Neue Lockdowns in China: Einfluss auf deutsche und österreichische Wirtschaft

Neue Coronavirus-Ausbrüche in verschiedenen Großstädten Chinas und insbesondere in Schanghai bereiten der deutschen und österreichischen Wirtschaft Sorgen. Die immer noch verfolgte Null-Covid-Strategie der chinesischen Regierung könnte künftig wieder zu starken Störungen in den Lieferketten führen.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Während in Europa bereits viele Länder Covid-Restriktionen abgebaut haben bzw. abbauen, breiten sich in China die relativ milden Omikron-Varianten BA.1 und BA.2 rasant aus. Seit Mitte März sind rund 37 Millionen Menschen im Lockdown. Mit Stand Ende März wurden rund 150 Tausend Omikron-Fälle in 21 Provinzen und Stadtgemeinden sowie Großstädten wie Peking, Shanghai und Shenzhen entdeckt. Allerdings sind so gut wie keine Sterbefälle zu beklagen. Die chinesische Regierung fährt eine sogenannte Null-Covid-Strategie und bekämpft jeden Ausbruch massiv mit harten Gegenmaßnahmen wie gezielten Lockdowns und Test-Kampagnen.

Laut Reuters sind bisher die meisten Fälle (rund 70 Prozent) in der Nähe der nordkoreanischen/ russischen Grenze in Jilin aufgetreten (1). In Jilin, Changchun, Shenzhen und Dongguan dürfen Anwohner ihre Wohnung nicht verlassen. Ausnahmen sind systemrelevante Mitarbeiter und Notfall-Personal. Nur eine Person pro Haushalt darf alle zwei bis drei Tage Einkäufe tätigen (Anm. d. Red., In Shenzhen und Dongguan wurden die Maßnahmen mittlerweile wieder aufgehoben). In Langfang in der Nähe von Peking dürfen Anwohner ihre Wohnungen nur in Notfällen verlassen. Trotz der relativ milden Omikron-Varianten gibt es im Land der Mitte bisher keine Anzeichen, dass die Regierung von der Null-Covid Strategie abweichen will.

Kopfschmerzen wegen Lockdowns in Schanghai
Ende März wurde Shanghai mit 26 Millionen Einwohnern wegen der steigenden Infektionen in einen Lockdown versetzt, der zunächst neun Tage andauern soll. Er erfolgt in zwei Phasen, um die Wirtschaft weitestgehend zu schonen. Zunächst wird ein Teil der Millionenmetropole in Lockdown versetzt, dann der andere. In der Vergangenheit war China als Motor der Weltwirtschaft wegen Covid mehrfach ins Stottern geraten, was zu Störung der globalen Lieferketten führte. Jetzt befürchtet Deutschland weitere Material- und Lieferengpässe. Nicht zuletzt sind in Schanghai und Umgebung 70 Prozent der in China tätigen deutschen Unternehmen angesiedelt. U. a. musste beispielsweise die deutsche Post ihr Luftfrachtdrehkreuz am internationalen Flughafen Schanghai schließen.

Laut des Außenwirtschaftschefs des Deutschen Industrie- und Handelskammertages (DIHK) Volker Treier „ist die Stimmung unter den deutschen Unternehmern vor dem Hintergrund des neuerlichen Lockdowns und von ohnehin gedämpften Wachstumserwartungen merklich eingetrübt”. In den wichtigen Wirtschaftsregionen Shenzhen oder Dongguan ist bereits die Fertigung mancher Betriebe gedrosselt worden. Zudem wurden Häfen geschlossen. Der wichtige Hafen Schanghai ist bisher noch operationsfähig. Es kommt allerdings zu größeren Einschränkungen, da Arbeitskräfte aufgrund der Corona-Maßnahmen dort nicht arbeiten können. Zudem wurden Lagerhäuser geschlossen. Viele Prozesse laufen im Hafen Schanghai automatisiert ab, trotzdem kam es bereits am ersten Tag der Schließung aufgrund von verzögerter Bearbeitung zu Rückstaus von Containern und Schiffen. Der Lkw-Verkehr in und aus Schanghai ist laut Maersk deutlich reduziert.

