green Logistics kostet Geld. Und diese Kosten müssen wir entsprechend an unsere Kunden weitergeben. Das ist kein einfacher und angenehmer, aber ein notwendiger Prozess. Weitere Entwicklungsschritte haben wir 2022 außerdem in Süddeutschland und den USA geplant, wo wir uns noch verstärken und weiterentwickeln möchten.

Welche Auswirkungen hatte die Corona-Pandemie auf die verschiedenen Bereiche in Ihrem Unternehmen?
Senger-Weiss: Die Corona-Pandemie hat unseren Mitarbeitern und Mitarbeiterinnen viel Flexibilität und hohe Einsatzbereitschaft abverlangt. Der Aufwand der Abwicklung ist durchwegs gestiegen, teilweise auch das Sendungsaufkommen, besonders im Paket- und Home Delivery-Bereich. Die Situation in der Luft- und Seefracht war und ist herausfordernd. Das alles wurde hervorragend gemeistert. Vor allem der operative Bereich war dauerhaft unter den erschwerten Bedingungen gefordert.

Experten prognostizieren für die globale Logistik-Welt Logistik-Welt einen großen Wandel weg von der menschlichen Arbeit hin zu einer vollständigen Automatisierung. Sehen Sie auch eine solche Entwicklung und was bedeutet das für Ihr Unternehmen?
Senger-Weiss: Die Digitalisierung ist seit vielen Jahren fest in der Logistik verankert und nicht mehr wegzudenken. Bei Gebrüder Weiss haben wir mit der Einführung des Kundenportals myGW einen wichtigen Meilenstein erzielt: Diese digitale Plattform liefert den Kunden auf Knopfdruck Echtzeitinformationen zu ihren Warenströmen, die gesamte Kommunikation kann online abgewickelt werden.

Insgesamt ein deutlicher Mehrwehrt: mehr Transparenz, höhere Planbarkeit, besserer Informationsfluss und größere Zeitersparnis. Aber: Solche digitalen Maßnahmen müssen auch durch operative Servicequalität gestützt werden. Deshalb investieren wir sowohl in digitale Technologien als auch in die „physische“ Leistungsfähigkeit unseres Unternehmens. Grundsätzlich sind wir der Meinung, dass Logistik ein „people’s business“ ist und auf absehbare Zeit auch bleiben wird. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


 

Unsichere Zeiten stellen die Logistik vor besondere Herausforderungen

Kaum scheint die unsägliche Pandemie halbwegs überstanden, sehen wir uns mit anderen Hiobsbotschaften konfrontiert: der Krieg in der Ukraine, ausufernde Energiepreise, Lieferengpässe, Containermangel, Klimaziele und das neue Lieferkettengesetz sind nur einige der Punkte, die die wirtschaftliche Entwicklung in Österreich bedrohen – von menschlichen Tragödien ganz abgesehen. Über Lösungswege und Prognosen sprach Logistik express mit Dipl.-Ing. Dr. Roman Stiftner.

Redaktion: Angelika Gabor.

Dipl.-Ing. Dr. Roman Stiftner ist nicht nur Präsident der BVL – Bundesvereinigung Logistik Österreich und Aufsichtsratsmitglied des European Shippers’ Council (ESC), sondern auch CEO & Generaldirektor bei Eumicon, Vizepräsident von Euromines sowie Geschäftsführer der Fachverbände Bergbau-Stahl und NE-Metalle in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ). Langweilig wird ihm aktuell noch weniger als sonst – es gilt, jede Menge Brandherde zu löschen, sowohl national, als auch international. Präsentestes Thema ist natürlich die Ukraine-Krise. Wenngleich sie ihren Anfang schon im Jahr 2014 nahm, als am 1. März das Oberhaus des russischen Parlaments der Entsendung von Truppen in die Ukraine zustimmte
und damit die Weichen für die Annexion der Halbinsel Krim stellte. Stiftner selbst kennt die Situation aus erster Hand, schließlich hat er jahrelang dort gelebt und gearbeitet.

„In der Ukraine gibt es einen starken Unterschied zwischen dem pro-westlichen und dem pro-russischen Teil im Osten. Donezk ist historisch russisch, die dort lebende Mehrheit fühlt sich Russland verbunden und die ukrainische Minderheit wird unterdrückt. Die Region ist im Gegensatz zum landwirtschaftlich geprägten Westen stark industrialisiert, und Russland hat großes Interesse daran, die Krim auch über den Landweg anzubinden.“

Der Donbass, zu Sowjetzeiten die größte Industrieregion der Sowjetunion, ist schon seit Jahren besetzt. „Dieser Konflikt wird meiner Meinung noch lange anhalten. Die Region könnte stabilisiert werden, wenn sich die Ukraine eine Anleihe an der österreichischen Geschichte nimmt.“ Auch Österreich befand sich einst in einer geopolitisch schwierigen Lage als Pufferstaat – ohne die Unterzeichnung der Neutralitätserklärung nach dem 2. Weltkrieg hätte die Besatzung wohl nicht so schnell geendet. „In diesem Konflikt muss mit Augenmaß agiert werden. Natürlich ist die Lage für die Bewohner furchtbar. Aber Sanktionen führen zu Gegenmaßnahmen, und die Abhängigkeit von russischem Erdgas ist hoch. Schon jetzt sind die hohen Energiepreise eine Gefahr für den Standort und haben massive Auswirkungen auf die Produktion und die Handelswege.“ Weitere Gefahr: die Bahntrassen zwischen Europa und Asien führen durch Russland, als Ausweichoption gibt es nur den Seeweg…

Wenige Tage nach diesem Gespräch marschierte Russland in der Ukraine ein.

 

Wie sehen Sie die aktuelle Lage bei der Containerschifffahrt?

„Hinsichtlich der Containerknappheit ist keine kurzfristige Entspannung zu erwarten, trotz etlicher Einschleifmaßnahmen. Man muss bedenken, dass rund 90 Prozent aller Güter in Österreich einen maritimen Transportanteil haben.“ Die Gründe für den Engpass sind vielfältig, aber hauptsächlich der Pandemie geschuldet. Durch den Rückgang der weltweiten Warenströme während der Lockdowns reduzierten Reedereien ihren Bestand, gleichzeitig landeten viele Container an ungeeigneten Standorten. Zudem kam es zu Staus in den Häfen und einer verringerten Hafenumschlagskapazität durch Personaleinsparungen. Das Resultat sind massiv gestiegene Kosten und unzuverlässige Fahrpläne. „Natürlich wünscht sich jeder stabile und planbare Logistikketten. Der weltweite Handel vor der Pandemie funktionierte so gut, weil die Logistikkosten niedrig waren. Doch bei zu hohen Containerkosten ergibt sich für Güter mit niedrigem inneren Wert kein Businesscase mehr, Wettbewerbsvorteile gehen verloren. Es kommt zu einer Verschiebung in der Wertschöpfungskette, „Nearshoring“ erfährt eine neue Bedeutung.“

Die engere Kooperation mit nähergelegenen Lieferanten bringt gleichzeitig auch ökologische Vorteile. „Der Verband erwartet keine Rückkehr zu den Containerpreisen zum Vorkrisenniveau, aber sie werden sich auf einem hohen Niveau stabilisieren.“ Aktuell würden die Reedereien hohe Profite erwirtschaften und er erhofft sich daher Investitionen in neue Schiffe. Bei neuen Schiffen könnte auch die Umweltbilanz verbessert werden: „Der Treibstoff der Hochseeschiffe ist eine Resteverwertung von Kohlenwasserstoffen. Leider verfügen noch nicht alle Frachter über entsprechende Filtersysteme, um die Rußpartikel aufzufangen. Das ist natürlich sehr unangenehm, aber umgerechnet auf die Tonne transportierter Güter sind die Emissionen unbedeutend. Der Schiffsverkehr hat einen Anteil von etwa drei Prozent an den Gesamt-CO2-Emissionen.“

Stichwort Treibstoff: Was erwarten Sie für die Zukunft?
„Meiner Meinung nach könnte Wasserstoff das Element der Zukunft sein, auch für schwere Trucks. Dafür müssen allerdings zwei Voraussetzungen erfüllt sein, nämlich eine passende Infrastruktur und eine kostengünstige Produktion von Wasserstoff. Zumindest entlang der Güterkorridore müsste ein Wasserstoff-Tankstellennetz errichtet werden.“ Solarantriebe spielen für ihn im Güterverkehr aufgrund der nicht gegebenen Fläche auf LKW keine Rolle. „Für Klein-LKW ist Elektromobilität gesellschaftlich erwünscht, also wird die Branche diesen Wunsch auch umsetzen.“

Ein Problem stellt hier nach wie vor die Batterie dar: rund 60 % des weltweit geförderten Kobalts stammen aus der Demokratischen Republik Kongo, mit teilweise horrenden Arbeitsbedingungen. Auch der Lithium-Abbau steht stark in der Kritik, insbesondere aus Umweltschutzgründen. Hinzu kommt, dass das Batterie-Recycling nicht geklärt ist. Stiftner: „Hier ist noch viel Forschung nötig, um eine sinnvolle Wiederverwertung der E-Autobatterien zu entwickeln.“ Schließlich muss das Elektrofahrzeug auch mit grünem Strom betankt werden, um tatsächlich als nachhaltig zu gelten.
„Die öffentliche Hand ist gefordert, die Infrastruktur entsprechend flächendeckend auszubauen. Bezogen auf Europa sind hier Investitionen in Billiardenhöhe nötig, denn auch die Hub-Infrastruktur ist schon lange nicht mehr aktuell.“

Wie sieht es mit dem Schienengüterverkehr aus Ihrer Sicht aus?
„Der Güterverkehr wird insgesamt in Zukunft noch stark wachsen. Wenn wir diese Mengen bewältigen wollen, sind technologische Investitionen in Bahn und Straße nötig. Leider verliert der Schienengüterverkehr aktuell Anteile. Hier muss man sich Strategien überlegen, die Flexibilität und damit auch die Attraktivität zu steigern. Ein Ansatzpunkt ist die Optimierung der Zugsteuerung durch Digitalisierungsmaßnahmen.“ Derzeit präsentiert sich die Bahn im internationalen Güterverkehr durchwegs unflexibel, und das liegt längst nicht nur an unterschiedlichen (militärisch begründeten) Spurweiten: verschiedene Normen selbst innerhalb Europas, verschiedene Strom-Spannungen, abweichende Prüfungsvoraussetzungen für Fahrer, nötige Zugführerwechsel an der Grenze und unvermeidbare Umladeprozesse machen den Schienentransport langsam. „Im Gegensatz dazu fährt ein LKW mit einem Fahrer ungebunden durch ganz Europa. Hier ist dringend eine Harmonisierung nötig. Wir brauchen die Frachtkapazitäten, und aus Sicht der Verlader müssen alle Modalitäten attraktiviert werden.

