Yabba Dabba Doo! Wir bei den Flintstones

Bei der Familie Feuerstein in Steintal wurden Tiere meist als Geräte benutzt. Besonders hart getroffen hatte es den Specht, der als Plattenspieler herhalten musste. Dabei hatten es die Tiere im Steintal noch wesentlich besser, als ihre Artgenossen bei den heutigen „Geröllheimers“. Heute werden sie durch dauernde Rodung und Sprengungen der „Bamm-Bamm`s“ vertrieben, oder gleich abgemurkst.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Was den Rohstoffabbau und die damit zwangsläufig verbundene Rodung völlig gesunder Wälder betrifft, machten sich bisher in Österreich nur wenig direkt Betroffene ernsthafte Sorgen. Und dann auch nur, wenn sich der Berg buchstäblich „auflöste“, die Häuser evakuiert und Straßen monatelang gesperrt werden mussten. Es war viel „praktischer“ grüne Gesinnung zu demonstrieren, indem man Umweltsünden in fernen Ländern anprangerte. Quasi als Stellvertreterumweltschützer. Neuerdings wird die Rohstoffversorgung allerdings im Blickwinkel der Unabhängigkeit argumentiert und damit wieder „verörtlicht“. Jetzt wird es schwieriger „unschuldig“ zu sein. Unabhängig von Putin, unabhängig von China usw., lautet die aktuelle Formel zur wirtschaftlichen Stabilität im eigenen Land.

Mit der durchaus sinnvollen Nutzung eigener Ressourcen, steht allerdings wie bisher die Bodenversiegelung, der Straßenbau, viele andere „Begleiterscheinungen“ und letztlich auch der Klimanotstand im Zusammenhang – nur noch viel sichtbarer. Intelligenter Rohstoffabbau würde bedeuten, weniger Probleme. Sowenig wie möglich und nur so viel wie notwendig, das wäre eine überlegenswerte Devise. Das Gegenteil davon findet statt – auch von den Grünen unterstützt. Der Zugang zur „sicheren Versorgung“ mit Rohstoffen fußt auf der Formel, wir nehmen, was wir brauchen – egal woher. Nicht wir nehmen nur dass, was wir der künftigen Generation zumuten können. Deshalb haben wir aktuell bereits im April die uns jährliche zustehenden Ressourcen verbraucht. Dabei streben wir ja nur eine „ausreichende“ Rohstoffversorgung an. Aber wer definiert, was ausreichend ist? Natürlich die Wirtschaft.

Die ex-Ministerin Elisabeth Köstinger sagte, Rohstoffe sind das Lebenselixier der Wirtschaft. Die Wirtschaft bestimmt darüber hinaus auch, was „bedarfsgerecht“ ist. Nicht die Politik und schon gar nicht irgendwelche Gretaisten entscheiden, was, wann, wie, wo und in welcher Menge verbraucht wird. Sportlich argumentiert könnte man sagen: weiter, höher, schneller. Wer möglichst viel, in kurzer Zeit verbraucht, bekommt einen Stockerlplatz – sprich, der steigert den Wohlstand und die Lebensqualität (von Investoren). Politikerinnen und Journalistinnen spielen dabei die Rolle der Groupies oder dienen als Boxenluder. Wie im Spitzensport, jedes Land hat seine lokalen Favoriten und Anwärter auf die Krone. In Österreich ist die Rohstoffindustrie mit der Zement- und Schotterindustrie so ein nationaler Player mit dem Anspruch auf einen Stockerlplatz. In Erinnerung ist den Österreicherinnen noch die „Schottermitzi“. Sie hat es sogar bis in höchste Regierungsämter geschafft.

Insgesamt beträgt der Ressourceneinsatz für unseren „Wohlstand“ in Österreich laut Rohstoff Masterplan-2030 167 Mio. Tonnen – allein aus heimischer Produktion. Mit einer jährlichen Gesamtproduktion von etwa 100 Millionen Tonnen sind Baurohstoffe wie Sand, Kies, Mergel und Naturstein, mengenmäßig bei weitem die bedeutendste Gruppe der festen mineralischen Rohstoffe in Österreich. Hierbei spielen der Straßenbau und die Zementindustrie eine wesentliche Rolle beim Verbrauch. Für einen Kilometer Autobahn benötigt man allein 30.000 Tonnen Sand. In Österreich gibt es derzeit rund 350 aktive Steinbrüche. Dazu kommen noch etwa 950 Sand- und Kiesgruben. Die Nationalhymne könnte also durchaus lauten: „Land der Berge und Land der Kiesgruben…“. Früher galt, jedes Dorf braucht ein Wirtshaus. Heute ist es die Kiesgrube. Die mineralischen Rohstoffe werden nach der Gewinnung entweder per Bahn oder LKW an ihren Einsatzort transportiert (Forum Rohstoffe). Viel wird im Zusammenhang mit diesen großen Transportmengen und deren Bedeutung von Innovation und Nachhaltigkeit gesprochen. Was den Transport anbelangt, wird das Binnenschiff als Verkehrsmittel jedoch bei der Rohstoffverteilung mit keinem Wort erwähnt – obwohl maßgebliche Abbaugebiete im Einzugsgebiet der Wasserstraße Donau liegen. Stattdessen wird quasi empfohlen, das Gewichtslimit beim LKW-Transport zu erhöhen, weil dies angeblich zu weniger Verkehr führen würde.

In Wien – an der Wasserstraße Donau und Donaukanal, wird zum Beispiel trotz reger Bautätigkeit kein einziges Schiff für Rohstofftransporte genützt. Das Thema hängt eng mit den Begriffen „City-Logistik“ und „Urban Mining“ zusammen. Diese existieren aber im Vokabular der Rohstoffindustrie überhaupt nicht. Trimodale Umschlagslösungen dienen höchstens als Feigenblatt, um üppige EU-Förderungen lukrieren zu können. Für die Rohstoffumschlagslösung Hafen/Binnenschiff, bleiben meist nur ein paar Krümel übrig.

Dabei gibt es durchaus große Vorbilder. In Berlin sagt man, dass die Stadt „aus dem Kahn“ (Binnenschiff) erbaut wurde (und noch immer wird). Auch in vielen anderen Städten spielt das Binnenschiff bei der Rohstoffversorgung eine zentrale Rolle. Weniger nachahmenswert sind die Beispiele aus Indien, wo der Bau Sand von „Sand Miners“ – oft auch Kinder – aus den Flüssen geschöpft und auf Boote verladen wird. Dabei müssen diese ausgebeuteten Geschöpfe 200-300 Mal pro Tag metertief mit einem Kübel abtauchen. Eine ähnliche brutale Abbaumethode praktizierten die „Sandmänner“ vom Main – allerdings ohne Tauchgänge, als sie feststellen mussten, dass man mit Sand mehr Geld verdienen kann, als mit dem Fischfang. Heute spielt bei der Rohstoffgewinnung, dort wo die Schifffahrt gebraucht wird, nur noch High Tech eine Rolle. Selbst die vielerorts tätige Sandmafia ist schon gut ausgerüstet. Anders ist es beim Transport der Rohstoffe. Da ist „Steintal“ noch lebendig.

Aktuelles Beispiel: Die Grünen finden, dass mit einem „Schotterband“ im schönen Nibelungengau über die Donau gespannt, hunderte LKW-Fahrten eingespart werden könnten. Damit sind die Grünen zwar auf Linie des dort tätigen „Geröllheimers“, aber zu Ende gedacht ist die Lösung nicht. Wenn es um Schnelligkeit geht, die ist sicher geboten, dann ist das Binnenschiff die erste Wahl. Die Logistikabteilung müsste nämlich den Schiffstransport nur bestellen, weil selbst eine provisorische Verladeeinrichtung innerhalb von Stunden zu bewerkstelligen ist. Wenn es um die Zahl der einzusparenden LKW-Fahrten geht, dann ist auch das Binnenschiff die erste Wahl, denn ein (1) Binnenschiff könnte selbst bei Niederwasser noch immer etwa 400 Tonnen laden. Man geht in der Praxis allerdings davon aus, dass ein Schiffsverband immer zumindest aus zwei oder sogar vier Einheiten (Schubleichter) besteht. Im Extremfall also mindestens 800-1600 Tonnen transportiert. In Österreich kann man davon ausgehen, dass die Donauschifffahrt auch künftig gute Wasserstandverhältnisse haben wird (staugeregelt, reguliert). Daher kann ein Schiffsverband, aus bis zu vier Einheiten bestehend und bei halbwegs normalen Pegelständen, zumindest 4000 Tonnen dauerhaft transportieren. Die Frage ist also, warum macht man das nicht schon längst, wenn nachhaltig transportieren das Gebot der Stunde ist? Warum fordern die Grünen keine nachhaltige Lösung? Die Antwort ist simpel. Man macht es nicht, weil der Straßentransport billiger und einfacher ist. Die Straße ist immer die erste Wahl für einfach tickende Logistiker. Das Intelligenteste im LKW-Verkehr ist nämlich das Navi. Und vermutlich hat es bei den meisten Rohstoffschürfern noch nie eine UVP mit einem Verkehrskonzept gegeben. Die Bahn, wenn sie denn mittels „Förderband-Brücke“ erreicht wird, hat bereits jetzt genug Probleme mit Lärmbelästigung und Kapazitätsgrenzen. Außerdem, die Bahn ist auf gewissen Strecken sozusagen der Mercedes unter den Transportmitteln und mit einem Mercedes-PKW würde auch niemand auf die Idee kommen, Zementsäcke zu transportieren.