Der Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg geht davon aus, dass zeitverzögert in zirka sechs bis acht Wochen auch in Hamburg weniger Schiffe bzw. Container mit Gütern ankommen werden. Die Fahrpläne vieler Schiffe werden durcheinandergeraten und viele Lager in den Häfen sind bereits voll, da die Waren nicht rechtzeitig verschifft werden können. Durch den Lockdown wird nun die Produktion in vielen Unternehmen im Raum Schanghai gedrosselt oder sogar ganz stillgelegt, was zu weiteren Lieferengpässen in Deutschland führen wird. Zudem können Lkw-Fahrer nicht zur Arbeit erscheinen. Da Österreich 33,1 Prozent (2021) seiner Waren aus Deutschland bezieht, werden Lieferverzögerungen und -ausfälle in Deutschland auch dem Nachbarn Schwierigkeiten bereiten.

Kritik an chinesischer Null-Covid-Strategie.
Sollte der Lockdown länger andauern oder sollten immer wieder Lockdowns im Laufe des Jahres verhängt werden, dann wird wohl die Wirtschaft des Landes und damit die Weltwirtschaft empfindlich beeinträchtigt werden. Die Null-Covid-Strategie der chinesischen Regierung ist angesichts der sehr ansteckenden und daher kaum eindämmbaren Omikron-Varianten in starke Kritik geraten.

Der Internationale Währungsfond (IWF) hatte das Land bereits im Januar zur Abkehr von seiner Null-Covid-Maxime aufgerufen. Sollte die Regierung daran festhalten, dann ist wie bereits erwähnt mit größeren Auswirkungen für die Weltwirtschaft zu rechnen. Mittlerweile regt sich auch der Unmut in der Bevölkerung, besonders in Schanghai, wo die Lockdowns schlecht kommuniziert wurden. Nun sagt selbst der führende Virologe Schanghais Zhang Wenhong, dass China langfristig lernen muss, mit dem Virus zu leben (2).

Russland-Ukraine-Krieg schädigt Neue Seidenstraße.
Einerseits werden wegen Corona innerchinesische Verkehrsverbindungen behindert und anderseits führt der Krieg in der Ukraine zu einer starken Verminderung des Gütertransports auf den Zugverbindungen zwischen dem Land der Mitte und Europa. Russland dient hier als Transitland für entsprechende Zugverbindungen. Auch für Frachtflüge müssen Flugrouten geändert werden und neue Überflugrechte ausgehandelt werden. Zudem kommt der beständig steigende Kerosin- und Benzinpreis, der die Frachtraten weiter nach oben treibt.

Laut Germany Trade and Invest (Gtai) meiden viele Unternehmen und Frachtführer aus Angst vor Störungen und Sanktionsverstößen die eiserne Seidenstraße (3). Während der Corona-Pandemie wurden die China-Europa-Zugverbindungen extrem populär. In 2020 und 2021 waren sie nahezu komplett ausgelastet. Die Züge fahren bisher noch, doch die Kunden springen vermehrt ab. Der Logistiker Maersk hat bereits Anfang März seine Versendungen über die eiserne Seidenstraße gestoppt. Auch chinesische Verlader verzichten aus Furcht vor Beschlagnahmung zunehmend auf die Versendung von Waren via Russland.

Generell stellt der Warenverkehr via dem Schienenweg gemäß chinesischer Staatsbahn nur ein Nischenangebot dar. Nur ein Prozent der chinesischen internationalen Warentransporte wird so transportiert. Die beförderten Container können leicht auf die Verschiffung via dem Hafen Schanghai ausweichen. Sollten allerdings wegen Corona wieder Häfen geschlossen werden – wie bereits im Sommer 2021– dann wären die Rückstaus der Warencontainer und Lieferstörungen wieder weltweit zu spüren. Bisher sind die Frachtraten auf der Schanghai-Rotterdam-Route sogar leicht um vier Prozent für 40-Fuß-Container gesunken. Allerdings liegt die Frachtrate im Vergleich zu vor der Pandemie noch immer sechs mal höher. Die UN-Organisation UNCTAD erwartet aufgrund des Ukraine-Krieges stark steigende Seefrachtraten, die auch in europäischen Geldbeuteln merklich zu spüren wären (4). (RED)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Ukraine-Krieg wirbelt Lieferketten durcheinander

Die Welt ist seit der Invasion Russlands in die Ukraine schlagartig eine andere geworden. Und damit auch die Welt der Logistik.