Die Logistikbranche sieht sich mit enormem Preisdruck konfrontiert. Was kann man hier tun?
„Solange der Preisdruck für alle gleich ist, ist es kein Wettbewerb, sondern Inflation. Aus logistischer Sicht ist es nötig, die Lieferketten durch Datenaustausch transparenter zu gestalten und für die Routen mit möglichst wenigen Umladestellen auszukommen. Was ein Mal auf der Straße transportiert wird, kommt nicht zurück auf die Schiene, darum ist ein Ausbau der Anschlussbahnen zu vernünftigen Kosten so wichtig.“ Eines scheint klar: „Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass die Preise höher bleiben als vor der Pandemie. Nicht nur haben sich Kapazitäten verändert, auch die Lieferketten sind andere geworden.“

Fast alle Branchen klagen über Personalmangel, aber der Fahrermangel ist besonders ausgeprägt. Wie kann man dem entgegenwirken?
„Aus meiner Sicht ist auch in diesem Bereich die fortschreitende technologische Entwicklung die Lösung. So könnten beispielsweise autonome Fahrsysteme zu einer Effizienzsteigerung beitragen, die Fahrzeuge könnten knapper auffahren. Aber dafür sind massive Investitionen in die Digitalisierung nötig.“ Der Fahrermangel zeige deutlich, dass der Job nicht mehr attraktiv sei. „Es gibt eine sehr starke Reglementierung bei den Fahrern, etwa bei den Ruhezeiten. Wer verbringt schon gerne sein Wochenende auf einem Parkplatz?“

Welche Erkenntnis konnten wir als Gesellschaft aus der Pandemie gewinnen?
„Durch die Pandemie ist die Logistik sichtbar geworden. Man musste erkennen, dass manche Güter plötzlich nicht ständig verfügbar sind. Dadurch ist beim Endkunden ein Bewusstsein für die Leistungen der Logistik entstanden und auch mehr Wertschätzung. Schon vor der Pandemie haben Menschen gerne etwas bestellt, wollten aber für die Zustellung nichts bezahlen. Das hat sich geändert. Um auch in Zukunft die steigenden Mengen bewältigen zu können, ist dringend eine Effizienzsteigerung nötig, etwa auch bei Antriebssystemen. Ein weiterer Punkt, der deutlich geworden ist: Europa muss darüber nachdenken, wie wir in Summe die Abhängigkeiten reduzieren können, beispielsweise von China. Wenn es in
Asien Konflikte gibt, steht in Europa die Automobilproduktion still. Natürlich sind wir an dieser Abhängigkeit selbst schuld, denn früher gab es durchaus Chiphersteller in Europa. Aber diese Produktionsstätten gingen aufgrund unterpreisiger Angebote aus anderen Regionen verloren. Das politische Ziel ist daher klar die strategische Autonomie. Was jetzt noch fehlt, ist, dieses Ziel zu leben und konkrete Maßnahmen für die Industrie umzusetzen. Eine entsprechende Handelsverteidigungspolitik, beispielsweise durch Strafzölle, wird dabei helfen, essenzielle Industrie wieder regional zu etablieren. Aber hier sind Ambition und rasches Handeln nötig.“

Was sagen Sie zum gerade eben veröffentlichten Richtlinienentwurf zum Lieferkettengesetz?
„Der von der EC vorgelegte Entwurf des europäischen Lieferkettengesetzes geht weit über die Regelungen des deutschen und französischen Gesetzes hinaus. Es soll praktisch alle Unternehmen über 500 Beschäftigte rechtlich verbindlich verpflichten, ihre gesamte Lieferkette daraufhin zu kontrollieren, ob die Zulieferer gegen Umwelt-, Klima- und Menschenrechte verstoßen. Mehr noch: Sie sollen unter bestimmten Umständen auch für Verstöße der an ihrer Lieferkette beteiligten Unternehmen haften, und zwar nicht nur für direkte (unmittelbare) Lieferanten, sondern allen entlang der Wertschöpfungskette. Wenn man weiß, dass Produkte oft aus mehreren hundert und mehr unmittelbaren Zulieferteilen bestehen, wird klar, dass diese Forderung exponentiell steigende Bürokratie verursacht und für Unternehmen praktisch auch nicht erfüllbar ist. Es stellt auch eine weitere Benachteiligung im internationalen Wettbewerb dar, der vom europäischen Gesetzgeber für europäische Unternehmen geplant ist.

Mit dem Entwurf wird nicht das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaabkommens abgesichert, sondern der europäische Wirtschaftsstandort und Millionen von Arbeitsplätzen gefährdet. Korrekturen sind daher unumgänglich, wobei das deutsche Lieferkettengesetz als grobe Leitlinie herangezogen werden kann.“ (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

Unsere Zukunft wird echt abgefahren

Als sechstgrößter Wirtschaftszweig Österreichs beschäftigt die Automotive-Branche rund 71.000 Personen. Die Halbleiterkrise und der forcierte Umstieg auf Elektromobilität führen zu heftigen Umbrüchen und verstärken die Abhängigkeit Europas. Doch das weitaus größere Problem: die vermeintliche Umweltfreundlichkeit ist reine Augenauswischerei.

Redaktion: Angelika Gabor.

Geht es um die Klimakrise, ist zu 99% von CO2 Reduktion die Rede – oder moderner: Reduktion des COXNUMX-Fußabdrucks. Dieser
umfasst den gesamten Kohlenstoff, der während des Herstellungsprozesses und Verbrauchs eines Produktes emittiert wird. Immerhin stammte im Jahr 2018 – leider ist kein aktuelleres Zahlenmaterial verfügbar – rund ein Viertel sämtlichen weltweit emittierten CO2s aus dem Transportsektor, stolze 6,09 Milliarden Tonnen davon entsprangen dem Straßenverkehr (privat und gewerblich).

Könnte man diese Menge komplett einsparen, wären wir dem Stoppen der Erderwärmung einen gewaltigen Schritt nähergekommen. Darum wird oft im selben Atemzug der Umstieg auf Elektromobilität (auch im Güterverkehr) als der Weisheit letzter Schluss gepriesen. Es stimmt: ausgehend von einem Strommix auf Basis der EU-Klimapläne berechnete das International Council on Clean Transportation (ICCT), dass ein mittelgroßes Elektrofahrzeug im Betrieb rund zwei Drittel weniger schädliche Treibhausgase freisetzt als ein Verbrennungsmotor.

Eine Bilanz des deutschen Automobilclubs ADAC ergab, dass ab Fahrleistungen von 50.000 bis 100.000 Kilometern der CO2-Nachteil von Batterieautos ausgeglichen sein soll. Die Analyse der Umwelt-Dachorganisation Transport & Environment (T&E) im Jahr 2020 ergab sogar, dass ein Elektroauto in Europa über seinen Lebenszyklus hinweg rund zwei Drittel weniger CO2 verursacht als ein vergleichbares Diesel- oder Benzinfahrzeug. Ähnliche Ergebnisse erzielte auch das Fraunhofer-Institut für Innovations- und Systemforschung im Jahr 2019, wobei hier Autos mit Akkus über 80 kWh und geringer Fahrleistung deutlich schlechter abschnitten. Allerdings greift jede Bilanz zu kurz, wenn nur die lokalen Emissionen beim Antrieb inkludiert werden, nicht allerdings jene Schadstoffe, die in der Produktion sowie beim Abwracken bzw. Recycling entstehen. Hinzu kommt, dass die tatsächliche Lebensdauer eines E-Auto-Akkus und die Anzahl der möglichen Ladezyklen sehr individuell sind. Welchen Wert nimmt man also zur Berechnung?

Problem #1: Batterien.
Der andere Grund, warum Elektromobilität aus meiner Sicht nicht der heilige Gral der CO2-Problematik ist: Lithium-Ionen-Batterien bestehen aus Rohstoffen wie Lithium (nomen est omen), Nickel, Kobalt, Aluminium, Kupfer, Zinn, Graphit und Mangan. In heute verwendeten E-Autobatterien kommen vornehmlich Nickel-Kobalt-Aluminium (NCA) und Nickel-Mangan-Kobalt (NMC) Modelle zum Einsatz. Als Beispiel: die Kathode der in Mittelklassewaren üblichen NMC111-Batterie mit 30 kWh Leistung besteht aus 11 Kilogramm Mangan, 4,5 Kilogramm Lithium und jeweils 12 Kilogramm Kobalt und 12 Kilogramm Nickel.

Mit Ende 2020 gab es weltweit 7,2 Millionen Elektroautos, die natürlich alle zumindest eine Batterie besitzen. Sehen wir uns das namensgebende Lithium genauer an, so befinden sich die größten (bekannten) natürlichen Vorkommen in Chile (8 Mio. Tonnen) gefolgt von Australien, Argentinien und China. In Europa finden sich lediglich in Portugal kleine Abbaugebiete.

In Australien, Nordamerika, China und Europa findet sich das Lithium in sogenannten Pegmatiten, also Lavagestein. Für die Gewinnung eines Kilos Lithium müssen etwa 100 Kilo Gestein abgebaut und verarbeitet werden. So soll beispielsweise in Portugal ein oberirdischer Tagebau errichtet werden. Die Tagebaulöcher haben einen Durchmesser von bis zu 800 Metern und sind bis zu 300 Meter tief, macht sich toll in der Landschaft, hat bestimmt Potential als Touristenattraktion. Im Unterschied dazu wird das Material in Nord-Chile im Salar der Atacama gefördert. Hierbei wird das stark mineralhaltige Grundwasser der Salzseen in riesige künstliche Becken gepumpt, wo es verdunstet und das Lithium zurückbleibt.