Das wichtigste Argument pro Binnenschiff liegt also in der Zukunftsplanung begründet. Auch wenn sich anscheinend noch niemand Gedanken darüber gemacht hat, wie „unser schönes Land“ ausschauen wird, wenn man mit Rodung und Abbau fertig ist – es wird jedenfalls noch ein paar Jahrzehnte erheblichen Transportbedarf geben.

Ein anderes Beispiel – ein Kärntner Zementwerk – zeigt, dass dort wo keine Wasserstraße, aber eine belastbare Bahn zur Verfügung steht, dennoch ausschließlich der LKW die erste Wahl im Rohstofftransport ist. Da stört es die Grünen auch nicht, dass unzählige LKW sogar durch enge Dorfstraßen fahren und nicht nur Anrainer schwer belasten, sondern auch hohe Infrastrukturkosten verursachen.

Der WWF hat 2018 in einer umfassenden Studie auf die schwerwiegenden Auswirkungen der unkontrollierten Rohstoffausbeutung hingewiesen – allerdings ohne die Transportfrage zu berücksichtigen. Inzwischen ist der Rohstoffverbrauch weiter exorbitant gestiegen und um die weltweite Gier befriedigen zu können, hat längst der Run auf die Schätze der Tiefsee begonnen. Ohne ausreichender Forschungsergebnisse über die Folgen der Ausbeutung, sagen die NGOs. Verfügbare Daten stammen von jenen Forschungen, die von den Ausbeutungs-Unternehmen finanziert werden. Zumindest wird man bei der Ausbeutung der Tiefseerohstoffe um den Schiffstransport nicht herumkommen. Die Sanduhr läuft ab. (PB)

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Ein Land im Niedergang: Deindustrialisierung schreitet voran

„Deutschland muss sterben!“ So heißt ein beliebtes Lied der Hamburger Punkband „Slime“ zu dem gerne Pogo getanzt wird. Kann den ein Land sterben? Ja, zuerst seine Wirtschaft und damit auch über kurz oder lang das ganze Land, denn die Wirtschaft ist der Herzschlag eines Landes. Und wenn das Herz stirbt, bleibt alles andere auch stehen. 

Beitrag: Marc Friedrich.

Der Patient „Deutschland“ wurde mit einigen Beschwerden in die Notaufnahme eingeliefert, die sich zuletzt rapide verschlimmert haben und jetzt liegt das Land auf der Intensivstation. Momentan haben wir noch keinen Herztod aber etliche Warnsignale, dass ein akuter und schwerer Herzinfarkt droht.

Wir sehen ein Vorhofflimmern in Form von rasant steigenden Energiepreisen und massiver Verunsicherung der Bürger welche sich durch eine Kaufzurückhaltung ausdrückt.

Ein Herzstolpern durch offensichtlich überforderten Politiker und unverblümter Warnungen von besorgten Branchenvertretern und auch schon einige kleinere Infarkte sind aufgetreten in Form von Kurzarbeit sowie Insolvenzen von ersten Unternehmen. Selbst ein Laie würde attestieren: Es steht nicht gut um den Patienten und akute Gefahr ist in Verzug.

Die Lage spitzt sich immer dramatischer zu. Man muss sich schon die Augen reiben und klar machen, dass man nicht in einem Alptraum gefangen ist. Hätte Ihnen jemand vor wenigen Jahren gesagt, dass wir in Deutschland über Energiekrise, Stromausfälle, Wärmehallen, leere Regale und

geforderte Waffenlieferungen durch die Grünen sprechen würden, hätten sie denjenigen völlig zurecht als Spinner oder Verschwörungstheoretiker abgekanzelt. Doch jetzt sehen wir genau diesen Paradigmenwechsel in einer atemberaubenden Geschwindigkeit und damit einhergehend den Niedergang des Landes. Immer mehr Unternehmen klagen über die hohen Energiepreise und Verbände und Branchenvertreter warnen vor einer Insolvenzwelle sowie einer Deindustrialisierung Deutschlands. 

Denn durch die immens steigenden Energie- und Strompreise geraten nicht nur wir Bürger immer weiter unter Druck, sondern auch die deutsche Wirtschaft und Industrie. Vor allem die energieintensiven Branchen wie Chemie, Glas, Papier oder Metall stehen mit dem Rücken zur Wand. Zunehmend gehen Unternehmen dazu über ihre Produktion zu drosseln, um Kosten zu sparen. Mitarbeiter werden in Kurzarbeit geschickt und Investitionen werden gestoppt. Apropos Investitionen: Ausländische Unternehmen werden es sich zweimal überlegen ob sie im Hochsteuerland Deutschland mit jetzt auch noch Rekordenergiepreisen plus zäher Bürokratie investieren wollen. Ebenso überlegen jetzt schon zehn Prozent der Firmen die Produktion ins Ausland zu verlagern, um die Energiekosten wieder in den Griff zu bekommen. Andere haben schon aufgegeben und die Tore ganz geschlossen bzw. mussten Insolvenz anmelden. Weitere Unternehmen werden leider folgen wenn sich die Situation nicht rasch bessern sollte. Die unvermeidliche Rezession wird die Lage für viele Firmen und Bürger weiter verschlimmern. Der spektakuläre Abstieg Deutschlands wird genauso in die Geschichtsbücher eingehen wie sein Aufstieg durch das Wirtschaftswunder: Vom wirtschaftlichen Powerhouse zu Wärmehallen innerhalb weniger Jahre. 

 

Insolvenz oder Inflation

Wie prekär die Situation ist zeigt der kolossale Anstieg der Erzeugerpreise. Dieser stieg zuletzt im August um 45,8% auf das höchste Niveau seit Datenerhebung 1949! Alleine zum Vormonat ging es um sportliche 7,9% nach oben! Der größte Kostentreiber war die Energie: Kohle, Öl, Gas und Strom haben sich auf Jahressicht mehr als verdoppelt. Besonders drastisch ist der Anstieg von Strom: +174,9%. Die Erzeugerpreise signalisieren weiteres Ungemach denn seit jeher gelten sie als Vorläufer für die Inflation.

Die Unternehmen müssen die steigenden Preise an den Endverbraucher weitergeben ansonsten droht ihnen die Insolvenz. Wenn sie diese weitergeben können, bedeutet dies wiederum weiter steigende Preise also ein anfeuern der Inflation und somit eine weitere Belastung für die Bürger. Dies resultiert dann in einer Kaufzurückhaltung der Konsumenten was man am folgenden Chart schön ablesen kann. Der Konsumklimaindex hat ein Allzeit Negativrekord zu verzeichnen:

 

Beinahe die Hälfte (47,5%) der deutschen Unternehmen werden die Preise erhöhen. In der Lebensmittelindustrie werden fast alle Firmen die Kosten auf die Verbraucher abwälzen.


Sanktionen und Corona-Maßnahmen entfalten ihre volle Wirkung.

Entstanden sind die Gefahrenquellen für den Herzinfarkt der Wirtschaft durch die Kumulation von politischen Fehlentscheidungen der letzten Jahre aufgrund von Hybris, Selbstgefälligkeit und dogmatisch verblendeter Ideologien:

  1. eine komplett fehlgeschlagene und überstürzte Energiewende
  2. Ideologie statt Pragmatismus


Deutschland verkommt immer mehr zum Geisterfahrer und Sonderling.

Nicht nur sind wir das einzige Land in Europa mit Maskenpflicht und Corona Maßnahmen, nein wir sind auch das einzige Land welches sichere und funktionierende Atomkraftwerke abschaltet, während alle um uns herum einschalten und gar neue Atomkraftwerke bauen wollen. Das jetzt auch noch die EU mit der Taxonomie Gas und Atom als „grün“ eingestuft hat, ist ein weiterer Schlag ins Gesicht der deutschen Politik und de facto die totale Bankrotterklärung für die deutsche Energiepolitik der vergangenen Jahre.

  1. Sanktionen gegen einen der Hauptlieferanten von billigen Rohstoffen und Energie
  2. Ungesunde Abhängigkeit von Russland


Die Sanktionen wirken – leider bei uns!