Beitrag: Redaktion.

Am 24. Februar 2022 trat in Europa eine Zeitenwende ein, wie es Deutschlands Bundeskanzler Olaf Scholz in Reaktion auf die Invasion Russlands in die Ukraine formulierte. An diesem Tag brach in Europa Krieg aus, dessen Auswirkungen auf alle Bereiche des gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Lebens noch nicht abschätzbar sind. Hält schon die Corona-Pandemie die Welt seit zwei Jahren in Atem so verschärft der Krieg die Krisensituation noch einmal mehr. Praktisch über Nacht hat sich auch die Welt für die globale Logistik und Rohstoffversorgung grundlegend verändert. Eingespielte Logistikketten funktionieren nicht mehr, Transporte planen war gestern, improvisieren steht heute auf der Tagesordnung. Gütertransporte per Schiff sind genauso nicht mehr planbar wie jene auf Straße, Schiene oder in der Luft. Beim genauen Hinschauen auf das Thema werden die massiven Einschläge sichtbar.

Ein Beispiel dafür ist der Hamburger Hafen, der wichtigste Container-Exporthafen für Österreich. 5,6 Mio. t Fracht aus und für Österreich wurden im Vorjahr via Hamburg umgeschlagen, ein schönes Plus von 27 Prozent im Vergleich zum Jahr 2020. Und doch ist die Freude im Elbe-Hafen betrübt denn immerhin 337.000 Container wurden bisher jährlich von und für Russland via Hamburg umgeschlagen. Mit elf Liniendiensten wurden von Hamburg aus verschiedene russische Häfen bedient, das alles geht derzeit nicht, weil Russland mit EU-Sanktionen belegt ist und praktisch kein Warenverkehr zwischen EU und Russland stattfindet.

In Hamburg staut sich russische Ladung und Axel Mattern, Vorstand von Hamburg Hafen Marketing, wagt derzeit keine Prognose, wie es künftig mit dem Russland-Handel weitergehen wird. Faktum ist, dass bekannte Reedereien wie Maersk, CMA CGM, MSC oder Hapag Lloyd keine Buchungen mehr für Russland und Ukraine akzeptieren.

Massiv zu spüren bekommt den Ukraine-Krieg der maritime Terminalbetreiber HHLA mit Sitz in Hamburg. Im ukrainischen Hafen Odessa betreibt HHLA einen Containerterminal, der am 24. Februar behördlich geschlossen wurde und seither ruht hier die Arbeit und sind viele von den 450 HHLA-Mitarbeitern in alle Winde verstreut sind, Männer an der Waffe, Frauen und Kinder auf der Flucht. Entlang der ukrainischen Schwarzmeerküste wurden bisher fünf Schiffe Opfer von kriegerischen Angriffen. Weshalb Reedereien mit ihren Schiffen das Schwarze Meer meiden und sich Ladung in anderen Häfen staut, weil das Fahrtgebiet derzeit zu gefährlich ist, weil Seeminen im Meer herumschwimmen und eine große Unfallgefahr für die Schiffe und deren Besatzung darstellen.

Dem Geschäft mit der Luftfracht geht auch die Luft aus. Alle russischen Flugzeuge sind aus dem EU-Luftraum verbannt, umgekehrt können westliche Airlines das weltgrößte Land Russland derzeit nicht überfliegen, geschweige denn anfliegen, weil Russland den Westen das verboten hat. Flüge von Europa nach Asien müssen Russland umfliegen, das dauert nicht nur länger, sondern verursacht auch höhere Kosten und die Flugzeuge müssen die Frachtkapazitäten um 20 Prozent reduzieren. Das wiederum treibt wiederum die Frachtraten in die Höhe. Auch die Bahnen haben das Nachsehen. In den vergangenen Jahren hat sich die eiserne Seidenstraße als Alternative zum doch langen Seeweg im Fernost-Trade etabliert und wurde auf der Schiene immer mehr Fracht von China via Russland nach Europa und vice versa gefahren. Die Nachfrage nach dem Bahntransport durch Russland ist schlagartig eingebrochen, was für Logistiker einen harten Einschlag bedeutet. In „normalen“ Zeiten wurden rund eine Mio. Container pro Jahr auf dem Landweg von Fernost nach Europa und retour befördert. Alle diese Behinderungen führen dazu, dass sich Logistiker derzeit in der Ukraine und Russland geschäftlich nicht präsent sind.

