ÖBB und Hafen Triest bringen Impulse für den Wirtschaftsstandort Kärnten

Um Gütertransporte auf die Schiene zu verlagern und den Wirtschaftsstandort Kärnten noch attraktiver zu machen, wollen die ÖBB in enger Zusammenarbeit mit dem Land Kärnten das Logistik Center Austria Süd (LCA-Süd) in Fürnitz stärken und einen Schienen-Zollfreikorridor zwischen Triest und Fürnitz etablieren. Neben der Erhöhung der Wertschöpfung für das Land Kärnten und seiner Industrie, kann das LCA-Süd damit zur internationalen Logistikdrehscheibe ausgebaut werden, wodurch neue Arbeitsplätze und mehr Wertschöpfung für die Unternehmen am Standort entstehen werden.

Text: PI Redaktion.

Mit dem Schienen-Zollfreikorridor soll zukünftig der Hafen Triest entlastet werden. Ein Teil der ankommenden Container sollen künftig, um die Umschlagshäufigkeit weiter zu erhöhen, in Triest dann direkt ab Schiff auf die Schiene verladen und in Fürnitz von der Zolldeklaration bearbeitet und danach national und international weiterverteilt werden.

Erste Details zur verstärkten Zusammenarbeit zwischen der ÖBB und dem Hafen Triest und dem geplanten Zollkorridor wurden im Congress Center Villach von ÖBB CEO Andreas Matthä, Wirtschafts- und Verkehrslandesrat Sebastian Schuschnig, dem Geschäftsträger a.i. der Italienischen Botschaft in Wien Gabriele De Stefano, dem Präsidenten der Häfen Triest und Monfalcone, Zeno D’Agostino und dem CEO von Adriafer, Maurizio Cociancichvorgestellt.

ÖBB CEO Andreas Matthä unterstrich: „Triest ist für die ÖBB ein bedeutender Knotenpunkt für Verkehre von und nach Österreich sowie in Europas Hinterland. Wir sind mit unserer Güterverkehrstochter ÖBB Rail Cargo Group Marktführer am Hafen Triest. Ich freue mich, dass wir nun unsere Kooperation vertiefen und gemeinsam an einer innovativen und effizienten Lösung für die Wirtschaft Kärntens und für den Klimaschutz arbeiten. Auf diese Art wollen wir die steigenden Gütermengen, die mit dem Schiff in Triest ankommen, künftig unmittelbar auf die Schiene verlagern. Ich bedanke mich beim Land Kärnten und unseren italienischen Partnern für die sehr gute Zusammenarbeit: Denn nur gemeinsam können wir die Verkehrswende von der Straße auf die Schiene schaffen.“

Wirtschafts- und Verkehrslandesrat Sebastian Schuschnig betonte die Chancen, die sich aus der verstärkten Kooperation mit dem Hafen Triest ergeben: „Kärnten kann vom ersten Schienen-Zollkorridor Europas als Wirtschafts- und Industriestandort enorm profitieren! Wir arbeiten seit vielen Jahren konsequent an der Umsetzung dieses europäischen Leitprojekts.

Mit der vertieften Zusammenarbeit zwischen den Adria Häfen, wie insbesondere dem Hafen Triest, der ÖBB und dem Logistik Center in
Villach-Fürnitz schaffen wir eine wichtige Grundlage, damit Kärnten nicht Durchzugsland für Schienentransit wird, sondern Wertschöpfung und Arbeitsplätze im Land geschaffen werden. Ich freue mich, dass wir mit allen Partner den Standort gemeinsam entwickeln und bedanke mich für die gute Zusammenarbeit. Zusätzlich möchte ich noch darauf hinweisen, dass aufgrund der verstärkten Warenströme über die Bahn auch die Lärmschutzmaßnahmen verstärkt werden müssen.“

Der Geschäftsträger a.i. der Italienischen Botschaft in Wien, Gabriele De Stefano führte aus, „Wir blicken mit großem Interesse auf dieses neue grenzüberschreitende Kooperationsprojekt zwischen dem Hafen Triest und dem Bundesland Kärnten, welches heute hier in Villach in einem Rahmen hervorragender bilateraler Beziehungen – mit häufigen und zahlreichen Treffen auf höchster politischer Ebene – vorgestellt wird. Es ist bezeichnend, dass in eben diesen Stunden der italienische Staatspräsident Mattarella den österreichischen Bundespräsidenten Van der Bellen zu einem Besuch in Rom empfängt. Wir unterstützen mit Überzeugung die zukünftige Entwicklung dieser Logistik-Initiative zwischen italienischen und österreichischen Regionen und Bundesländern. Diese Initiative stellt einen innovativen und nachhaltigen Beitrag unserer beiden Länder zur Stärkung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit in der EU dar, wie dies auch bereits durch das Euregio-Projekt und die EU-Alpenstrategie geschieht.

Zeno D’Agostino, Präsident der Häfen von Triest und Monfalcone unterstrich, “Die herausragende Stellung des Hafens von Triest zeichnet aus, dass er ein mit Europa verbundener Eisenbahnhafen ist. Unser Anlaufhafen übertrifft bereits heute die von der EU für 2030 und 2050 gesetzten Ziele für den Schienengüterverkehr: Über 50 % der Container und 41 % der Sattelauflieger werden per Bahn ins Ausland befördert. Diese Zahlen zeigen, dass das internationale Know-how von Triest nicht nur die Fähigkeit betrifft, Seeverkehrsströme abzuwickeln, sondern auch wichtige intermodale Ströme für alle wichtigen Drehkreuze in Mittel- und Osteuropa. Wir wollen daher immer mehr Allianzen mit den wichtigsten Akteuren der europäischen Logistik schließen, und Fürnitz ist einer von ihnen”.