Vorab: Was nicht ein jeder weiß: Die Mehrheit der Weltengemeinschaft macht nicht mit bei den Sanktionen und betreibt weiter fröhlich Handel mit Russland. Dies nimmt dann solche grotesken Züge an, dass wir dann über China oder Indien russisches Gas teuer einkaufen.

Fakt ist: Die Sanktionen sind gescheitert und treffen uns am härtesten, während Putin mit seinen Gas- und Ölverkäufen soviel Geld verdient wie noch nie. Seine Einnahmen aus den Rohstoffverkäufen übertreffen die Kriegskosten bei weitem.

  1. ein gescheitertes Währungsexperiment mit immensen Kosten – finanziell als auch sozial
  2. das ignorieren der Demographie
  3. das Ausruhen auf Lorbeeren
  4. mangelnde Investitionen in Bildung, Forschung, Innovation

All das wird nachhaltig die Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands gefährden. Ebenso die Versorgungssicherheit und damit unser Wohlstand sowie der soziale Frieden sind dadurch in Gefahr.

Die daraus resultierenden Krisen und Probleme werden dann nur zu gerne von den Brandstiftern selbst mit unseren Steuergeldern „gelöst“, um sich dann selbst auf die Schulter zu klopfen und  sich als Feuerwehr feiern zu lassen. Absurd aber leider wahr! Die Umverteilung und der Sozialismus sind wieder en vogue. Der Bürger mutiert immer mehr zum unmündigen Abhängigen an der Zitze der Politik, der sich dann zweimal überlegt ob er seiner Unzufriedenheit Ausdruck verleiht und in die Hand beißt, die ihn füttert. Aus dem Grund freut sich die Politik über Krisen.

Paradebeispiel für den Abschwung ist das einstige Zugpferd der deutschen Wirtschaft, die Automobilindustrie. 2021 sank schon die Produktion um 11,7%, um jetzt im 1. Halbjahr nochmals 2,9% zum Vorjahr zu verlieren.

Ob unsere Autofirmen den Transformationsprozess vollziehen und überleben, steht in den Sternen. Ebenso, ob die mobile Zukunft tatsächlich elektrisch ist und woher der dafür benötigte Strom (von den Rohstoffen fange ich erst gar nicht an) eigentlich kommen soll? Denn zur Wahrheit gehört auch: Grundlastfähig sind aktuell weder Sonne noch Wind.

Doch nicht nur in der Automobilindustrie sieht es gerade düster aus. Mittlerweile schlägt die Industrie und das Handwerk Alarm. “Vielen steht das Wasser inzwischen bis zum Hals”, so Hans Peter Wollseifer, Präsident des Zentralverbands des Deutschen Handwerks (ZDH). Die Politik müsse hier rasch mit staatlichen Hilfen einspringen, sonst drohe eine Insolvenzwelle im Handwerk.

Wie dramatisch die Lage ist, zeigt eine Umfrage des Bundesverbands mittelständische Wirtschaft BVMW unter 835 befragten Unternehmen in Deutschland. Demnach sehen mehr als 40 Prozent der deutschen Mittelständler ihre Existenz bedroht.

Fakt ist: Wenn Deutschland so weiter macht und sich deindustrialisiert verliert es massiv an Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit, was Arbeitsplätze, soziale Sicherheit und Wohlstand kosten wird. Wir müssen jetzt handeln!

Energiepolitische Zeitenwende 

Wir machen immer noch die dümmste Energiepolitik der Welt. Ein gutes Sinnbild ist der verstaatlichte Energieversorger Uniper. Er hatte zu 50% auf russisches Gas gesetzt, was ihm zum Verhängnis wurde und kurz vor dem Bankrott stand. Deutschland teilt dasselbe Schicksal: wir haben ebenfalls zu 50% auf russisches Gas verlassen. Kommt nun die Pleite?

Doch noch hat die Politik Zeit, um den plötzlichen Herztod zu verhindern. Dazu bräuchte es nun aber mehr Realismus und weniger Ideologie und Dogmatismus. Dazu gehört, das Eingeständnis, dass wir weder auf die saubere Atomenergie noch auf die fossilen Energieträger erstmal verzichten können.

Ob sie das tun wird, ist leider eher fraglich. Folgende Punkte wären wichtig um Deutschland autark aufzustellen und eine Versorgungssicherheit für den Wirtschaftsstandort zu garantieren:

  • Den Krieg beenden durch Diplomatie und nicht durch Waffenlieferungen
  • Die bestehenden Atomkraftwerke am Netz lassen und abgeschaltete AKW´s reaktivieren

Den Bau neuer Kernkraftwerke prüfen

– Gasförderung und Gasfracking in Deutschland prüfen

– Kohleabbau wieder starten

– Geld in die Forschung stecken (Speicher, Wasserstoff etc.) 

– Erneuerbare Energien ausbauen 

  • Strategische Vorräte massiv ausbauen
  • Verlässliche Energiepartnerschaften aufbauen
  • Sanktionen beenden

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

KNAPP: WMS-Retrofit für EGLO Leuchten

Modulare Template-Lösung mit SAP® EWM by KNAPP in vier Zentrallagern.

Text: Redaktion

Lichtgeschwindigkeit. Das ist eine zutreffende Beschreibung für die überdurchschnittlichen  Wachstumsraten von EGLO Leuchten GmbH. Nicht nur das Geschäft und die Anzahl der Mitarbeitenden nehmen rasant zu, sondern auch die Logistikfläche. Um die logistischen Prozesse in einer harmonisierten SAP® End-to-End-Lösung zu vereinen, entschied sich der Weltmarktführer in dekorativer Wohn- und Außenbeleuchtung SAP® EWM by KNAPP in seinen vier Zentrallagern in Europa einzuführen. Die Implementierung des neuen Warehouse Management Systems erfolgte als Template-Lösung, um effizient auch etwaige zukünftige Standorte integrieren zu können.

Die EGLO Leuchten GmbH mit Sitz in Pill in Tirol ist weltweiter Marktführer für dekorative Wohnraum- und Außenbeleuchtung sowie Leuchtmittel mit Schwerpunkt auf LED. Das aktuelle Sortiment umfasst mehr als 4.000 Artikel Tendenz steigend. Knapp alle 2 Stunden wird bei EGLO eine Neuheit entwickelt. In den eigenen Produktionsstätten in China, Indien und Ungarn werden täglich rund 80.000 Leuchten gefertigt. Über die rund 70 Vertriebsgesellschaften und verschiedene Vertriebskanäle wie Baumärkte, Einzelhandel, Möbelgeschäfte, Onlineversandhändler und den eigenen Online-Shop finden sie schließlich ihren Weg zum Kunden.

Andreas Moser, Konzernleitung Logistik, EGLO Leuchten GmbH: Eine tragende Rolle in unserer Organisation und unserem stetigen Wachstum spielt die Logistik. Daher investieren wir laufend in die Optimierung unserer Produktions- und Lieferkette, perfektionieren Prozesse und bauen neue Lager. So haben wir ein durchgängiges Logistiknetzwerk mit hohem Liefer-Service-Grad aufgebaut. Um dafür eine harmonisierte SAP® End-to-End Lösung zu schaffen, haben wir uns für SAP® EWM by KNAPP entschieden. Durch die gemeinsame Realisierungsphase mit KNAPP bekam unser SAP®-Team das notwendige Know-how für den Betrieb und die Weiterentwicklung der Lösung.

Aus 3 macht 4 – Ein modulares SAP® EWM-Template für ein WMS-Retrofit- & Greenfield-Projekt
Im Blickfeld dieser Modernisierung standen zunächst die drei bestehenden Zentrallager in Pill, Österreich, Pásztó, Ungarn, und Oosterhout, Niederlanden. Im Rahmen eines Retrofit-Projektes sollte eine Ablöse von einem nicht von SAP stammenden Lagerverwaltungssystem mit SAP® EWM by KNAPP erfolgen. Ergänzend zu der Integration der Bestandsanlagen von unterschiedlichen Logistikautomatisierungsanbietern in SAP® EWM an den drei Standorten sollte die neue Warehouse Management Lösung auch mittels Prozessoptimierung Lagerplatz-Engpässe bei den Sortimentsumstellungen eliminieren. Der Go-Live der neuen Software musste zudem während des laufenden Betriebs erfolgen und im Zuge der Einführung das SAP®-Team von EGLO geschult werden. Durch die anhaltende überdurchschnittliche Geschäftsentwicklung musste EGLO darüber hinaus sein Lagernetzwerk erweitern. Mit einer Größe von vier Hektar an Lager- und Logistikfläche ist das neue Zentrallager in Magdeburg, Deutschland, das größte Fertigwarenlager des Unternehmens. Das automatische Hochregallager umfasst 66.000 Palettenstellplätze – ebenfalls gesteuert und verwaltet mit SAP® EWM inkl. MFS (Materialflusssteuerung).