Lieferketten werden durcheinander gewirbelt, Produktionen gedrosselt, weil Rohstoffe oder Komponenten nicht verfügbar sind. Die Versorgung mit Waren und Rohstoffen für Österreichs Handel und Industrie war schon während der Corona-Pandemie auf unterschiedliche Weise gefährdet, der Krieg markiert eine weitere Eskalationsstufe. Die Störungen in den Lieferketten führten zu Beginn der Corona-Krise zu erheblichen Preissteigerungen bei begehrten Rohstoffen. Die globalen Lieferengpässe haben Österreichs Wirtschaft in zweiten und dritten Quartal des vergangenen Jahres 750 Mio. Euro gekostet, wie die Österreichische Nationalbank kürzlich vorrechnete. Was also tun in unsicheren Zeiten. Eine der Antworten lautet: Weg vom Single Sourcing, also Abhängigkeit von nur einem Lieferanten, hin zum Dual Sourcing, ja zum Multiple oder sogar Global Sourcing.

Mit mehr Lieferanten lassen sich Ausfälle.
besser ausgleichen. Dual Sourcing erweist sich in Krisenzeiten als Retter in der Not. Diese Erkenntnis wird in Österreichs Handel und Industrie gerade populär. Bricht ein Lieferant ganz oder vorübergehend weg, springt ein zweiter für ihn ein. Das macht die Supply Chain wesentlich resilienter als beim Single Sourcing. Aus eins mach zwei – das ist das Prinzip von Dual Sourcing im Einkauf. Bei zwei Lieferanten muss es aber nicht bleiben. Je nach Branche und Marktumfeld lässt sich die Versorgung auf weitere Schultern verteilen. In diesem Fall spricht man von Multiple Sourcing.

Als Einkäufer in Handel und Industrie sollte man nicht alle Eier in einen Korb zu legen, hält Oliver Wagner, Geschäftsführer des österreichischen Zentralverbandes Spedition & Logistik in Zeiten wie diesen für unabdingbar: „Die Abhängigkeit von einem einzigen Partner in der Supply Chain war niemals eine resiliente Lösung, da Probleme bei diesem Partner sofort auf die gesamte Lieferkette durchschlagen.“ Deshalb hoffen Österreichs Logistiker, dass ihre Kunden künftig stärker das Multiple- und Global
Sourcing forcieren. Nicht nur in Pandemie-Zeiten kann Dual oder Multiple Sourcing beim Einkauf helfen. Es wappnet Lieferketten auch gegen Naturkatastrophen wie eben Kriege, Vulkanausbrüche, Naturkatastrophen oder unerwartete Veränderungen im Beschaffungsprozess wie beispielsweise Insolvenzen, Produktwechsel oder Preiserhöhungen.

In unsicheren Beschaffungszeiten hilfreich ist Rohstoffe auf Vorragt zu lagern, sprich Pufferlager für den Fall der Fälle aufzubauen. Solche seien klar zu forcieren, betont Wagner und rechnet mit einer Rückverlagerung von Produktionen nach Europa und den Aufbau von Pufferlagern. Corona und der Krieg in der Ukraine könnten eine „Deglobalisierung“ bewirken. Das würde bedeuten, dass der Handel zwischen dem Westen und China und Russland relativ zum Bruttoinlandsprodukt abnehmen wird, schätzen Experten die Entwicklung ein. Denn Faktum ist: Politische motivierte Handelshemmnisse verbunden mit geopolitischen Risiken belasten die internationale Arbeitsteilung massiv und begünstigen die Ausbildung eines wirtschaftlichen Nationalismus. (RED)

 

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Supply-Chains im Stress-Test

Supply-Chain-Transparenz ist wichtig, reicht aber in der heutigen Zeit nicht mehr. Wer auf Supply-Chain-Störungen nur reagiert, hat ein Problem. Vorbeugendes Handeln ist notwendig.