Pro Jahr werden aktuell mehr als 63 Milliarden Liter Salzwasser hochgepumpt. Das Problem: Süßwasser, das von der Bevölkerung, Flora und Fauna dringend zum Überleben gebraucht wird, sickert dadurch nach und geht verloren. Laut Bergbau-Kommission der chilenischen Regierung wurde der Atacama in den Jahren 2000 bis 2015 viermal so viel Wasser entzogen, wie auf natürliche Weise in Form von Regen- oder Schmelzwasser in das Gebiet gelangte. Morgan Stanley prognostiziert einen Lithiumcarbonat-Weltbedarf von einer Million Tonnen bis zum Jahr 2025, aktuell werden jährlich 350.000 Tonnen produziert. Eine Verdreifachung innerhalb von 4 Jahren wäre der Todesstoß für die Landwirtschaft und die Bevölkerung in den Abbaugebieten. Doch nicht nur der Wasserverbrauch ist ein schwieriges Thema, auch Kinderarbeit ist eng mit den Batterien verknüpft. So kommt beispielsweise Kobalt in großer Menge aus der Demokratischen Republik Kongo.

Dass die Führungsriege dort nicht unbedingt das gleiche Demokratieverständnis hat wie hierzulande, dürfte inzwischen weithin bekannt sein. Auch sind die Sicherheitsstandards im Bergbau nicht überall gleich hoch, wenngleich es nicht jedes „kleine“ Unglück in die internationalen Schlagzeilen schafft. Doch keine Sorge, die Lösung naht: die Global Battery Alliance (GBA), die immerhin 70 internationale Mitglieder zählt, plant bis Ende 2022 die Entwicklung und Einführung eines Qualitätssiegels für faire Batterien – den „Battery Pass“. Dieser soll die Einhaltung festgelegter Umwelt-, Sozial-, Governance- und Lebenszyklusanforderungen beweisen. Bestechung natürlich ausgeschlossen.

Problem #2: Halbleiter.
Wer noch nicht von der Problematik der weltweit mangelnden Halbleiter/Chips gehört hat, lebt entweder unter einem Stein oder hat eine Wahrnehmungsstörung. Halbleiter sind Hauptbestandteil von Mikroprozessoren, die in Autos beispielsweise dem Steuern von Antrieb, Airbags oder Assistenzsystemen dienen. Gibt es keine Chips, steht also die Automobilproduktion und mit einer Entspannung ist Brancheninsidern zufolge erst in 2023 oder 2024 zu rechnen. Aber warum eigentlich?

Es gibt mehrere Gründe. Chips braucht man nicht nur für Autos, sondern auch für andere Elektrogeräte. Dank Corona-Pandemie kauften Menschen vermehrt Unterhaltungselektronik und machten so der Automobilbranche Konkurrenz, die teilweise zu voreilig Bestellungen stornierte. Hinzu kommt, dass die kleinen Teile (man glaubt es kaum) eine Art MHD besitzen und darum nicht auf Vorrat gehalten werden. Fehlt noch ein geopolitisch besonders brisanter Grund: einer der größten Chipproduzenten sitzt in Taiwan. Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TSMC) ist weltweit die Nummer drei hinter Samsung und Intel und gleichzeitig der größte Auftrags-Fertiger von Chips und Wafern (Grundplatten für elektronische Halbleiter, Anm.) weltweit. Das international noch immer nicht anerkannte Taiwan durfte auf Betreiben Chinas keine eigenen Lieferverträge für Covid-Impfstoffe abschließen und kämpft daher mit den Folgen der Pandemie. Um international Druck aufzubauen, kündigte das Unternehmen an, keine Aufträge mehr annehmen zu können…

Zwar wurde inzwischen eine Lösung auch ohne Zustimmung Festland-Chinas für die Lieferung von Impfstoffen nach Taiwan gefunden, die Produktionsausfälle wirken aber noch nach. Die Konsequenz des Chipmangels: das globale Beratungsunternehmen AlixPartner prognostiziert einen Rückgang der internationalen Automobilproduktion um vier Millionen Fahrzeuge fürs Jahr 2021. Aus Klimapolitischer Sicht eine gute Nachricht – aus wirtschaftlicher natürlich ein herber Verlust. Immerhin lag der Branchenumsatz bei den Halbleitern im Jahr 2019 bei rund 412
Milliarden US-Dollar.

Chips aus Europa?
Niemand ist gerne abhängig, und die Pandemie hat deutlich gemacht, dass Produzenten in Österreich, Deutschland – eigentlich ganz Europa – ohne Lieferungen aus Asien und den USA „aufgeschmissen“ sind. Das möchte die Europäische Union natürlich nicht auf sich sitzen lassen und treibt die digitale Unabhängigkeit im Zuge ihres „2030 Digital Compass“ voran. Das ambitionierte Ziel: bis 2030 ein Fünftel der weltweiten Halbleiter zu produzieren und zudem binnen der nächsten fünf Jahre einen eigenen Quantencomputer zu entwickeln. Quantentechnologie gilt u.a. als Schlüssel zur Entwicklung neuer Medikamente und schnellerer Genomsequenzierung. So kündigte am 15. September 2021 EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen den Aufbau eines eigenen europäischen Wirtschaftssystems für Mikrochips an, um den Mangel auszugleichen und die Unabhängigkeit zu stärken.

In Zukunft fahren wir also Elektroautos mit Chipbauteilen aus Europa und zertifizierter Batterie aus kinderarbeitsfreien Rohstoffen. Zumindest bis zum nächsten Supermarkt, denn so wie der Ausbau der nötigen Lade-infrastruktur voranschreitet, sollte man von einer Spritztour quer durch die EU eher absehen. Aber das ist wieder ein ganz anderes Kapitel…. (AG)

 

LOGISTIK express Journal 4/2021

CargoServ und LogServ: „20 Jahre Logistik vom Feinsten“

CargoServ und LogServ – zwei Unternehmen, die untrennbar miteinander verbunden sind, feierten soeben ihren gemeinsamen 20jährigen Gründungstag. Was als inhouse-Service für den voestalpine-Konzern begann, umfasst heute Logistikdienstleistungen und Infrastrukturangebote für zahlreiche Industriekunden. Logistik express im Gespräch mit den Gründungsvätern und heutigen Geschäftsführern Christian Janecek und Markus Schinko.

Redaktion: Angelika Gabor

Die voestalpine ist ein in seinen Geschäftsbereichen weltweit führender Stahl- und Technologiekonzern mit kombinierter Werkstoff- und Verarbeitungskompetenz und ein wichtiger Partner der Automobil-, Hausgeräte-, Luftfahrt-, Öl- und Gasindustrie. Zudem ist die voestalpine Weltmarktführer bei Bahninfrastruktursystemen, Werkzeugstahl und Spezialprofilen. Für ein weltweit agierendes Unternehmen war und ist die Logistik natürlich von essentieller Bedeutung.

Im Zuge eines Restrukturierungsprojektes vor über 20 Jahren wurde nach eingehender Prüfung aller Optionen beschlossen, im Konzern die Kompetenzen zu bündeln und die Logistikaktivitäten als eigene Dienstleistung sichtbar zu machen. Janecek, heute Geschäftsführer der LogServ, erinnert sich: „Zuerst gab es die Überlegung, den Bereich auszulagern. Doch dann fiel die Entscheidung, die Logistik zu professionalisieren – vorerst für Auftraggeber innerhalb der voestalpine.“ Pünktlich zum neuen Geschäftsjahr der Mutter am 1. April 2001 erfolgte daher die Gründung der Logistik Service GmbH (LogServ) als 100 % – Tochter der voestalpine Stahl GmbH.

Parallel wurde auch die Cargo Service GmbH als Tochter der LogServ aus der Wiege gehoben. Die Zeit war gekommen für eine geschichtsträchtige Premiere: mit dem ersten Zug der CargoServ fuhr im April 2001 erstmals ein Güterzug eines privaten österreichischen Eisenbahnverkehrsunternehmens über die ÖBB-Gleise und brachte Kalk von Steyrling nach Linz. Schnell zeigte sich, dass durchaus Bedarf am Markt gegeben war und die Services wurden auch extern verkauft. „Der Auftrag lautete, die Dienstleistung professionell zu gestalten, und das ist uns eindeutig gelungen“, ergänzt Markus Schinko, Geschäftsführer von LogServ und CargoServ, stolz..

Zahlen einst und heute.

Die positive Geschäftsentwicklung beider Unternehmen ist unübersehbar. So wuchs der Umsatz der LogServ von 58,5 Mio € im Geschäftsjahr 2001/02 auf 357,1 Mio. € im Jahr 2020/21, während sich die Mitarbeiterzahl von anfangs 600 auf über 900 steigerte. Ähnlich sieht die Wachstumskurve bei der CargoServ aus: der Umsatz stieg von 2,3 Mio. € im Jahr 2001/02 auf 31,3 Mio. € im Jahr 2020/21 und statt ursprünglich 8 Mitarbeitern kümmern sich aktuell 60 Personen um den reibungslosen Ablauf. So betrug das Transportvolumen im eben abgelaufenen Geschäftsjahr bereits 5,9 Mio. Tonnen – am Anfang handelte es sich gerade mal um 700.000 Tonnen. Doch wie sehen die beiden Geschäftsführer die weitere Entwicklung angesichts der anhaltenden  Corona-Pandemie?