Gerald Lassau, Geschäftsführer, KNAPP IT Solutions GmbH: Die logistischen Prozesse und Abläufe für das neue Lager in Magdeburg sowie die drei bestehenden Zentrallager wurden von uns eingehend analysiert. Es bot sich an, SAP® EWM by KNAPP als modulare Template-Lösung bei EGLO auszurollen. Diese Variante ermöglicht nämlich nicht nur eine effiziente Implementierung von SAP® EWM in den aktuellen vier Zentrallagern, sondern ist auch flexible und zukunftssicher, um auf Marktveränderungen sowie etwaige Erweiterungen im Standortnetzwerk von EGLO zu reagieren.

Schwerpunkt E-Commerce.
Das E-Commerce-Geschäft erfordert eine besondere Flexibilität der logistischen Prozesse, denn Versanddienstleister und Onlineshops haben individuelle Anforderungen an die Intralogistik. In der SAP® EWM Template-Lösung sind daher eigens angepasste Prozesse an den Vertrieb der jeweiligen Onlinehändler von der Auftragsanlage über das Kommissionieren bis hin zur Verpackung und den Versand realisiert.

Andreas Moser, Konzernleitung Logistik, EGLO Leuchten GmbH: Wir sehen uns gegenüber unserem Mitbewerb durch schnelle Reaktionen auf Marktveränderungen im Vorteil. Bereits 2017 haben wir eine E-Commerce taugliche Webseite etabliert. Zuerst nur als ein Webschaufenster angelegt, aktivierten wir im Februar 2020 die ersten Online-Shops für unsere Vetriebsniederlassungen. Keine Sekunde zu spät, denn unsere klassischen Hauptvertriebskanäle, der Fach- und Einzelhandel, fielen kurz darauf pandemiebedingt zum Teil für längere Zeit aus. KNAPP IT Solutions reagierte ebenso rasch und integrierte die neuen Prozesse für unsere Onlinevertriebskanäle in der SAP® EWM Template-Lösung.

24/7 Service über den Go-Live hinaus
Nach dem Go-Live der neuen Softwarelösung an den Standorten in Pill, Österreich, im Mai 2020 und Magdeburg, Deutschland, im März 2021, folgen die Niederlassungen in Oosterhout, Niederlanden, und Pásztó, Ungarn, 2022 und 2024. Die Zusammenarbeit mit EGLO endet aber nicht mit der Inbetriebnahme und anschließenden Hypercare-Phase. Alle vier Standorte werden darüber hinaus über den KNAPP 24/7 SAP® EWM Service Desk während der Bereitschaftszeit von 06:00 bis 23:00 durch das KNAPP eigene SAP® EWM Expertenteam in etwaigen Frage- und Problemstellungen betreut und unterstützt. (RED)

 


Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Indischer Logistikmarkt: Mangelnde Infrastruktur und Fragmentierung

Der Logistikmarkt in Indien ist mit rund 1000 meist sehr kleinen Unternehmen stark fragmentiert. Zudem ist die Infrastruktur ungenügend. Allerdings drängen nun zunehmend auch Logistik-Startups in den Markt, um mit Big Data Probleme zu lösen.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Indien ist sowohl für Deutschland als auch für Österreich ein wichtiger Handelspartner. Die BRD führt laut Gtai beispielsweise chemische Erzeugnisse, Textilien, Maschinen, Nahrungsmittel sowie Elektrotechnik und Metallwaren aus Indien ein. In die indische Republik werden in erster Linie Maschinen, chemische Erzeugnisse, Fahrzeuge und Elektrotechnik exportiert. In 2019 belegte der Staat in Südasien Platz 27 von 239 Handelspartnern bei den deutschen Einfuhren und Platz 23 bei den deutschen Ausfuhren. Gemäß der österreichischen Wirtschaftskammer (WKO) stieg das Exportvolumen Österreichs nach Indien in den ersten drei Quartalen 2019 auf 685,2 Millionen Euro (+2,8 Prozent).

Indien liegt im Ranking auf Platz 26 der wichtigsten Exportländer Österreichs. Insbesondere im Bereich Automobilbau spielt die Republik ganz vorne mit. Laut dem Informationsdienst des Instituts der deutschen Wirtschaft (iwd) lag das Land bei der Automobilproduktion in 2018 weltweit auf Platz 4 (5,2 Millionen Einheiten) hinter Japan (Platz 3, 9,7 Millionen Einheiten), USA (Platz 2, 11,3 Millionen Einheiten) und China (Platz 1 27,8 Millionen Einheiten). Allerdings ist das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) in den letzten Jahren beständig gesunken: +7 Prozent (2017), +6,1 Prozent (2018) und +4,2 Prozent (2019). Gründe dafür sind die relativ hohe Inflation, eine eher restriktive Geldpolitik, hohe Standortkosten, verzögerte Investitionsgenehmigungen und eine mangelnde Infrastruktur. Beim aktuellen Logistics Performance Index der Weltbank belegte Indien 2018 Rang 44 und verschlechterte sich damit gegenüber 2016 um neun Plätze. Analysten identifizierten die mangelhafte Verkehrsinfrastruktur und den unausgeglichenen Modal Split zwischen den Verkehrsträgern im Gütertransport als die größten Problemfelder.

Mangelnde Infrastruktur.
Wer sich in Indien geschäftlich betätigen will, muss sich auf eine unzureichende Infrastruktur und einen stark fragmentierten Logistikmarkt mit hohen Logistikkosten gefasst machen. In der Republik wird die Mehrzahl der Waren auf der Straße (59 Prozent) transportiert. Danach folgen die Beförderung auf dem Schienen- (34 Prozent), Wasser- (6 Prozent) und Luftweg (1 Prozent).

Seit Juli 2015 existiert das Straßen- und Schnellstraßen-Entwicklungsprogramm Bharatmala, das alle bisherigen Programme wie das National Highways Development Project (NHDP) und die speziellen Güterverkehrskorridore (Dedicated Freight Corridors) zusammenfasst und erweitert. Es wird die Entwicklung anderer Programme wie des Hafenentwicklungsprogramms Sagarmala, der Industriekorridore, des regionalen Flughafenentwicklungsprogramms UDAN-RCS sowie die Digitalisierung Indiens (Digital India) und die lokale Produktion (Make in India) begünstigen. Konkret sollen im Rahmen des Programm 83,677 km Schnellstraßen gebaut, die Anzahl der Korridore von bisher sechs auf 50 (sechs Schnellstraßenkorridore, 44 Wirtschaftskorridore) ausgeweitet und der Frachttransport auf Schnellstraßen erhöht werden. In der ersten Phase sollen Schnellstraßen mit einer Länge von 34800 km gebaut werden. 9000 km davon werden sich in Wirtschaftskorridoren befinden. Die Fertigstellung von Phase 1 verzögert sich laut Regierung durch die Corona-Pandmie voraussichtlich um vier Jahre bis 2025/26.

Der Anteil der Güter, die auf dem Schienenweg transportiert werden, soll in den nächsten Jahren gemäß des indischen Eisenbahnministeriums von 34 Prozent auf 50 Prozent steigen. Den entscheidenden Beitrag dazu werden sechs spezielle Schienenfrachtkorridore leisten. Zwei Korridore befinden sich bereits im Bau und sollen trotz der Pandemie bis Ende Dezember 2021 fertiggestellt werden. Der Westliche Spezielle Schienenfrachtkorridor verläuft von Dadri in Uttar Pradesh zum Jawaharlal Nehru Port in Mumbai (1468 km). Der Östliche Spezielle Schienenfrachtkorridor erstreckt sich von Punjab nach Dankuni in Westbengalen (1760 km). Im Januar 2018 wurden vier weitere Korridore genehmigt: Ost-West Spezielle Schienenfrachtkorridor von Kalkutta nach Mumbai (2000 km), Nord-Süd Spezielle Schienenfrachtkorridor von Delhi nach Chennai (2173 km), Ostküsten. Spezielle Schienenfrachtkorridor von Kharagpur nach Vijayawada (1100 km) und der Süd-West Schienenfrachtkorridor von Chennai nach Goa (890 km). Laut des Betreibers Dedicated Freight Corridor Corporation of India sollen die Frachtraten auf den neuen Güterzugstrecken um bis zu 45 Prozent unter den momentanen liegen und damit mit den Lkw-Frachtraten konkurrieren können.