Beitrag: Thomas Kofler.

Der sich rasch verbreitende Coronavirus gefährdet Lieferketten und ganze Supply-Chain-Ökosysteme, führt zu kostenträchtigen Produktionsunterbrüchen und Lieferengpässen in zahlreichen Branchen – von Automotive, Elektronik bis Pharma und Textil. Dabei sind Lieferkettenstörungen – Menschen gemachte wie auch Naturereignisse – kein neues Phänomen. Das Supply Chain Management (SCM) gehört zu den komplexesten Aufgaben in Unternehmen.

Globale Lieferquellen, Einbindung unterschiedlichster Partner, ob Produktionsstandorte, Lieferanten, Lagerhalter, Spediteure, Transporteure, Zollbehörden, Distributoren, unzählige physische und digitale Schnittstellen – es gibt so viele Faktoren, die den Überblick über Supply-Chain-Ökosystem und den Durchblick erschweren. Und die Anforderungen an das SCM steigen stetig weiter. Die Unternehmen müssen immer schneller auf Nachfrageveränderungen reagieren beziehungsweise diese immer besser vorausschauend einschätzen können.

Aufgrund des „Amazon-Effekts“ (günstig und schnell per Mausklick bestellt und morgen geliefert) stehen viele Konzerne unter starkem Wettbewerbsdruck. Der Verbraucher erwartet ein vollendetes, störungsfreies Kundenerlebnis mit einer Echtzeitverfolgung seiner Bestellungen bis zur punktgenauen Lieferung. Dieser Anspruch hat sich inzwischen auch aufs B2B-Geschäft übertragen. Geschwindigkeit, Transparenz und Qualität sind der Schlüssel zum Erfolg.

Systemvielfalt kontra Transparenz.
Seit Jahrzehnten kämpfen Supply Chain Manager für mehr Prozesstransparenz – vom Rohstofflieferanten bis zum Endkunden -, um agiler und nachhaltiger auf Lieferkettenstörungen reagieren zu können. Viele Hoffnungen verknüpften sich mit der Digitalisierung.  Eine Vielzahl an Softwarelösungen ist heute bei Versendern, Spediteuren und Transporteuren im Einsatz: Global-Trade-Management (GTM), Transport-Management- (TMS), Warehouse-Management- (WMS), Enterprise-Ressource-Planning- (ERP) oder Carrier-Dispatch-Systeme, um nur einige zu nennen. Aber alle sind Insellösungen. Auch die von Maersk und IBM gegründete Shipping-Information-Pipeline auf Basis von Blockchain-Technologie.

Immer noch werden viele Informationen manuell, per E-Mail, Fax oder Telefon entlang der Lieferkette ausgetauscht. Der Grund: Zwischen den o.g. Systemen besteht wenig oder keine Interoperabilität. Dies verhindert, dass alle Beteiligten eine ganzheitliche Sicht auf ihre Lieferungen haben. Dadurch ist weder ein schnelles Erkennen noch eine proaktive Kommunikation von Lieferproblemen möglich. Insbesondere, wenn die Probleme bei Tier 2- oder Tier 3-Lieferanten ihren Ursprung haben.

Hinzu kommt, dass sich der Informationsbedarf und die Interpretation einzelner Dateninhalte je nach Supply-Chain-Partner erheblich unterscheidet. Grosse Vielfalt herrscht auch bei Datenstandards, Datenumfang und angewandter Semantik bei der SCM-Software, die sich bei den verschiedenen Parteien im Einsatz befindet. Zudem ist nicht jeder Partner in der Supply Chain bereit oder in der Lage, seine Daten an alle weiterzugeben – wegen unterschiedlicher ERP-Systeme oder eventuell aus Angst, die Daten werden nicht vertraulich behandelt.