Janecek: „Wir werden etwa das Niveau der letzten Jahre halten, mit kleinen Wachstumsschritten. Die Tendenz ist leicht steigend, schließlich sind wir bereits seit Herbst 2020 wieder voll im Geschäft und konnten die Kurzarbeit beenden. Nach dem Sommer gab es einen regelrechten Boom. Während der ersten Phase der Pandemie lief der Bereich der Dienstleistungen für unseren Mutterkonzern aufgrund der wirtschaftlichen Vollbremsung streckenweise sehr schwach. Wir sind daher wirklich dankbar für die Möglichkeit der Kurzarbeit, da wir so unser qualifiziertes Personal wie etwa Verschieber halten konnten.“

Schinko: „Auch bei der CargoServ sehe ich eine positive Entwicklung und eine leichte Steigerung sowohl beim Umsatz, als auch beim Ergebnis. Aktuell gibt es bei Kunden sowohl innerhalb als auch außerhalb der voestalpine eine gute Auslastung. Wir sind nach dem Lockdown sehr gut weggestartet. Unser Vorteil ist, dass wir extrem breit aufgestellt sind und dadurch Ausfälle gut kompensieren können – dafür ist unser Geschäft aber auch sehr anspruchsvoll. Insbesondere der Bereich Instandhaltung der Gleisinfrastruktur läuft sehr gut, wir decken abgesehen vom Personenverkehr sämtliche Leistungen ab, die auch die ÖBB anbieten und kooperieren mit der Rail Cargo Group als Fachpartner in vielen Bereichen. Durch gemeinsame Entwicklungsprojekte ergeben sich wertvolle Synergien. So waren wir beispielsweise intensiv in die von voestalpine und RCG gemeinsam entwickelte Güterwageninnovation TransANT eingebunden. Aber auch außerhalb Österreichs arbeiten wir intensiv mit namhaften Bahnpartner wie der DB zusammen.“

Weniger Gewicht für mehr Last

Der aus hochfestem Stahl gefertigte Plattformwagen TransANT setzte bei seiner Präsentation im Herbst 2018 neue Maßstäbe in der Bahnlogistik in puncto Flexibilität und Modularität. Der in Leichtbauweise erzeugte Güterwagen ermöglicht nicht nur den Einsatz unterschiedlicher Aufbauten, auch die Wartung wird wesentlich erleichtert. Für die Entwicklung wurde das Know-how der Steel Division, Metal Forming Division und Metal Engineering Division in den Bereichen Bauteilfertigung, Werkstoff und Fügeverfahren gebündelt. Das Ergebnis: ein Komplettsystem aus Stahlkomponenten höchster Festigkeit und entsprechender Schweißtechnologie („alform® welding systems“), optimal für die Gewichtsreduktion und Einsatzflexibilität des Wagens. Beim Design setzten die Entwickler erstmals auf Topologieoptimierung – eine Technologie, die mittels Software-Algorithmus anhand fix vorgegebener Parameter selbständig ein Modell vorschlägt. Die dadurch entstandene Konstruktion vereint minimales Gewicht mit maximaler Festigkeit und erlaubt so einen um bis zu 20 Prozent leichteren Plattformwagen. Die standardisierte Plattform ist in sieben verschiedenen Längen zwischen 33 und 70 Fuß verfügbar, zudem werden gemeinsam mit Kunden branchenspezifische Aufbauten entwickelt.

Schinko: „Natürlich entsteht auch ein Kostenvorteil, wenn man eigene Waggons nutzen kann. Zudem ist das im Umlauf befindliche Wagenmaterial in Europa Großteils schon überaltet und eine knappe Ressource. Aktuell sind im Erztransport vom steirischen Erzberg nach Linz für die täglich erforderlichen drei bis vier Umläufe zwei Garnituren mit je 13 Doppelwagen im Einsatz. Durch die höhere Zuladung können schon jetzt jährlich rund 100 Ganzzüge eingespart werden.“

Innovation ist ein wichtiger Erfolgsfaktor in den beiden Unternehmen, der TransANT ist nur ein Beispiel. Mindestens ebenso spannend war die Einführung des PHW17. Was kommt als Nächstes?

Janecek: „Innovationen entstehen bei uns dann, wenn sie gebraucht werden und die Zeit reif dafür ist . Ein Treiber können auch die Kosten sein. Nehmen wir als Beispiel den internen Transport: hier gibt es mehrere Kostenfaktoren, das Personal, die Betriebsmittel usw. Statt beim Personal zu kürzen, haben wir das Fahrzeug weiterentwickelt. Das Ergebnis war der PHW17.“

Der Portalhubwagen (PHW) 17 wurde in Kooperation mit dem deutschen Fahrzeughersteller Nordmeyer SMAG Mining & Drilling Technologies (vormals Herbst) entwickelt. Das Fahrzeug strotzt vor innovativen Ideen, dank derer es den speziellen Anforderungen zum Brammentransport am Werksgelände der voestalpine gewachsen ist – wobei auch der hochfeste Stahl alform 700, der bei der Fertigung eingebracht wurde, eine nicht unwesentliche Rolle hinsichtlich der besonderen Robustheit spielte.

Im Juli 2016 startete der Probebetrieb, derzeit sind stets zwei der Fahrzeuge im Einsatz. Um die Instandhaltungskosten der riesigen Maschinen zu reduzieren, setzt LogServ auf „Condition Monitoring“. Hierbei wird in regelmäßigen Abständen der Fahrzeugzustand durch die Messung und Analyse bestimmter physikalischer Größen ermittelt. Sensoren informieren frühzeitig über Grenzbelastungen am Fahrzeug und erlauben neben der Überwachung der Transportprozesse eine vorbeugende Instandhaltung, wodurch längere Ausfälle und kostspielige Reparaturen vermieden werden.

Schinko: „Die Digitalisierung ist ein wichtiges Thema. Man hat durch neue Technologien viele Möglichkeiten, allerdings ist ein Businesscase nötig, um Mehrwert zu schaffen. Aktuell wird bei uns ein neuer Prozess aufgesetzt, um Schwerpunkte zu setzen – eine Digi-Roadmap sozusagen.

Es handelt sich hierbei um kein reines IT-Projekt. Ein Schwerpunkt ist für uns beispielsweise autonomes Fahren, in der standortgebundenen Werkslogistik besteht hier viel Optimierungspotential. Glücklicherweise muss man nicht alles selbst entwickeln, daher arbeiten wir eng mit Universitäten, Fachhochschulen und anderen Partnern zusammen. Wir unterstützen Fachhochschulen mit Vortragenden und Exkursionen und werben so etwa auch für eine Karriere bei uns im Unternehmen.“

Österreich hinkt bei der Umsetzung der Klimaziele hinterher. Die Industrie gilt nicht unbedingt als umweltfreundlich, im Gegenteil zur Bahn. Welche Maßnahmen – auch seitens der Politik – sind Ihrer Meinung nach nötig, um die Ziele zu erreichen, ohne die Industrie abzuwürgen?

Janecek: „Die „grüne Produktion“ ist in der Industrie angekommen. Das beste Beispiel hierfür sind die Automobilhersteller. Sie wurden wachgerüttelt und verlangen grünere Produkte und CO2-neutrale Transportketten, wodurch der Bahnanteil steigt. Diese Tendenz wird sich noch verstärken, der Druck auf den LKW wird stärker. Nicht nur die Abnehmer und Kunden fordern, auch die Politik wird die Kosten für CO2 direkt und indirekt durch Steuern und Treibstoffe erhöhen. Die voestalpine hat mit greentec steel bereits verschiedene Projekte für eine langfristige CO2-neutrale Stahlproduktion gestartet.“

Schinko: „Das Problem ist, dass es nach wie vor keine Gleichberechtigung zwischen den Verkehrsträgern gibt. Die Schiene muss für die Gesamtkosten inklusive Infrastruktur aufkommen, hier herrscht ein Ungleichgewicht im Vergleich zum LKW. Die Frage ist – wo wollen wir hin? Es ist sinnvoll, den Verkehrsträger Schiene da zu stärken, wo der Einsatz berechtigt ist, also bei Massen- und Schüttgütern. Bei kleinteiligeren Transporten muss man überlegen, wo Bündelungseffekte erzielt werden können. Um wirklich nennenswerte Verlagerungseffekte zu erzielen, ist (nicht nur) seitens der Politik ein stärkeres Bemühen nötig, etwa durch die Entwicklung von Hubs und Umschlagsterminals. Wobei die Situation sich in Österreich anders darstellt als im Rest Europas: während wir einen geringen Anteil an dieselgetriebenen Lokomotiven haben, gibt es in Europa einen höheren Dieselanteil.

Es ist dringend nötig, auch für den Güterverkehr alternative Antriebe zu entwickeln. Wasserstoff ist dabei ein großes Thema, aber hierfür sind Initiativen und Infrastruktur nötig – also auch entsprechende Fördermaßnahmen. Langfristig wird nur eine Kombination der Verkehrsträger Vorteile für die Klimabilanz bringen. Gut funktionierende Beispiele sind unser Bayernshuttle, den wir gemeinsam mit der DB abwickeln – hier wird in einem innovativen Rundlaufkonzept Fertigware ab Linz geliefert und auf dem Rückweg Schrott mitgenommen – und der Containertransport nach Hamburg, wo auf dem Rückweg Erz mitkommt. Durch den Lastlauf in beide Richtungen wird die Umwelt geschont. Als Logistiker versuchen wir stets, Verlagerungseffekte zu erzielen und inzwischen sind auch unsere Kunden bereit, für CO2-Einsparungen zu bezahlen. Über dieses Thema können wir uns als Dienstleister von anderen Anbietern differenzieren.“

Das Potential ist jedenfalls gegeben, mit dem aktuellen Fuhrpark der CargoServ – drei Diesel-Loks und neun ausschließlich mit erneuerbarer Energie aus Österreich betriebene Elektrolokomotiven sowie Waggons aus dem Waggonmanagement der LogServ (Shimms, Eanos, Faalns, Falns, Talns) – beträgt das jährlich beförderte Transportvolumen 5,9 Mio. Tonnen. Das entspricht etwa 170 Zügen pro Woche – nicht auszudenken, welche Staus das bei einer Verlagerung auf LKW gäbe. Da etwa zwei Drittel des gesamten österreichischen Güterverkehrs bei einer Anschlussbahn entspringen oder enden, ist CargoServ mit ihrem gewachsenen Know-how seitens der Konzernmutter prädestiniert für die Entwicklung von Gesamtkonzepten für den internationalen Schienengüterverkehr und eine Optimierung der Bahn-Logistikprozesse ihrer Kunden.

 

Transportvolumen in Zahlen

Obgleich rund 40 % des LogServ-Umsatzes mit externen Dienstleistungs-Kunden erzielt werden, liegt der Hauptfokus natürlich weiterhin in der Servicierung der voestalpine. Die hier erbrachten Transportleistungen können sich durchaus sehen lassen. So wurden im vergangenen Jahr rund 5,5 Mio. Tonnen Fertigwaren der Steel Division im Modalsplit (rund 60 % per Bahn, 30 % per LKW, 10 % per Binnenschiff) abgewickelt. Im Inbound-Verkehr – Rohstoffe und Brammen für den Standort Linz – wurden 11,5 Mio. Tonnen bewegt, hinzu kamen werksinterne Transporte für die Produktion mit einem Gesamtgewicht von rund 58 Mio. Tonnen. Gut, dass die von LogServ betriebene Anschlussbahn der voestalpine die größte in Österreich ist.