Das Sagarmala-Projekt soll die Entwicklung der Wasserwege und Häfen, Wirtschaftszonen an Küsten und die multimodalen Verbindungen auch mit Logistikparks vorantreiben. Ihm Rahmen von Sagarmala werden auch sechs Mega-Häfen gebaut: Vizhinjam International Seaport (Kerala), Colachel Seaport (Tamil Nadu), Vadhavan Port (Maharashtra), Tadadi Port (Karnataka), Machilipatnam Port (Andhra Pradesh) und Sagar Island Port (Westbengalen). Insgesamt sind 577 Projekte mit einem Investment von 120 Milliarden US-Dollar (105 Milliarden Euro) von 2015 bis 2035 vorgesehen. Die Logistikkosten in Indien liegen mit 14 Prozent Anteil am Bruttoinlandsprodukt sehr hoch (USA 9 bis 10 Prozent, Deutschland 8,6 Prozent). Verschiedene Studien der indischen Regierung zeigen, dass die Nutzung der Küstenschifffahrt und Inlandswasserwegen um bis zu 60 bis 80 Prozent billiger als Straßen- und Schienentransport ist.

Stark fragmentierter Logistikmarkt.
Laut der indischen The Economic Times liegt der Wert der Transportbranche im Lande bei 160 Millionen US-Dollar (137 Millionen Euro) und soll in den nächsten Jahren auf 215 Millionen US-Dollar (185 Millionen Euro) ansteigen. Rund 20 Millionen Menschen finden in diesem Bereich Arbeit. Allerdings ist die Branche noch sehr unorganisiert und stark fragmentiert. Nur zehn Prozent aller Fuhrunternehmen besitzen mehr als 25 Lkw. Die meisten Firmen sind sehr klein und benötigen zur Abwicklung größerer Aufträge die Hilfe von Drittparteien. Der Grund für die hohen Logistikkosten in Indien liegen vor allem in den fehlenden Größeneffekten, der schlechten Transport-, Lagerhaus- und IT-Infrastruktur, fehlender Fachkräfte und kraftstoffineffiziente Fahrzeugen. Sie sollen bis von bisher 14 Prozent des BIP auf zehn Prozent sinken.

Einige Verbesserungen sind überwiegend auf den Eintritt internationaler Logistiker in den Verbrauschsgütermarkt und auf neue E-Commerce-Unternehmen zurückzuführen. Zudem hat die Regierung unter Premier Narendra Modri in 2017 eine neues System für die Besteuerung von Waren und Dienstleistungen erlassen, durch die die Warenbewegung zwischen den 28 Bundesstaaten durch die Beseitigung von Grenzsteuern günstiger wurden. Der Logistikmarkt besteht aus rund 1000 Firmen von kleinen bis mittleren lokalen Playern über große internationale Unternehmen wie DHL (Joint Venture mit dem indischen Expressdienstleister Blue Dart), die Staatsbetriebe Indian Railways und Shipping Corporation of India, der Expressdienst der indischen Post und Startups für E-Commerce-Lieferungen.

Deutsche Firmen mit indischer Präsenz sind unter anderem DB Schenker und Dachser. Unternehmen wie DHL und das indische Startup Rivigo werden zunehmend Kapazität, Technologie und Big Data-Anwendungen in den Markt bringen und damit die Qualität des Logistik-Serviceangebots in den Fokus der Branche bringen. Diese Entwicklung und die zunehmende Entstehung von Fracht-Plattformen wie FreightBazaar wird auch zu verbessertem Tracking & Tracing sowie einer besseren Auffindbarkeit von Frachtkapazitäten führen. Allerdings wird der gewaltige wirtschaftliche Schaden durch die Corona-Pandemie die Entwicklung und das Wachstum der indischen Logistikbranche sicherlich verzögern. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 6/2020

LOGISTIK express Journal 6/2020

LOGISTIK express Ausgabe 6/2020

  • Titel: Daily Business / Challenge

Da sind wir nun – wieder im Lockdown. Ich bin wahrlich kein Freund davon, die Wirtschaft runterzufahren und Unternehmen zu alimentieren, statt schon den Sommer über die Infrastruktur zu organisieren, Personal zu reaktivieren, entsprechende Ausbildungen zu forcieren und einen monatlichen Corona Bonus auszuzahlen. Die Kosten dafür werden KMU und die Mittelschicht tragen, denn die Global Player zahlen aufgrund unseres Standortgesetzes sowieso keine oder nur geringfügig Steuern.

Lesen Sie jetzt mehr …

INHALT 6/2020

03 Inhalt / Editorial
04 Auf Trump folgt Harris, nicht Biden
08 Kann nicht schon endlich Weihnachten sein, bitte?
10 Der zweite Lockdown ist da
12 Der harte Lockdown – ein Amazon-Förderungsprogramm
14 Debatte um Werbeverbote für “ungesunde” Lebensmittel
16 E-Commerce: Österreichs umsatzstärkste Shops
20 Online Handel: 8 Punkte, die Sie 2021 bedenken sollten
22 Des einen Leid, des anderen Freud: Corona als Digitalisierungs-Push
24 Künstliche Intelligenz für den smarten Handel der Zukunft
27 KNAPP unterstützt mit starken Innovationen in schwierigen Zeiten
30 Interview mit Roland Seebacher, Geschäftsführer BITO Österreich
36 Innovationsvorreiter in der Logistik – E-Commerce 3.0
38 IDIH startet die 3. Logistikreise
40 SSI Schäfer: Nachhaltige Intralogistik für widerstandsfähige Unternehmen
44 Delivery-Experte Seven Senders expandiert nach Österreich
48 Corona und Logistik – kein Schiff wird kommen
50 Lenzing erhöht die Kundenbindung
52 Dematic: Individuell angepasste FTS
54 AM-Automation: AutoStore hat unseren KVP deutlich vorangebracht
56 Swisslog: Aqipa realisiert mit Swisslog und trotzt damit der Pandemie
58 Indischer Logistikmarkt: Mangelnde Infrastruktur und Fragmentierung
61 Binnenschiff Journal
62 Mediadaten 2021

Quelle: LOGISTIK express Journal 6/2020

Belt and Road Initiative. Projekte im Stresstest.

An der chinesischen Belt and Road Initiative sind mittlerweile 138 Länder beteiligt. Aktuell existieren rund 120 Projekte. Durch die Corona-Pandemie wurden fast 20 Prozent der Projekte ernsthaft verzögert.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Die „One Belt, One Road”-Initiative (OBOR) der chinesischen Regierung wurde laut der Studie „Europe and China’s New Silk Roads“ (Dezember 2016) des European Think-tank Network on China (ETNC) von der chinesischen Regierung im Herbst 2013 als Schlüsselkonzept für die Außenpolitik des Landes ins Leben gerufen. In 2016 wurde sie in Belt and Road Initiative (BRI) umbenannt und auf dem Belt and Road Forum for International Cooperation im Mai 2017 von Präsident Xi Jinping als neue Version der alten chinesischen Seidenstraße und als neues goldenes Zeitalter für die internationale Kooperation beschrieben. Mittlerweile sind daran 138 Länder beteiligt.

„Die Infrastruktur-Vernetzung ist die Basis für eine gemeinsame Entwicklung durch Kooperation. Wir sollten die Vernetzung von Land-, See-, Luft- und Internetinfrastruktur fördern und unsere Anstrengungen auf Schlüsselverbindungen, -städte und -projekte konzentrieren. Die Straßen-, Schienen- und Hafennetzwerke sollten verbunden werden. Es wurden sechs Wirtschaftskorridore im Rahmen der Belt and Road Initiative bestimmt, deren Entwicklung wir vorantreiben sollten“, sagte Xi. China will bis zum Jahr 2049 zur globalen Wirtschaftsmacht aufsteigen.

Die Landroute (Silk Road Economic Belt) verläuft von China über Zentralasien und Russland nach Europa. Der Seeweg (Maritime Silk Road) führt vom Chinesischen Meer über den Indischen Ozean, das Rote Meer und den Suezkanal in das Mittelmeer bis nach Europa.

Laut des Präsidenten will China die Freundschaft und Kooperation mit allen an der BRI beteiligten Staaten anhand von fünf Prinzipien der friedvollen Koexistenz verstärken. „Wir wollen Entwicklungspraktiken mit den Teilnehmerländern teilen aber wir haben keine Intention uns in die internen Angelegenheiten von anderen Länder einzumischen oder unsere Gesellschaftsform und Entwicklungsmodell bzw. unseren Willen aufzuoktroyieren “, sagte Xi in seiner Rede. Er fügte an: „Wir werden nicht auf ausgedientes geopolitisches Manövrieren zurückgreifen. Wir wollen eine neue Win-Win-Kooperation und eine harmonische Koexistenz für eine große Staatenfamilie schaffen.“

Sechs Wirtschaftskorridore.
Die sechs Wirtschaftskorridore sind nament-lich die Neue Eurasische Landbrücke, der China-Mongolei-Russland Wirtschaftskorridor, der China-Pakistan Wirtschaftskorridor, der Zentralchina und Westasien Wirtschaftskorridor, der China-Indochinesische Halbinsel Wirtschaftskorridor sowie der Bangladesch-China-Indien-Myanmar Wirtschaftskorridor.