Mangelnde Datenqualität.
Eine weitere Schwachstelle sind die riesigen Datenmengen, die durch die Lieferkette fliessen, und die Qualität dieser Daten. Wenn die Verschiffungsdaten- oder Ankunftszeiten (ETA) nicht stimmen oder Transportverzögerungen zu spät vom Transporteur übermittelt werden, können Ausliefertermine beim Endkunden nicht eingehalten werden. Zusätzlich fallen eventuell noch Demurrage, Detention und Storage Charges an. Und die Unternehmen müssen Pufferwarenbestände vorhalten, um eine 100%-ige Lieferfähigkeit sicherzustellen. Die meisten Softwarelösungen basieren auf statischen Rechenmodellen, in die beispielsweise nur die offiziellen Daten des Transporteurs oder Spediteurs einfliessen. Sind diese Daten nicht à jour, entsteht ein falsches Bild. Nur selten hat der Supply Chain Manager einen wirklichen Überblick über die IST-Situation und noch seltener kann er in die Zukunft schauen. Volle Supply-Chain-Transparenz („Visibility“) bleibt so Utopie.

Predictive Supply Chain Visibility.
Nur wenige Software-Anbieter sind in der Lage, die für den Verlader interessanten Daten dynamisch aus verschiedenen Quellen zu schöpfen (Reeder plus Satellitenmeldungen etc.), zu überprüfen, korrigieren, auszuwerten und bereinigt in die Modellrechnung einzuspeisen. Sie haben erkannt, dass die Datenqualität entscheidend für Transparenz und zukunftsorientierte Aussagen ist. Sie setzen auf eine „kontinuierliche“ Methodik und offene Plattform-Technologielösungen unter Einsatz von künstlicher Intelligenz (KI) und maschinellem Lernen (ML). In einem solchen selbst lernenden System werden Daten auch extrapoliert. Dadurch können Supply-Chain-Ökosysteme nicht nur in Echtzeit abgebildet, sondern auch mit grosser Präzision Vorhersagen für vorher definierte Ereignisse erstellt (Predictive Supply Chain Visibility) und die Lieferfähigkeit optimiert werden (Continuous Delivery Experience).

Continuous Delivery Experience.
Grosse Kunden in Industrie und Handel erwarten heute von ihrem digitalen Supply Chain Management, eine punktgenaue Lieferung der bestellten Produkte, eine Amazon-ähnliche Lieferfähigkeit und Kundenerfahrung – auch im B2B-Geschäft. Bei Lieferstörungen aus was immer für Gründen erwarten sie eine vorausschauende, schnelle Problembewältigung. Unternehmen wie Lenzing Gruppe, Georgia-Pacific und Koch Industries setzen daher auf innovative, offene Plattform-Technologielösungen, die Lieferketten digital so abbilden, dass eine hohe Kundenzufriedenheit auch im B2B-Geschäft erreicht wird. Für erfolgreiche Firmen steht der Kunde und das Kauferlebnis ganz am Anfang der Prozesskette und diese wird in entgegengesetzter Richtung organisiert wie im Traditionsunternehmen.

Ausblick.
Seit Anfang des Jahres erweist sich die Corona Virus-Epidemie als Stresstest für Lieferketten von/nach China. Die negativen Auswirkungen auf internationale Lieferketten-Ökosysteme, Produktionen und Kundenangebote zeigen sich bereits heute und werden noch zunehmen. Luft- und Seefrachtkrachtkapazitäten werden knapp. Die Frachtkosten steigen. Die Corona Virus-Epidemie fällt unter höhere Gewalt. Zusatzkosten, vor allem im Seeschiffsverkehr anfallende so genannte Detention-, Demurrage- und Storage-Charges, können vom Spediteur dem Verlader weiterberechnet werden.

Die Corona Virus-Epidemie ist auch ein Stresstest für Supply Chain Manager, die schnell und pro-aktiv auf die absehbaren Supply-Chain-Störungen reagieren müssen, um die Lieferfähigkeit des Unternehmens zu erhalten und genügend Waren für den Abverkauf zur rechten Zeit am richtigen Ort zur Verfügung zu haben. Nur eine hohe Datenqualität garantiert wirkliche Transparenz in der Lieferkette und macht zuverlässige Aussagen über Produktlieferungen möglich. Ein positives Kauferlebnis wiederum schafft Kundenbindung. (TK)

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2020

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