Von den beinahe 6 Mio. Tonnen Transportvolumen der CargoServ entfällt rund je ein Drittel auf Rohstoff-Transporte von den Nordhäfen (in Kooperation mit DB Cargo) und Erzverkehre. Die restlichen Ganzzüge transportieren Kalk , Kohle aus Tschechien, Erz-Pellets aus der Ukraine und Coils aus Italien . Hinzu kommen Rundlauf-Konzepte in Kooperation mit DB Cargo: der Schrott- und Fertigwarentransport Ingolstadt (das bereits erwähnte „Bayern-Shuttle“) befördert 105.000 Tonnen Schrott bzw. 65.000 Tonnen Fertigware. Der Schrott- und Fertigwarentransport Regensburg (zweites „Bayern-Shuttle“) umfasst 90.000 Tonnen Schrott bzw. 45.000 Tonnen Fertigware pro Jahr. Der Fertigwarentransport Dingolfing (drittes „Bayern-Shuttle“) bewegt jährlich 90.000 Tonnen Fertigware. Das „Erz-Container-Shuttle“ Hamburg schließlich transportiert jährlich 100.000 Tonnen Erz von Hamburg nach Linz und 3.000 Container Fertigware zurück nach Hamburg – in den gleichen Eanos Waggons.

Manche Branchen klagen über massive Probleme beim Finden qualifizierten Personals – nicht erst seit Corona. Wie sieht das bei Ihnen aus?

Janecek: „Gute Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu finden ist eine unserer größten Herausforderungen. Dabei geht es nicht nur um Fachkräfte wie etwa Lokführer oder Verschieber, sondern auch um Hilfskräfte. Selbst einfache Qualifikationen sind über den Arbeitsmarkt aktuell nicht besetzbar. Wir suchen seit Herbst 2020 25 neue Mitarbeiter für die Zugfahrzeuge. Wir versuchen, potentielle Mitarbeiter über Social Media zu erreichen. Und wir suchen auch im österreichischen Grenzland nach geeigneten Kräften.“

Schinko: „Wir sind in der gesamten LogServ-Gruppe von dem eklatanten Mangel an Hilfskräften betroffen. Unser Schwerpunkt liegt in der Personalstrategie, mit unserer eigenen Verkehrsakademie investieren wir viel in die Aus- und Weiterbildung, beispielsweise zu Wagenmeistern. Wir bilden inzwischen auch für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen aus! Nehmen wir als Beispiel einen Universaltriebfahrzeugführer, das ist ein toller Job. Die Ausbildung dauert etwa 8 Monate und kostet das Unternehmen rund 75.000 Euro. Im Vergleich dazu dauert die Ausbildung zum Piloten ein Jahr und kostet 120.000 Euro. Wir sehen ganz klar ein Generationenthema beim Personal. Work-Life-Balance, Freizeit und Teilzeitarbeit sind Themen, die plötzlich eine wichtige Rolle spielen. Wir als Unternehmen sind gefordert, hier mit flexibler Arbeitszeitgestaltung entgegenzuwirken.“

Welche sind aktuell die größten Herausforderungen – und wie gehen Sie damit um?

Janecek: „Es gibt drei große Themenbereiche, die uns im Moment besonders beschäftigen. Das Personal haben wir ja schon besprochen. Der zweite Bereich ist die Digitalisierung: wir sind dabei, unsere eigenen Prozesse zu streamlinen und dann mittels IT zu optimieren, um wiederholbare Prozesse effizienter zu gestalten. Der dritte spannende Punkt ist das Thema Klimaschutz. Wir müssen die Lieferketten so designen, dass wir die CO2 Belastung minimieren oder gar eliminieren.“

Schinko: „Gerade jetzt nach Corona ist weltweit eine zunehmende Ressourcenknappheit zu verzeichnen. Hinzu kommt ein verstärkter Mangel an Verkehrsmitteln. Der auf dem Markt verfügbare Güterwagenfuhrpark ist wie schon erwähnt völlig veraltet. In den letzten Jahren wurde wenig investiert, es kam kaum neue Transportkapazität hinzu. Natürlich ist die Umwelt ein brisantes Thema, wo dringender Handlungsbedarf besteht.

Auch wenn Langzeitprognosen schwierig sind – die letzten 20 Jahre sind richtig gut gelaufen. Wo sehen Sie Ihr Unternehmen in weiteren 20 Jahren?

Janecek: „Die LogServ wird ein wichtiger Logistik-Player am Markt sein, denn die Bedeutung der Logistik wird weiter zunehmen. Die Logistik ist bereits erfolgsentscheidend. Nehmen wir das Beispiel Amazon: Das Unternehmen ist nicht nur deshalb so erfolgreich, weil sie viele Waren anbieten. Aber sie haben die Logistik-Abläufe perfektioniert, und das hat den Ausschlag gegeben. Die voestalpine hat die Bedeutung als wichtigen Kosten- und Erfolgsfaktor rechtzeitig erkannt und das ausgezeichnete Feedback unserer Kunden – etwa hinsichtlich der Liefergenauigkeit – gibt uns Recht.“

Schinko: „Ich denke, dass die LogServ auch in Zukunft schwerpunktmäßig die Logistik der voestalpine abwickeln wird, mit starkem Fokus auf Umwelt und nachhaltige Verkehre. Meiner Meinung nach wird sich durch Innovationen und Digitalisierung die Produktivität steigern, auch der Personalmangel wird beispielsweise durch Automation beherrschbar. Wir werden bei Kunden außerhalb des Konzerns sehr erfolgreich sein, sowohl die LogServ, als auch die CargoServ, wobei hier naturgemäß ein zusätzlicher starker Fokus auf der Bahnlogistik liegen wird – da diese nicht nur zuverlässiger, sondern auch umweltfreundlicher ist.“ (AG)

Danke für das Gespräch.

 

LOGISTIK express Journal 4/2021

Es ist längst höchste Eisenbahn!

Österreich hat freiwillig erklärt, die EU-Klimaziele schon bis 2040 erreichen zu wollen. Warum das unmöglich ist, welche heißen Eisen die Politik endlich schmieden muss, wie es der Branche mit Corona geht und wie es um die Digitalisierung steht, erklärte Mag. Oliver Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbandes Spedition & Logistik, im Gespräch mit Logistik express.

Redaktion: Angelika Gabor.

Seit über einem Jahr hat die Corona-Pandemie die Welt im Würgegriff. Ein ständiges Auf und Ab, Lockdowns und Lockerungen, Grenzschließungen und Öffnungen machen den „Reisebüros des Güterverkehrs“ – also den Speditionen – das Leben schwer. Natürlich ist es für alle Branchen eine große Herausforderung, die Krise zu bewältigen. Dessen ist sich auch Wagner bewusst.

„Trotz aller Widrigkeiten ist es gelungen, die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Teilweise gab es täglich, wenn nicht sogar stündlich Änderungen bei den Grenzübergängen. Der freie Warenverkehr, ein Markenzeichen der Europäischen Union, war und ist zeitweilig einfach nicht gegeben. Zum Glück ist es ein Kerngeschäft der Logistik, solche Aufgaben zu lösen. Insgesamt waren diese Probleme für den Endverbraucher kaum spürbar.“ So habe es besonders nach dem ersten Lockdown Probleme gegeben, die es zu meistern galt. Generell sei ein Umdenken zu bemerken: „Die Industrie überdenkt die Just-in-Time-Konzepte, die Logistikstandorte rücken wieder näher an die Produktion“, so Wagner. Es gilt, Ausfallsicherheit zu erreichen und das geht nun mal besser, wenn die Ersatzteile oder benötigte Bauteile nicht vor verschlossenen Grenzen oder gar auf anderen Kontinenten stehen.

Fahrermangel als Problem?
Schon lange kämpft die Transportbranche mit dem Problem des Fahrermangels. So appellierte auch Ende 2020 Alfred Wolfram, Obmann des Fachverbandes Spedition und Logistik in der Wirtschaftskammer Österreich, an die Politik, die Rahmenbedingungen und das Image für den wichtigsten Partner der Speditionsbranche zu verbessern. Wagner sieht das genauso: „Besonders im ersten Lockdown gab es massive Probleme, weil Flotten und Fahrer aus Osteuropa und anderen Ländern sich natürlich ebenso im Lockdown befanden. Zwar hat sich die Situation gebessert, allerdings führen wir ständige Diskussionen, beispielsweise über Testmöglichkeiten für einpendelnde Fahrer“. Denn schon lange nimmt der Anteil ausländischer LKW-Fahrer in Österreich mangels österreichischen Fahrernachwuchses zu. Fällt Frachtraum weg, hat das natürlich negative Auswirkungen auf die gesamte Logistikkette. „Ein interessanter Nebeneffekt der Situation ist das Bemühen um Fahrerplattformen. Viele Busfahrer besitzen auch den LKW-Führerschein, und durch den Ausfall der Busreisen konnten etliche Busfahrer spontan zum Umstieg bewegt werden, um einen Job zu haben“, so Wagner. Leider sei die Position des Berufskraftfahrers durch die vielen Behinderungen nicht attraktiver geworden. Insgesamt sei die Logistikbranche bezüglich des Personalstandes gut durch die Krise gekommen, wenngleich es im Bereich der Industrielogistik Rückgänge gegeben habe. „Durch den enormen Zuwachs bei Onlinebestellungen hat es natürlich starke Steigerungen bei den Lieferdiensten gegeben. Das nötige Personal wurde auch hier vermehrt durch Branchenwechsler aufgestockt.“

Veränderte Wahrnehmung.
„Noch nie war so sichtbar, was die Logistik leistet, als jetzt“, freut sich Wagner. Durch die Aufrechterhaltung der Versorgungssicherheit auch in der Krise fand sich die Branche plötzlich in einer Alltagshelden-Rolle wieder. Durch die Verlagerung vieler Einkäufe in den Onlinehandel wurde die Logistik stärker und – das ist der wesentliche Unterschied –  positiv wahrgenommen. „Durch die starke mediale Aufmerksamkeit wurden wir auch von der Politik vermehrt in Entscheidungen und Konzepte eingebunden. Es wäre wünschenswert, dass das so bleibt“, hofft der Logistikfachmann.

Digitalisierungs-Boost.
Wagner stellt der Branche ein durchaus gutes Zeugnis hinsichtlich der Digitalisierung aus: „Die österreichischen Unternehmen sind sehr high-tec-affin. Das reicht vom genauen Tracking und Liefer-Forecast bis zur automatischen Routen- und Warenstromoptimierung. Beim Besuch unserer Mitglieder sehe ich, dass Artificial Intelligence längst Einzug gehalten hat.“ Da entsprechende Software teuer sei, bestünde aber noch Luft nach oben – insbesondere bei kleineren Unternehmen. „Hier wäre Unterstützung von Seiten der Politik sicher wünschenswert. Eine bessere Steuerung des Verkehrs und der Warenströme wäre auch aus ökologischer Sicht sinnvoll“ stellt Wagner fest.