Die Neue Eurasische Landbrücke (auch Zweite Eurasische Kontinentalbrücke) verbindet den Pazifischen Ozean mit dem Atlantischen Ozean. Sie entspricht der soge-nannten Südroute, ist also südlich von der Mongolei gelegen, und erstreckt sich von den chinesischen Städten Lianyungang und Rizhao bis nach Rotterdam in Holland und Antwerpen in Belgien. Die 10800 km lange Schienenverbindung kreuzt Kasachstan, Russland, Weißrussland, Polen und Deutschland. Bis dato haben bereits verschiedene transkontinentale Eisenbahnverbindungen ihren Service begonnen: Chongqing-Xinjiang-Europa-Verbindung (nach Duisburg via Polen), Chengdu-Xinjiang-Europa-Verbindung (nach Polen) und die-Yiwu-Xinjiang-Europa-Bahn (nach Madrid). Die zum Korridor gehörigen Schnellstraßen, Hochspannungs-leitungen und Häfen sind im Bau.

Konkrete Projekte.
Die Projekte im Rahmen der BRI sind überwiegend in den Bereichen Infrastruktur, Transport, Energie, Rohstoffabbau, IT und Kommunikation angesiedelt. Darüber hinaus werden auch Industrieparks, Sonderwirtschaftszonen, der Tourismus und Städte entwickelt. Viele der Projekte wurden schon in 2013 begonnen, haben aber durch die Initiative Fahrt aufgenommen.

Hafen Gwadar.
Der Hafen Gwadar in Pakistan gilt als Vorzeigeprojekt der BRI und damit der chinesischen Regierung. Der Vorsitzende der Gwadar Port Authority Naseer Khan Kashani sagte in 2019 zur China Today: „Wenn Gwadar erfolgreich wird, wird der China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) fuktionieren. Wenn die CPEC funktioniert, wird die BRI erfolgreich sein.“ Durch die geplanten Erweiterungen soll der Hafen innerhalb der nächsten fünf Jahre zum größten Schifffahrtszentrum in Südasien aufsteigen.

Ab 2030 ist ein Umschlagsvolumen von 400 Millionen Tonnen jährlich geplant. Die besondere Bedeutung von Gwadar liegt in der Funktion als wichtiger Transportweg für Öl zwischen den Produzenten im nahen Osten und den Schlüsselmärkten im Asien-Pazifik-Raum, Europa, Nordamerika, u. a.. Gwadar liegt nahe zum Golf von Persien aus dem 40 Prozent des weltweit verkauften Rohöls stammen. China befriedigt 50 Prozent seines Ölbedarfs aus dieser Region. Bisher wird dieses Öl via der Dubai-Shanghai-Urumqi-Route importiert. Durch den direkten Weg mittels einer Pipeline via Gwadar nach Urumqi würde sich der Weg von 10000 km auf 3600 km stark verkürzen.

China-Europa-Eisenbahnverbindungen.
Chengdu, Chongqing und Zhengzhou sind wichtige Städte die durch die China-Europa-Eisenbahnverbindungen mit 50 Städten in 15 europäischen Ländern verbunden sind. Im ersten Halbjahr 2019 hat sich die Anzahl der Frachtzüge (539) laut Zhengzhou Zoll zwischen der Provinz Henan und Europa gegenüber dem Vorjahr nahezu verdoppelt (+90,5 Prozent). Die Züge transportierten 230000 Tonnen Güter im Wert von 1,57 Milliarden USD (1,39 Milliarden Euro). Während der Corona-Krise wurden die Frachtzugverbindungen für Händler aus China und Europa durch die Einstellung von Frachtflügen und Containerschifflinien extrem bedeutsam. Im März brachte ein Frachtzug 110000 medizinische Masken und 776 Schutzanzüge von Yiwu innerhalb von 17 Tagen ins 13.000 km entfernte stark vom Virus gebeutelte Spanien.

Weitere bedeutende Projekte.
Weitere wichtige Bahnverbindungen der Initiative sind die 1000 km lange China-Laos-Schnellzugverbindung zwischen Kunming in China und Vientiane in Laos. Sie soll noch von Ende 2021 eröffnet werden und wird zusammen mit der China-Thailand-Schnellbahn (Bangkok nach Nongkai) als wichtige Transport- und Handelsroute für China nach Südostasien dienen und ebenso Laos dem Handel öffnen. Das wichtigste chinesische Transportprojekt in Europa ist die Belgrad-Budapest-Schnellbahn, die später bis zum durch die chinesische Containerreederei COSCO dominierten Hafen Piräus in Griechenland erweitert werden soll. Die Schnellbahn soll hauptsächlich für den Frachttransport genutzt werden. Piräus dient als wichtiges „Tor zu Europa“ für chinesische Händler. Der Ausbau wichtiger Häfen ist ebenso Teil der BRI. Dazu gehören Häfen wie Piräus, Colombo und Hambantota in Sri Lanka, Dawei in Myanmar, Duqm im Oman, Doraleh in Dschibuti, Haifa in Israel, u. a.. Insgesamt existieren fast 120 aktuelle Projekte (Link s. u.).

Einfluss der Pandemie.
Die Auswirkungen der Corona-Pandemie auf die BRI sind gewaltig. Die drastischen Eindämmungsmaßnahmen in China führten auf den zahllosen Baustellen für Kraftwerke, Hafenanlagen, Bahnstrecken oder Industrieanlagen zu Unterbrechungen und Verzögerungen.

Im März 2020 sank das Bruttoinlandsprodukt des Landes der Mitte laut Statista auf -6,8 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal. Im Dezember 2019 waren es +6,0 Prozent. „Rund 20 Prozent der Projekte wurde ernsthaft verzögert. Allerdings wurden nach unserem Wissen bisher keine Projekte eingestellt. Wir sind zuversichtlich, dass die Arbeiten beschleunigt durchgeführt werden, wenn sich die Situation weiter erholt“, sagte Wang Xiaolong. Generaldirektor der Abteilung für internati-onale Wirtschaftsangelegenheiten beim chinesischen Außenministerium zu Alzajeera. Die BRI hatte schon in 2018 einige Widerstände erlebt, als Behördenvertreter aus Indonesien, Malaysia und Sri Lanka einige Projekte als zu teuer und unnötig kritisierten und zudem den Verlust von unabhängigkeit und Korruption beklagten. China schraubte daraufhin einige Projekte zurück. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 5/2020

Freihandelsabkommen mit Asien – eine Standortbestimmung

Aufgrund der Bedeutung des Asienhandels für Europa hat die EU in den letzten Jahren bei den Verhandlungen über Freihandelsabkommen mit den Ländern in dieser Region Gas gegeben. Bei den Konsultationen mit dem wichtigsten Partner, China, harzt es allerdings.

Redaktion: Arne Mielken.

Der Coronavirus hat Asien und die Lieferketten von und nach Fernost weiterhin fest im Griff. Die wirtschaftlichen Auswirkungen werden sich in Deutschland noch bemerkbar machen, wenn die Epidemie längst abgeklungen ist. Selbst, wenn die Globalisierung nach dieser Erfahrung ein Stück zurückgedreht wird, bleiben Präferenzabkommen wichtig. Insbesondere für Unternehmen, bei denen die Nachfrage drastisch eingebrochen ist und die aufgrund der Cornavirusepidemie finanziell unter Druck sind, bieten umfassende Freihandelsabkommen (FHA), die weit über Zollsenkungen und den Warenverkehr hinausgehen, einen Mehrwert. Das erste dieser neuen Generation FHA wurde 2011 mit Südkorea abgeschlossen. Es folgten Abkommen mit Japan, Vietnam und Singapur. Die EU hat außerdem Verhandlungen über FHA mit Indonesien und den Philippinen sowie Malaysia, Thailand und Indien aufgenommen. Diese liegen jedoch aus politischen Gründen auf Eis. Darüber hinaus gibt es Gespräche über bilaterale Investitionsabkommen mit China und Myanmar. Die EU prüft zudem, ob ähnliche Verhandlungen mit Taiwan und Hongkong aufgenommen werden können.

Singapur und Vietnam.
Nachdem die EU 2014 ein erstes Freihandelsabkommen (FHA) mit Singapur unterzeichnet hatte, stimmte das EU-Parlament am 13.02.2019 für drei umfassendere Abkommen: ´EU-Singapore trade and investment agreements´ (EUSFTA), ´EU-Singapore investment protection agreement´ (EUSIPA) und ´EU-Singapore Partnership and Cooperation Agreement (ESPCA). Diese müssen allerdings noch ratifiziert werden. Das EUSFTA soll binnen fünf Jahren zum Abbau praktisch aller Zölle zwischen der EU und Singapur führen. Die Anerkennung von geografischen Herkunftsbezeichnungen eröffnet zudem viele neue Exportchancen.

Der Stadtstaat Singapur ist zwar klein, aber der fünfzehntgrößte Handelspartner der EU. Mehr als 10.000 europäische Unternehmen sind hier aktiv. Der Warenverkehr in beide Richtungen hat einen Wert von insgesamt über 53 Milliarden Euro. Bei Dienstleistungen beträgt das Handelsvolumen rund 51 Milliarden Euro. Singapur ist eine Drehscheibe des globalen Warenaustauschs, wichtiger Finanzstandort, Forschungszentrum und beliebte Destination für Investitionen aus dem europäischen Wirtschaftsraum.

Das Freihandelsabkommen der EU mit Vietnam ist das umfassendste Handelsabkommen, das die EU je mit einem wirtschaftlich aufstrebenden Land abgeschlossen hat. Durch das Abkommen werden fast alle Zölle (über 99%) zwischen der EU und Vietnam beseitigt. Für einige sensible landwirtschaftliche Produkte der EU wurden Zollkontingente vereinbart: Reis, Mais, Knoblauch, Pilze und Zucker. Vietnam hat sich verpflichtet, fast alle seine Exportzölle abzuschaffen und den Marktzugang für EU-Unternehmen im Dienstleistungssektor, insbesondere bei Post- und Kurierdiensten, Umweltdienstleistungen, Banken und Versicherungen und Seeverkehr, zu verbessern. Das Abkommen wird es EU-Unternehmen ermöglichen bei öffentlichen Ausschreibungen der vietnamesischen Zentralverwaltung, einschließlich Infrastrukturprojekte, der wichtigsten staatlichen Unternehmen sowie der beiden größten vietnamesischen Städten Hanoi und Ho-Chi-Min-Stadt mitzubieten. Durch das Handelsabkommen werden auch anerkannte geographische Angaben von europäischen Lebensmitteln in Vietnam geschützt.

Südkorea, Japan.
Im Dezember 2015 trat das FHA mit Südkorea formell in Kraft, nachdem es seit Juli 2011 bereits vorläufig angewendet worden war. Seit der Ratifizierung sind rund 98,7% aller Zölle entfallen. Dadurch konnten Exporteure und Importeure erhebliche Zollzahlungen einsparen und den Handel weiter ausbauen Mit dem Abkommen wurden außerdem Sektor übergreifend nichttarifäre Hemmnisse u.a. in der Automobil- und Arzneimittelindustrie sowie der Unterhaltungselektronik beseitigt. Viele europäische Normen und europäische Bescheinigungen wurden in Südkorea als gleichwertig anerkannt, und geografischen Angaben der EU sind jetzt geschützt. Die Ursprungsregeln wurden vereinfacht.

Bei den FHA und Investitionsschutzabkommen mit Japan (JEFTA) standen ebenfalls tarifäre wie nicht-tarifäre Handelshemmnisse und Sonderregelungen für bestimmte Wirtschaftszweige im Vordergrund. Im Gegenzug zu Konzessionen im Agrarbereich – so können künftig verarbeitetes Schweinefleisch, aber auch bestimmte Käsesorten und Wein aus der EU zollfrei nach Japan eingeführt werden – profitiert Japan unter anderem von Zollsenkungen für Industriegüter – insbesondere Kraftfahrzeuge (KFZ). Für japanische Personenfahrzeuge liegt der Zolltarif in der EU derzeit bei zehn Prozent, bei Nutzfahrzeugen gibt es Zölle zwischen 10 und 22 Prozent. Nach einer Übergangsfrist von sieben Jahren werden diese Abgaben auf null reduziert. Allerdings sollen auch die Importschranken für europäische Autohersteller in Japan fallen. Der Abbau sogenannter nicht-tarifärer Handelsschranken, unterschiedlicher Normen und Vorschriften, speziell im Kraftfahrzeug- und Lebensmittelsektor, sowie ein besserer Zugang zu öffentlichen Ausschreibungen in Japan werden Exporte in beide Richtungen zusätzlich vereinfachen. Darüber hinaus enthält das Abkommen Verpflichtungen zu Sozial- und Umweltstandards und zum Schutz europäischer Herkunftsbezeichnungen für regionale Lebensmittel.

Philippinen, Indonesien, Thailand und Malaysia.
Mit den Philippinen und Indonesien sind seit 2016 Konsultationen im Gang. Im Februar 2017 wurden erste Texte für ein FHA mit den Philippinen online gestellt. Die Verhandlungen mit Indonesien haben sich u.a. im Streit um Palmölexporte festgefahren. Das trifft auch auf die EU-Verhandlungen mit Malaysia (seit 2010) zu. Die Konsultationen mit Thailand wurden 2013 aus politischen Gründen ausgesetzt. Es gibt aber nun Bestrebungen in Thailand, die Beziehungen wieder zu verbessern.

Indien, Pakistan, Sri Lanka.
Die seit 2007 geführten Verhandlungen über ein Präferenz- und Investitionsabkommen zwischen Indien und der EU wurden 2013 von der indischen Regierung abgebrochen, aber Ende 2017 wieder aufgenommen. Es wurden bisher aber keine Fortschritte erzielt. Besser sieht es bei den Verhandlungen mit Pakistan aus. Das EU-Parlament hat kürzlich den GSP (Generalized System of Preferences) plus Status für Pakistan um zwei Jahre verlängert. Dieser räumt zahlreichen pakistanischen Exporten, vor allem Textilien, Zollfreiheit ein. Pakistan hofft, dass damit Verhandlungen über ein FHA in greifbare Nähe rücken. Mit Sri Lanka besteht seit 1995 ein Kooperationsabkommen.

China – Pièce de résistance.
Mit dem wichtigsten Absatzmarkt für europäische Hersteller innerhalb Asiens, der VR China, gibt es allerdings noch kein FHA. 1985 wurde zwar ein Abkommen über die handelspolitische und wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen China und der EU unterzeichnet, aber es bestehen weiterhin zum Teil hohe Hürden für ausländische Firmen im Reich der Mitte in den Bereichen Dienstleistungen, Investitionen, Patentschutz, Finanzgeschäfte sowie Forschung und Entwicklung. Im November 2013 wurden lediglich Verhandlungen über ein umfassendes Investitionsabkommen aufgenommen, das Regelungen zum Investitionsschutz enthalten und Firmen einen besseren Marktzugang sichern soll. Nach Vertragsabschluss könnte dann der Weg für Verhandlungen über ein FHA frei sein.

Digitalisierungsopportunitäten.
Zollfreiheit bietet Chancen. Es gibt sie jedoch nicht gratis. Jedes FHA ist das Ergebnis komplizierter Verhandlungen und unterscheidet sich von anderen im Detail. Viele KMU scheuen den Aufwand, der mit dem Ausschöpfen von Präferenzabkommen und der Bestimmung des Warenursprungs von Exportprodukten einhergeht. Im Rahmen der digitalen Transformation haben sie aber nun die Möglichkeit, die Ausfuhr- und Zollabwicklung zu automatisieren und den administrativen Aufwand beim Einholen und Pflegen von Ursprungserklärungen zu verringern. Innovative Cloud-basierte Global-Trade-Management (GTM)-Anwendungen ermöglichen signifikante Produktivitäts-, Compliance- und Einnahmesteigerungen sowie Kostensenkungen.

Fazit:
Um die Wirtschaftsbeziehungen zu anderen Ländern weiter zu vertiefen, bemüht sich die EU, bestehende Kooperationsabkommen zu modernisieren sowie Partnerschafts-, Kooperations- und Freihandelsabkommen mit den übrigen Ländern abzuschließen. Ein starker Fokus liegt auf Asien. Insbesondere für kleine und mittelständische Unternehmen sind FHA eine wichtige Hilfe bei der Erschließung neuer Absatzmärkte und kostengünstiger Lieferquellen für Rohstoffe und Komponenten. Allerdings schenken KMU dem Thema Freihandelsabkommen und Ursprungsdeklarationen häufig noch zu wenig Aufmerksamkeit.  (AM)

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2020

Aussichtsreiche Exportmärkte auf dem indischen Subkontinent

Bangladesch, Indien und Sri Lanka bieten gute Absatzchancen für die deutsche Maschinenbau-, elektrotechnische und chemische Industrie. Infrastrukturmängel, Bürokratie und Korruption bremsen jedoch die dynamische Entwicklung des Außenhandels mit diesen Ländern.

Beitrag: Arne Mielken.

Der indische Subkontinent hat sich in den letzten Jahren sehr dynamisch entwickelt – trotz politischer und sozialer Unruhen, politisch und religiös motivierter Terroranschläge sowie immer wieder aufflammenden Kämpfen zwischen Indien und Pakistan. Die Wirtschaft dieser Länder profitiert von kostengetriebenen Produktionsverlagerungen, dem steigenden Lohnniveau in der VR China sowie den Spannungen zwischen den USA und China. Der Mittelstand und die Nachfrage nach Qualitätsprodukten wachsen.