Mitte April hat Österreich endlich seine Pläne an die EU übermittelt, was mit den uns zustehenden Geldern des Corona-Wiederaufbaufonds geschehen könnte. Gerade noch rechtzeitig, denn mit 30. April endet die Einreichfrist. Insgesamt macht die EU-Kommission 750 Milliarden Euro für den Wiederaufbau locker. Die Aufbau- und Resilienzfazilität (Kernstück von NextGenerationEU, Recovery and Resilience Facility) ist dabei 672,5 Milliarden Euro schwer. Die EU-Mittel sind ausdrücklich dafür gedacht, Klimaschutz, Forschung, Innovation, Krisenfestigkeit und Vorsorge der EU-Volkswirtschaften zu unterstützen. Die 500 Seiten umfassenden Pläne, die nicht öffentlich präsentiert wurden, sehen ein 4,5 Milliarden Euro großes Kuchenstück für uns vor. Knapp die Hälfte davon soll in den Bereich Klimaschutz mit Schwerpunkt Verkehr fließen: Elektrifizierung von Busflotten, emissionsfreie Nutzfahrzeuge, Infrastruktur und auch eine Wasserstoffinitiative. Stolze 542,6 Millionen Euro sind für den Ausbau und die Erneuerung der Schieneninfrastruktur samt Elektrifizierung eingeplant. Weitere Punkte sind unter anderen die Ökologisierung der Industrie, Sanierungsoffensive, Aufstocken des Biodiversitätsfonds, Quantenwissenschaft, Präzisionsmedizin und ein elektronischer Mutterkindpass. Mit 891 Millionen Euro Fördergeld soll der Breitbandausbau vorangetrieben werden.

„Leider hat es im Vorfeld keinen Dialog über die eingereichten Projekte gegeben“, bedauert Wagner. Und das, obwohl die EU explizit die Einbindung von Sozialpartnern, Gebietskörperschaften und Interessensvertretern vorgegeben hat… übrigens soll der Fonds über Geldmarktpapiere und Anleihen der EU-Kommission finanziert werden. Der dazu nötige Beschluss muss zuvor jedoch von allen 27 EU-Staaten ratifiziert werden – Österreich fehlt noch.

Gigaliner als ökologische Alternative?
Wie sieht der Zentralverband das Thema Gigaliner? Wagner: „Das Thema ist medial vermint, es gibt wenig sachliche Diskussion. Wohingegen andere Länder zeigen, wie es funktionieren kann: Deutschland hat die Fahrzeuge getestet, den Test wissenschaftlich begleitet und evaluiert. Mit dem Ergebnis, dass die 25,25 Meter langen Lkw seit 1. Jänner 2018 dort im Regelverkehr unterwegs sind. Natürlich sind überlange Fahrzeuge im innerstädtischen Verkehr nicht sinnig, aber beispielsweise zwischen zwei Hubs können durch das größere Volumen zwei Lang-LKW die Fracht von drei konventionellen LKW übernehmen, und das ist durchaus sinnvoll.“ Es habe sich in der Testphase auch gezeigt, dass die Sorge um die Verlagerung der Verkehre von der Schiene auf die Straße durch die Zulassung der Gigaliner unbegründet sei. Laut Abschlussbericht der Deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen betragen die Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse durch den Volums-Vorteil bei optimaler Beladung zwischen 15 und 25 Prozent. Auch die Angst, dass Straßenbeläge und Brücken übermäßig belastest würden, widerlegte der Feldversuch: schließlich blieb die Maximal-Masse gleich, verteilte sich je nach Modell sogar auf mehr Achsen als bei konventionellen LKW, wodurch die Punktbelastung geringer ist. Bezüglich der Sicherheit konnte in der fünfjährigen Versuchsphase keine erhöhte Unfallgefahr festgestellt werden, und auch der Bremsweg ist durch die gleiche Masse vergleichbar lang. In Schweden, Finnland und den Niederlanden gehören die Megatrucks schon länger zum Straßenbild. Im Australischen Outback sind sogar 100 m lange „Road Trains“ mit Schüttgut unterwegs, das ist für Europa natürlich undenkbar.

Baustelle Mobilitätsmasterplan.
Aktuell arbeitet das Bundesministerium für Klimaschutz (BMK) an der Erarbeitung des Österreichischen Mobilitätsmasterplans 2030, der im zweiten Quartal 2021 präsentiert werden soll. Während die EU sich für das Ziel des CO2-freien Verkehrs bis 2050 Zeit lassen möchte (was angesichts aktueller Emissionswerte durchaus ambitioniert ist), hat Österreich erklärt, schon bis 2040 diese Werte erreichen zu wollen. Sieht man sich die bisher umgesetzten oder geplanten Maßnahmen an, ist dieses Vorhaben wohl zum Scheitern verurteilt. Wagner: „Der Verkehr ist ein großer CO2-Verursacher, sowohl der Güterverkehr als auch der Individualverkehr. Die Logistikbranche ist aus meiner Sicht hier schon weiter in der Entwicklung als der Individualverkehr, aber auch wir werden mit den derzeitigen Maßnahmen dieses Ziel niemals erreichen.“ Untermauert wird seine Ansicht durch die Ergebnisse der Studie zur Ökologisierung des Straßengüterverkehrs, die die Zentrum für Transportwirtschaft und Logistik Schulungs- und Beratungs GmbH im Auftrag des Zentralverbands durchführte. Denn die Corona-Krise wird nicht ewig andauern, in absehbarer Zeit werden die europäische und österreichische Wirtschaft wieder wachsen. Die Folge: ein erwartetes Plus von 49 Prozent beim Straßen-Transportvolumen bis 2040 – das entspricht ohne Maßnahmen 20 Millionen Tonnen mehr Co2 pro Jahr.

Um die EU-Ziele der Klimaneutralität zu erreichen, muss der Straßengüterverkehr effizienter, moderner und ökologischer werden. Und zwar besser gestern als heute. Wagner: „Es ist ein Irrglaube, dass die Verlagerung von der Straße auf die Schiene all unsere Probleme lösen kann. Nicht nur sind die dafür nötigen Kapazitäten unerreichbar, es fehlen auch multimodale Verladeterminals und die Schieneninfrastruktur. Hinzu kommt der Vorrang für den Personenverkehr, und die letzte Meile kann ohnehin nicht über die Schiene abgewickelt werden.“ Bedenkt man, dass der Individualverkehr ein großer CO2-Emittent ist, erscheint der Vorrang für den Personenverkehr durchaus sinnvoll – dessen ist sich der Logistiker durchaus bewusst. „Oder nehmen wir als Beispiel den Brenner Basistunnel (längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt für Personen- und Güterverkehr, Anm.). Das Projekt verzögert sich und verursacht immense Kosten. Aber ohne Zulaufverkehre aus Deutschland ist er aus Sicht der Logistik unnötig.“ Wichtig sei es, jetzt sofort Maßnahmen zu setzten, für die schon Lösungen parat lägen: „Wir müssen jetzt die Weichen für Wasserstofftechnologie setzen und uns ein Beispiel an der Schweiz nehmen.  Auch wenn das dann vielleicht nicht die endgültige technologische Lösung ist, so ist zumindest ein Schritt gesetzt. Vor allem muss der Weg definiert werden, nicht nur das Ziel“, meint Wagner ernst. Laut Studienergebnissen bietet sich der Einsatz sofort verfügbarer Brückentechnologien wie LNG-Antriebe (liquified natural gas, flüssiges Erdgas, Anm.) an, unterstützt durch bessere Aerodynamik, flexiblere Längenmaße und Gewichte.

Utopie und Machbarkeit.
Die Studie besagt, dass aktuell mit den kumulierten Einsparungspotenzialen von Batterieelektrik (-34 %), LNG/flüssiges Erdgas (-17 %), Wasserstoff (-9 %), Ladekapazitätssteigerungen (-4 %), angepassten Fahrverboten (-3 %) sowie Leichtbau und Aerodynamik der Zielwert bis 2030 unerreichbar ist, und auch das Österreichische Null-Emissions-Ziel bis 2040 ist unter den derzeit gegebenen Bedingungen Utopie. Bezüglich des Null-Emissions-Ziels 2050 der EU hingegen stimmen die Ergebnisse vorsichtig optimistisch, durch einen Anstieg der Effekte von Wasserstoff und Batterieelektrik sowie einen Mix an schon heute verfügbaren Technologien könnte es erreichbar sein. „Die Kernkompetenz der Logistikbranche ist, Abläufe so zu gestalten, dass Waren so effizient wie möglich transportiert werden können. Dieses Wissen können und wollen wir auch nützen, um die Umwelteffekte des Straßenverkehrs zu minimieren. Wir brauchen jetzt eine gut geplante Klima-Kehrtwende im Güterverkehr. Ohne den Beitrag der Politik wird das aber nicht gehen“, meint Alexander Friesz, Präsident des Zentralverbandes Spedition & Logistik. Er sieht die Regierung, insbesondere die zuständige Verkehrsministerin Leonore Gewessler, dringend in der Pflicht, nachhaltige Rahmenbedingungen und Investitionssicherheit für die Logistikwirtschaft zu schaffen. „Denn durch die Einführung neuer Technologien, einen Mix unterschiedlicher Antriebsformen, bessere Aerodynamik, den Ausbau der Intermodalität und die Reduktion von Umwegverkehren könnten wir ab sofort sehr viel erreichen“, bekräftigt Friesz. Weitere Vorschläge in Richtung CO2-neutraler Güterverkehr: eine Mautbefreiung klimafreundlicher Fahrzeuge, steuerliche Anreize und Förderungen, eine Anpassung von Fahrverboten, die Zulassung längerer Fahrzeuge und zusätzliche Fahrzeugeinheiten. Friesz: „Autotransporter könnten mit der gleichen Zugmaschine mehr Autos transportieren, aerodynamische Aufbauten den Energieverbrauch stark verringern oder auch Lang-LKW viel Energie und damit Emissionen einsparen.“ So seien in Summe allein hierdurch Emissionsverringerungen im zweistelligen Prozentbereich möglich.

Der Einsatz von Elektrofahrzeugen auf Kurzstrecken birgt ein Einsparungspotenzial von rund einer Million Tonnen CO2-Äquivalent bis 2030, bis 2050 sogar über 3,3 Millionen Tonnen – bei bekannten Nachteilen wie langen Ladezeiten und der Umweltbelastung durch die Batterie in der Erzeugung und Entsorgung.  Zudem müsste viel Geld für den Infrastrukturausbau – Ladestationen, Stromnetz und nachhaltige Stromerzeugung – in die Hand genommen werden. Dass es funktionieren kann, weiß Peter Umundum, Vizepräsident des ZV Spedition & Logistik: „Die Paketdienstleister beweisen, wie rasant sich eine Branche auf neue Herausforderungen einstellen und diese meistern kann, wenn Technologie und Rahmenbedingungen stimmen. Dabei zeigen wir als Branche heute schon, was mit dem Ausbau der E-Flotte in puncto CO2-Einsparung alles möglich ist.“

Für die Langstrecke im Güterverkehr ist Elektromobilität aus heutiger Sicht ungeeignet. Die Hoffnungen ruhen auf Wasserstoffantrieben, wobei es hier hauptsächlich noch an der wirtschaftlichen Herstellung und Speicherung grünen Wasserstoffs hapert. Trotzdem sehen die Studienautoren in diesem Bereich bei entsprechender Forschung und Entwicklung (und Förderung) die Zukunft und ein Einsparungspotenzial von 3,3 Millionen Tonnen Co2-Äquivalent bis zum Jahr 2050 – und schlagen Pilotprojekte für den Schwerverkehr vor. Dieser Meinung ist auch ZV-Vizepräsident Wolfram Senger-Weiss: „Wir dürfen uns nicht zurücklehnen und warten, bis ausschließlich sauberer, grüner Wasserstoff vorhanden ist. Es gilt, jetzt zu handeln und in den kommenden Jahren den Boden für diese Technologien aufzubereiten.“

Klar ist, dass der Hut brennt, der Klimawandel ist kaum noch zu stoppen. Wagner: „Ich wünsche mir endlich klare Signale aus der Politik, mehr Rationalismus und einen Fokus auf die Zukunft sowie dass Entscheidungen auf der Basis von Fakten getroffen werden. Denn uns läuft die Zeit davon.“ Dem ist nichts hinzuzufügen.

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

Was macht die Wissenschaft (nicht) für die Nasse Logistik?

Suboptimale Planung im Güterverkehr verursacht Mehraufwand, verlängerte Lieferzeiten, zusätzliche Kosten und Umweltbelastungen, schreibt die Forschungsförderungsgesellschaft zur Ausschreibung für das Projekt „Intelligente agentenbasierte Lokumlaufsimulation und -optimierung im Güterverkehr Österreichs“. Das A und O jeder Transportplanung. Genau deshalb läuft das Projekt, das Mitte 2020 abgeschlossen werden soll unter der Abkürzung „A und O“.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Der Gütertransport auf der Schiene steht zunehmend unter Druck: Die verfügbaren Ressourcen werden knapper, Kosten müssen enger kalkuliert werden und die Kundinnen und Kunden erwarten sich, dass die versprochene Leistung zeitgerecht erbracht wird“, erläutert Philipp Hungerländer, einer der Projektpartner an der Uni Klagenfurt (Institut für Mathematik). Hinzu kommt, dass sich Umwege negativ auf die CO2-Bilanz auswirken. Die Planungen sind kompliziert und häufig bestehen große Differenzen zwischen den theoretischen Prozessen und deren praktischen Ausführungen. Philipp Hungerländer sieht in diesem Bereich hohen Forschungsbedarf und ein großes Optimierungspotential: „Dem österreichischen Schienengüterverkehr geht es dabei nicht viel anders wie vielen anderen internationalen Logistik- und Transportunternehmen.“

Im Projekt „Intelligente agentenbasierte Lokumlaufsimulation und –optimierung im Güterverkehr Österreichs“ will man nun mittels einer großen vorhandenen Datenmenge des Schienengüterverkehrs ein so genanntes „Train Delay Prediction System“ erarbeiten und Streckenkapazitäten berechnen. Darauf aufbauend plant das Projekt-Team spezielle, auf die Problemstellung zugeschnittene Optimierungsalgorithmen für die Lokumlauf- und Routenplanung zu entwickeln. Das neue Planungstool soll schließlich in Simulationen getestet werden. Philipp Hungerländer führt zum Projektziel aus: „Wir wollen Optimierungsalgorithmen entwickeln, die eine automatisierte, rasche, effiziente und robuste Lokumlauf- und Routenplanung des österreichischen Güterverkehrs ermöglichen.“ Hier soll also mit einer innovativen Forschungsarbeit dem Schienen-Güterverkehr auf die Sprünge geholfen werden – zum Wohle aller, auch der Umwelt. Ein lohnendes Ziel.

Die im „AundO“ beschriebenen Zielwünsche und Defizite treffen allerdings auf alle Verkehrsträger zu – auch auf die Binnenschifffahrt. Warum also nicht gleich eine gesamtheitliche Forschungsstrategie anstreben? Ist es nicht denkbar, dass man ein optimales Planungsergebnis für den Schienentransport findet, welches sich unter gleichzeitiger Betrachtung der Binnenschifffahrt als völlig falsch entpuppt? Ein interessanter Forschungszugang wäre zum Beispiel, den Schien- und Wasserstraßentransport unter obigen Gesichtspunkten gemeinsam zu betrachten und die gegenseitigen Vorteile im Sinne einer optimalen Transportplanung zu erforschen.

Wie schaut die optimale Transportplanung zum Beispiel aus, wenn die vorhandenen Ressourcen beider Transportarten im Sinne einer optimalen Transportwahl (Kosten, Umwelt, Lieferzeit etc.) abgewogen werden. Vielleicht käme heraus, dass der eine oder andere Transportanbieter öfter über den Tellerrand schauen sollte. Vielleicht ließen sich betriebswirtschaftliche Kooperationen dort darstellen, wo sie momentan gänzlich unmöglich erscheinen.

Denkbar wäre auch, dass die Forschung feststellt, es ist reine Ressourcen Verschwendung Güter auf der Schiene zu transportieren, die auf der Wasserstraße besser aufgehoben sind. Eigentlich ist es verwunderlich, warum es noch kein Forschungsprogramm gibt, dass zum Beispiel Aufgaben und Ziele einer gemeinsamen Transportplanung von Bahn und Binnenschiff verknüpft. Man muss nur an die oft geäußerten gemeinsamen Ziele wie Verkehr verlagern/vermeiden/verbessern, Kooperationen fördern und Trimodalität denken.

In Zeiten wie diesen gilt es die Binsenweisheit „wir sitzen alle im gleichen Boot“ mehr denn je zu berücksichtigen. Wir können es uns vor dem Hintergrund endlicher Ressourcen, drohender Krisen weltweit und der mit dem Verkehr zusammenhängenden Umweltauswirkungen schlicht nicht mehr leisten, dass Selbstdarsteller bestimmen, was der Gesellschaft guttut.

Zusammen sind wir stark und überlebensfähig. Genau das zeigt sich eindrucksvoll bei der Bewältigung der gegenwärtigen Krise. Dazu können wir die Vordenker in innovativen Forschungsansätzen sehr gut gebrauchen. Vielleicht stellt sich auch heraus, dass wir ganz andere Förderansätze brauchen, um die gewünschten Ziele zu erreichen. Vielleicht müssen wir in der Logistikausbildung ganz neu denken. Ja sogar die Logistikinfrastruktur, der Schiffbau und bis hin zum einfachen Transportbehälter, könnten durch einen neuen Forschungsansatz zur Disposition gestellt werden. Und wer will mit Gewissheit behaupten, dass man nicht die gesamte Suprastruktur einfach neu denken muss?

Der Kopf ist rund, damit die Gedanken leichter die Richtung ändern können. Wir wissen zwar schon lange, wie man auf den Mond kommt, aber wie man auf der Erde die Logistik optimal organisiert ohne die Umwelt zu ruinieren, wissen wir noch nicht. Wird uns die Forschung, werden uns die klugen Köpfe rechtzeitig den richtigen Weg zeigen?  (PB)

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2020

 

Wird die Haselsteiner Frachtbahn Traktion zum Hecht im Karpfenteich?

Manchmal glaubt man spontan, das kann nicht zusammenpassen und wundert sich dann: Geht doch!

Redaktion: Peter Baumgartner.

Das kommt einem auch in den Sinn, wenn man über Bahn und Binnenschifffahrt und über mögliche Kooperationen spricht. Die Bahn fährt auf Schienen und das Binnenschiff mäandert zwischen zwei Ufern. Wie soll das zusammenpassen? Aber Gegensätze ziehen sich bekanntlich an und wenn man etwas um die Ecke denk, lassen sich gute Gründe für eine Kooperation finden, die aus konservativer Betrachtung heraus unmöglich erscheinen mögen. Dies gilt nicht nur für Bahnbetreiber und/oder Reeder, sondern insbesondere auch für die großen Transportgenossenschaften in der Binnenschifffahrt.

Zum Unterschied von Fourth Party Logistics Providern oder Speditionen, geht es in diesem Beitrag also um Innovation in der operativen Transportlogistik. Es ist aber auch ein Apell an die Politik, nicht nur an Konzepte und Förderungen für einzelne Transportsparten zu denken, sondern einen integrierten Ansatz zu wählen.

Wenn der künftige Mobilitätsmasterplan 2030 zum Ziel hat, „Verkehr vermeiden“, „Verkehr verlagern“ und „Verkehr verbessern“, dann müssen alle in einem Boot sitzen – auch die Bahn. Es ist zu kurz gedacht, bei der Transportverlagerung nur an Straße – Schiene zu denken. Und es ist schade, wenn sich das neue Regierungsprogramm damit abzufinden scheint, dass die Schifffahrtsindustrie in Österreich kein zentraler Sektor für den Wirtschaftsstandort ist.

Wer sagt, dass das bis in alle Ewigkeit so bleiben muss? War es nicht schon in der Vergangenheit ganz anders? Die Schifffahrtsindustrie ist ganz maßgeblich beeinflusst von der Verlagerungspolitik, der Industrieansiedlungspolitik und von der Raumordnungspolitik. Das heißt, die Politik hat es in der Hand, innovative Entwicklungen zu fordern – nicht nur zu fördern. Wenn die künftige Verkehrspolitik aber dem Regierungsprogramm folgend, die ÖBB nur in Kooperation mit regionalen Systempartnern als zentralen Dienstleister sieht, werden die angestrebten Ziele kaum zu erreichen sein – es sei denn, Haselsteiners-Frachtbahn, die 2020 zum Leben erweckt werden soll, entwickelt sich zum Hecht im Karpfenteich.