Gigant Indien.
Rund 1,2 Milliarden Menschen leben in Indien. Davon werden je nach Bemessungsgrenze 10 – 30% dem Mittelstand zugerechnet. Dies ist ein riesiger Markt, aber mit großen Herausforderungen. Dazu gehören das komplexe indische Zoll-, Steuer- und Rechtswesen, eine Vielzahl nichttarifärer Handelshemmnisse, einschließlich komplizierter Kennzeichnungspflichten, Patentrechtsprobleme, die ausufernde Bürokratie und die Korruption sowie eine zum größten Teil marode, überlastete Verkehrsinfrastruktur.

Der Zolltarif (Customs Tariff Act 1975) basiert grundsätzlich auf der Brüsseler Nomenklatur (Harmonisiertes System), unterscheidet sich aber in manchen Bereichen. Sowohl die Zentralregierung als auch die Regierungen der Bundesstaaten verfügen über Steuerhoheit und je nach Bundesstaat gibt es unterschiedliche Regelungen und Steuersätze.

Mit Einführung eines landesweiten Umsatzsteuersystems (Goods and Services Tax, GST) im Juli 2017 wurde eine Harmonisierung angestrebt. Diese ist aber aufgrund der Vielzahl der Steuersätze und der komplexen Verfahrensstruktur nur partiell gelungen.

Seit 2007 verhandelt die EU mit Indien über ein Freihandelsabkommen, um den Warenaustausch zu vereinfachen. Bis heute zeichnet sich kein konkretes Ergebnis ab. Seit 2008 gibt es jedoch mehrere Verträge zur wirtschaftlichen, wissenschaftlichen, technologischen und militärischen Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Indien.

Deutschland ist Indiens wichtigster Handelspartner innerhalb der EU und sechstwichtigster Handelspartner im weltweiten Vergleich. Seit Beginn der indischen Reformpolitik und Öffnung der indischen Wirtschaft 1991 hat das bilaterale Handelsvolumen stark zugenommen. 2018 standen deutschen Ausfuhren im Wert von 10,5 Mrd. Euro Einfuhren aus Indien im Wert von etwa 8,5 Mrd. Euro gegenüber. Es besteht eine hohe indische Nachfrage nach deutschen Investitionsgütern (Maschinen, die etwa ein Drittel am Gesamtexport nach Indien ausmachen) sowie Elektrotechnologie, Metallwaren, Chemie, Automobile und Automobilteile. Indien exportiert vor allem Textilien nach Deutschland, gefolgt von chemischen Erzeugnissen, Elektrotechnologie, Metallwaren, Leder und Nahrungsmitteln.

Wachstumsmarkt Bangladesch.
Neben politischen und sozialen Unruhen gefährden vor allem Wetterereignisse Supply Chains von/nach Bangladesch. Die rund 163 Millionen Einwohner leben in einem Gebiet, das von circa 400 Flüssen durchzogen ist und zu dem eines der größten Flussdeltas der Welt gehört. Jährliche Überschwemmungen und Infrastrukturmängel erschweren just-in-time Lieferungen und belasten die Wirtschaft.Diese ist zwar in den letzten Jahren dynamisch mit jeweils über 7 % gewachsen, das Land zählt jedoch mit einem Pro-Kopf-Einkommen von USD 4,176 immer noch zu einem der am wenigsten entwickelten Länder der Welt. Rund die Hälfte der Bevölkerung lebt von der Landwirtschaft. Wichtigster Exportzweig ist die Bekleidungsindustrie mit einem sehr niedrigen Lohnniveau. Trotzdem wächst auch in Bangladesch ein gut ausgebildeter Mittelstand mit steigender Kaufkraft heran.

Deutschland ist der zweitgrößte Exportmarkt für Bangladesch nach den USA. Das bilaterale Handelsvolumen steigt kontinuierlich und erreichte 2017 6,08 Milliarden Euro. Dabei exportierte Bangladesch Waren im Wert von rund 5,4 Milliarden Euro nach Deutschland. Der Import belief sich auf magere 0,7 Milliarden Euro. Deutsche Exporte bestehen hauptsächlich aus Maschinen (55 %) sowie chemischen (20 %) und elektrotechnischen Erzeugnissen (9 %). Deutsche Reeder lassen außerdem seit einigen Jahren Schiffe in Bangladesch bauen.

Kleines Sri Lanka.
Nach dem Ende des von 1983 bis 2009 dauernden, blutigen Bürgerkriegs befindet sich Sri Lanka wieder im Aufschwung. Die Terroranschläge im April werden diesen jedoch wieder empfindlich bremsen. Das Land kann mit seiner Lage an der maritimen Seidenstrasse, einer hohen Alphabetisierung (91%) und niedrigen Löhnen punkten. Negativ wirken sich allerdings die sozialistisch geprägte Arbeitsgesetzgebung und unklare bürokratische Entscheidungsabläufe aus. Mit einem pro Kopf Einkommen von 4,065 USD zählt Sri Lanka mit seinen 21 Mio. Einwohnern zu den ärmsten Ländern der Welt.

Deutschland ist der zweitwichtigste Investor aus der EU in Sri Lanka. Zahlreiche Unternehmen, vor allem aus der Textilbranche, haben sich hier angesiedelt. Der Handel mit dem Inselstaat bewegt sich allerdings auf niedrigem Niveau. 2018 exportierte Deutschland Waren im Wert von 351 Mio. Euro nach Sri Lanka und importierte im Gegenzug Waren im Wert von 701 Mio. Euro. Deutschland ist damit der drittwichtigste Absatzmarkt für Sri Lanka. Neben Bekleidung werden Gummi- und Kunststoffwaren, Nahrungsmittel und Futtermittel sowie Erzeugnisse der Landwirtschaft und Fischerei exportiert. Die wichtigsten deutschen Ausfuhrgüter nach Sri Lanka sind Fahrzeuge, Maschinen, chemische Erzeugnisse, Datenverarbeitungsgeräte, elektrische und optische Erzeugnisse. Seit den 1950er Jahren wurden diverse Handelsabkommen zwischen Deutschland und Sri Lanka abgeschlossen, welche als Grundlage für die wirtschaftliche Kooperation dienen. Wichtigster Handelspartner und Investor der Inselrepublik ist China.

Schritt für Schritt zum Erfolg.
Der indische Subkontinent bietet deutschen Exporteuren interessante Absatzmöglichkeiten. Die Länder haben in vielen Bereichen Aufholbedarf, u.a. bei der Energie- und medizinischen Versorgung, im Umwelt- und Klimaschutz. Das Marktumfeld ist jedoch schwierig. Dazu tragen eine ausgeprägte Bürokratie, Korruption und komplexe regulative Hürden bei. Es gibt keine Freihandelsabkommen mit der EU.

Auf dem indischen Subkontinent herrscht zudem ein anderes Qualitätsverständnis. Im B2C-Bereich begnügt sich der Kunde gerne mit mehr Schein als Sein. Gleichzeitig erwartet er im B2B-Bereich, dass der Lieferant rund um die Uhr erreichbar ist. Es ist daher empfehlenswert, einen lokalen Partner zu engagieren. Facharbeiter sind Mangelware, da ein entsprechendes Ausbildungssystem fehlt. Eine Wartung oder Reparatur vor Ort ist so oft eine große Herausforderung.

Verschiedene Software-Häuser bieten IT-Lösungen an, die die Abwicklung von Exporten in die Region wirkungsvoll unterstützen. Sie helfen bei der Suche nach der richtigen Zolltarifnummer und Exportkontroll-Güterlistennummer. Sie informieren, welche Vorschriften tagesaktuell bei der Ausfuhr respektive Einfuhr in Bangladesch, Indien oder Sri Lanka zu beachten sind, welche Dokumente (Handelsrechnung, Ursprungszeugnisse, Konnossemente, Inspektionszertifikate, Packlisten, Zollerklärung) notwendig sind und welche Handelsabkommen ggfs. genutzt werden können. Sie dokumentieren Behördenkontakte und lassen sich in CRM-, ERP- und Logistik-Systeme integrieren.

Fazit:
Ein wachsender Mittelstand mit steigenden, verfügbaren Einkommen, eine zunehmende Industrialisierung, mehr Umweltbewusstsein sowie geplante Infrastrukturinvestitionen in Indien, Sri Lanka und Bangladesch bieten deutschen Unternehmen interessante Absatzchancen. Für den Erfolg in diesen Märkten braucht es ein pro-aktives Vorgehen, um eine rechtskonforme, kosteneffiziente Lieferfähigkeit zu gewährleisten. Reaktives Risikomanagement reicht nicht aus. Durch Digitalisierung und Prozessautomatisierung können die Außenhandelsrisiken und der administrative Aufwand bei Exporten erheblich verringert werden. (AM)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 3/2019

 

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