Alle in einem Boot.
Die Herausforderungen in der Transportlogistik sind für alle Transportteilnehmer hoch: Hoch- und Niederwassere bedingt durch Klimawandel, Stürme, Extremwetterereignisse. Niemand kann diese Herausforderungen künftig alleine bewältigen oder gar ignorieren. Aber der ökonomische Erfolg in der Transportlogistik kann sich dennoch einstellen, wenn man sich den Herausforderungen bestmöglich gemeinsam stellt. Bahn, Schiff, Flieger, LKW – im Moment macht jeder sein Ding und sieht im jeweils anderen Anbieter einen gefährlichen Konkurrenten. Das haben wir immer so gemacht, hört man, wenn man mit fossilen Logistikern spricht.

Aber das wird so in Zukunft nicht mehr funktionieren. Etablierte, konservative Denkmuster haben nämlich einen großen Nachteil, sie können nicht rasch genug auf Veränderungen reagieren. Dabei hat jeder Transportsektor für sich genommen im Verbund mit der jeweiligen Infrastruktur hervorragende Voraussetzungen. Welche Transportrevolution könnte explodieren, würde man diese Voraussetzungen quasi zu einem Laserstrahl bündeln und zum Beispiel dem Klimawandel entgegenhalten? Aber Kooperation funktioniert nur mit intensiver Kommunikation. Selbstdarsteller sind für diese Konstellation nicht geeignet.

Zusammen sind wir stark.
Was wären zum Beispiel die Vorteile großer Kooperationen zwischen Bahn und Binnenschifffahrt? Insbesondere bei unbeeinflussbaren Ereignissen, haben wir in der Vergangenheit schon gesehen, braucht es eine hohe Flexibilität und ausreichend Kapazitäten um handlungsfähig zu bleiben. Natürlich kann die Bahn oder vice versa die Binnenschifffahrt, auch wenn sie nicht unter einem Dach leben, auf die jeweils anderen Spezifikationen zugreifen. Jedoch sind solche Zwangsreaktionen kaum rasch umsetzbar und hinterlassen immer einen Kollateralschaden.

Kunden werden flexibler, Tarife geraten in Schieflage usw. Dabei ließen sich durch intelligente Kooperationen die Umlenkmöglichkeiten gerade bei länger anhaltenden Infrastrukturschäden oder Streik schadlos bewältigen. Denkt man an die Umweltfreundlichkeit im Transportwesen und die notwendige Dekarbonisierung, kommt man schnell auf den großen Spielraum der sich anbietet, wenn die Stärken unterschiedlicher Transport-Modi zur richtigen Zeit genutzt werden.

CONTARGO, einer der führenden Logistik.
Dienstleister zum Beispiel, transportiert pro Jahr weit über 2 Mio. TEU in 5 Ländern Europas. Dazu greift das Unternehmen auch auf eigene Schiffs- und Bahnlinien zu. Neben den schon beschriebenen realisierbaren Vorteilen, verfolgt das Unternehmen auch eine umweltschonende Strategie: „Unser Bestreben ist, möglichst viele Transporte von der Straße auf andere Verkehrsträger zu verlagern. Unser dichtes Netzwerk eigener Terminals erlaubt es uns, im modalen Split die optimale Distanz mit dem Binnenschiff zurückzulegen. Das nützt unseren Kunden, weil die Kosten sinken, und der Umwelt, weil mit dem Binnenschiff die CO2-Emissionen pro Tonnenkilometer reduziert werden.“ Niemand wird die Sinnhaftigkeit dieser Entscheidung anzweifeln – nur, man muss es halt auch machen. Denn tagtäglich verursachen LKW einen volkswirtschaftlichen Millionen Euro Schaden. Und im Stau werden permanent unzählige Arbeitsstunden und Rohstoff sinnlos „verheizt“.

Das Schiff gewinnt hingegen überlegen die Umweltbilanz und Wasserstraßen kennen kaum Staus und schon gar keine Sonntagsfahrverbote. Die Zahlen zeigen den Erfolgskurs des Logistikers. Aktuell liegt der Modal Split im Unternehmen bei 75 % Schiff, 20 % Bahn und
5 % LKW. Die Zielsetzung bis 2030 sieht vor, 48 % Schiff, 48 % Bahn und 4 % LKW.

Der Kopf ist rund, damit die Gedanken die Möglichkeit haben, die Richtung zu wechseln. Was könnte, außer einem starken Unternehmerwillen und Innovationskraft zu mehr Kooperation im Transportsektor beitragen? Für die Kunden würde ein einheitliches Preismodell für alle Verkehrsmittel den Umstieg auf das jeweils beste Verkehrsmittel erleichtern. Dazu bräuchte es aber politische Unterstützung – Stichwort Kostenwahrheit.

Auch die Berücksichtigung, dass bessere Transportlösungen im Sinne der Umweltauch bessere Fördervoraussetzungen haben, stärkt Kooperationen. Es macht wenig Sinn, eine trimodale Hafenförderung auf die Beine zu stellen, wenn damit ein Umschlagskran an der Hafenkante finanziert wird, der langsam vor sich hin rostet, während gleichzeitig die Lagerflächen für den LKW-Transport explodieren.

In Summe braucht es also Förderungen für nachvollziehbare Lösungen des Modal Shift und nicht eine Förderung nach dem Gießkannen-Prinzip. Diese Förderpolitik hat uns dahin gebracht, wo wir heute stehen, aber nicht sein sollten.Vor dem Hintergrund des unbestritten zu erwartendem Anstieg im Güterverkehr, kann davon ausgegangen werden, dass die damit einhergehenden Herausforderungen nicht von FÖRDERnehmern in „klickediklacke“ Schuhen, sondern von beherzten UNTERnehmern im Konzert mit einer klugen Politik gelöst werden. (PB)

Quelle: Binnenschiff Journal Ausgabe 1/2020

Binnenschifffahrt 24/7

Schön wär`s, aber oft ist es leider nur ein Werbespruch mit zweifelhafter Wahrhaftigkeit.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Das Binnenschiff gilt als besonders umweltfreundliches und kostengünstiges Verkehrsmittel im System der Transportwirtschaft. Bei der Zuverlässigkeit scheiden sich jedoch die Geister, weil das Binnenschiff wie andere Verkehrsträger auch, von internen und externen Einflüssen abhängig ist. Manchmal machen diese Einflüsse die systembedingten Vorteile der Wasserstraße zunichte. Dafür muss in letzter Konsequenz irgendwer immer die Zeche zahlen.

Es gibt zwei wesentliche Hindernisse für die Binnenschifffahrt, um die Stärken optimal ausspielen zu können und Zuverlässigkeit zu garantieren. Das sind einerseits die Schleusen als Flaschenhals in der Wasserstraße, wo sich schon bei guter Verkehrslage Staus bilden, weil einfach nicht alle ankommenden Schiffe gleichzeitig in die Schleuse passen. Dann gibt es noch die Häfen – insbesondere die küstennah gelegenen Häfen, deren Aufgabe es ist, die ankommenden/abgehenden Waren aus dem Hinterland zwischen Binnen- und Seeschiff zu koordinieren. Gelingt das aus welchen Gründen auch immer nicht perfekt, dann steht das Binnenschiff. Ein typisches Hindernis in den Häfen ist die Wartezeit auf Abfertigung wegen Überlastung. Das Be- oder Entladen von Schiffen, entweder direkt von Schiff/Schiff oder Schiff/Land. Was ist also ein guter Hafen für das Binnenschiff?

Genau, einer den man schnell erreichen und noch schneller wieder verlassen kann. Also nicht der vermeintlich „sichere Hafen“, wo die Crew tagelang gemütlich verweilen kann, sondern der Infrastrukturanbieter mit optimaler Ausstattung, um einen raschen Warenaustausch zu ermöglichen. Schiffe, die nach einem verbindlichen Fahrplan verkehren, wie zum Beispiel Containerschiffe, zählen schnell zu den Verlierern, wenn es zu Wartezeiten kommt.

Eine Studie der Bundesanstalt für Güterverkehr kommt zum Schluss, dass: „Ein maßgeblicher Einflussfaktor für die Verzögerungen bei der Containerabfertigung die begrenzten Terminal- und Umschlagkapazitäten in den Seehäfen sind, um die mitunter mehrere Schiffe zeitgleich konkurrieren.“ Dazu kommt, dass die Schiffe immer größer werden und folglich mehr Ladung mit entsprechenden Auswirkungen auf die Ladezeit transportieren. Die Folge einer seit Jahren anhaltenden Entwicklung, die wohl auch etwas mit dem ungesunden Hafenwettbewerb zu tun hat und wo Steuergeld den Charakter verdirbt.

Karin Zipperer, ehemalige Hafenchefin von Wien, hat das Kannibalisierung im Hafenwettbewerb genannt. In der Praxis schaut das dann so aus, dass Binnenschiffe trotz pünktlicher Ankunft im Hafen, keinen Platz bekommen. Nicht laden oder löschen können, oder vielleicht nur Teilladungen zeitnah manipulieren können. In Antwerpen betrug die letzte Wartezeit im Februar für Binnenschiffe etwa 39 Stunden und in Rotterdam sogar 146 Stunden. Zum Vergleich – die Fahrzeit Duisburg-Rotterdam beträgt etwa 36 Stunden bzw. 60 Std. im Import. Selbst die Strecke von Basel-Rotterdam dauert mit 130 Stunden deutlich kürzer, als die anschließende Wartezeit im Hafen.

Die Reedereien reagieren darauf natürlich mit der Weitergabe der Kosten, um wenigstens einen Teil des Schadens abzufedern und hoffen auf Verständnis der Kunden. Die Lösung kann das aber nicht sein. Dennoch dauert das Problem schon viele Jahr mit mehr oder weniger großen Auswirkungen an. Versuche, innerhalb eines Hafens durch spezielles Ladungsmanagement Verbesserungen zu erzielen, lassen auf sich warten. Nextlogic bietet zum Beispiel eine ganzheitliche Planung für die Handhabung der Container-Binnenschifffahrt im Hafen von Rotterdam an. Aber auch das wird eine verantwortungsvolle Hafenpolitik nicht von ihrer Bringschuld befreien. (PB)

Quelle: Binnenschiff Journal Ausgabe 1/2020

error: Content is protected !!