Der Vorstandsvorsitzende von Adriafer, Maurizio Cociancich, bekräftigte: “Das Interesse von Adriafer am Zollfreikorridor ist sehr groß, und wir sind zuversichtlich, dass die gemeinsame Arbeit mit den italienischen und österreichischen Institutionen, der ÖBB und der RCG, zur Schaffung neuer Beziehungen führen wird, die die Attraktivität unserer Knotenpunkte erhöhen und den in unseren Gebieten ansässigen Unternehmen einen Mehrwert bringen. Adriafer stellt sich mit der Verwaltung des Zwischenlagers und seiner Erfahrung im Bereich des Rangierens und der Eisenbahntraktion in den Dienst der Initiative, um deren vollen Erfolg zu gewährleisten”.

Ein Musterbeispiel der länderübergreifenden Kooperation.
Der Hafen Triest sieht sich mit steigenden Gütertransportvolumina konfrontiert. Für den raschen Umschlag der ankommenden Container ist die Etablierung eines Schienen-Zollfrei-Korridors zwischen dem Hafen Triest und dem Logistik Center Austria Süd geplant. Teile der ankommenden Güter können dadurch am Hafen direkt auf die Bahn verladen und umgehend zum LCA-Süd nach Villach transportiert, um hier verzollt und je nach Bedarf zwischengelagert und weiter transportiert zu werden. Der Großteil der Gütermengen, die am Hafen Triest umgeschlagen werden, sind für die Länder Österreich, Deutschland, Ungarn und Tschechien bestimmt.

Etablierung einer regelmäßigen TransFER Verbindung zwischen Hafen Triest und LCA-Süd.
Die bereits jetzt schon mehrmals wöchentlich zwischen dem Hafen Triest und dem LCA-Süd verkehrenden Züge, können mit dem geplanten Schienen-Zollfrei-Korridors mittels Shuttleverkehre ausgebaut werden.

Positive Auswirkungen für Kärnten und Österreich.
Ein Schienen-Zollfrei-Korridor würde Kärnten und dem LCA-Süd die Chance bieten bedeutende wirtschaftliche Impulse im Süden Österreichs zu setzen. Zusätzlich zur Attraktivierung und Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des LCA-Süd wird auch die Wertschöpfung, anstelle der reinen Transitverkehre, in der Region erhöht und neue Arbeitsplätze werden entstehen. Neben der Verzollung können im LCA-Süd auch value-adding Services wie u.a. Reparatur von Waggons und Containern angeboten werden.

Positive Auswirkungen auf die Transport- und Verladewirtschaft.
Am LCA-Süd sind schon jetzt ausreichend Lagerkapazitäten und personelle Ressourcen vorhanden. Sie werden eine rasche Abwicklung der Verzollung und dadurch reduzierte Lagerzeiten und –kosten ermöglichen. Darüber hinaus erfolgt der Informationsaustausch beim Zollverfahren im LCA-Süd vollständig digital. Des Weiteren können die Waren von Fürnitz in unterschiedlichste Destinationen auf der nachhaltigen Schiene weitertransportiert werden.

Die Rolle der italienischen und österreichischen Zollverwaltungen.
Obwohl im Rahmen der Europäischen Zollunion bereits eng zusammengearbeitet wird, ist der beabsichtigten Zollkorridor vom Hafen Triest nach Villach/Fürnitz auch ein Leuchtturmprojekt mit Vorbildwirkung für das gemeinsame Agieren der Zollverwaltungen in der EU. ‘

Die große Herausforderung für die Zollabwicklung auf Wirtschafts- wie Zollseite liegt darin, den Workflow mehrerer verschiedener Mitspieler so aufeinander abzustimmen, dass sowohl ein durchgängiger flüssiger Transport und Verfahrensablauf als auch die Einhaltung der im internationalen Handel erforderlichen Regeln gewährleistet ist. Hinzu kommt die eindeutige Zuordnung der jeweiligen Aufgaben und Verantwortlichkeiten. Eine wichtige Rolle spielt bei den letztendlich angepeilten umfangreichen Liefermengen auch die Nutzung von IT-Systemen und ein darauf aufbauendes effizientes Risikomanagement.

Daher finden derzeit für die Erreichung dieser Ziele intensive Arbeitsgespräche nicht nur zwischen den Zollverwaltungen, sondern auch unter Einbindung der involvierten Wirtschaftsbeteiligten in Italien und Österreich statt. Die Gespräche zwischen den Zollbehörden laufen in einem sehr positiven, konstruktiven Klima und erzielen gute Fortschritte. Die Zollbehörden beider Länder zeigen sich daher zuversichtlich, die erforderlichen Konsultationen noch in diesem Jahr abschließen zu können.

Logistik Center Austria Süd.
Die Standortagentur LCA Logistik Center Austria Süd GmbH (kurz LCA-Süd) wurde 2017 mit dem Ziel gegründet, den Standort Fürnitz bei Villach zu einem führenden Logistik-Hub im Alpe-Adria-Raum zu entwickeln. LCA-Süd zeichnet verantwortlich für die zielgerichtete Förderung und Entwicklung des Standortes, des erweiterten Standortraumes (Region) sowie der Kooperation der angesiedelten Unternehmen und weiteren interessierten Akteuren. Die LCA-Süd versteht sich als starker Partner der Logistikwirtschaft, der mit optimalen Standortbedingungen, intelligenter Vernetzung und maßgeschneiderten Lösungen die besten Voraussetzungen für effiziente, ressourcenschonende Transportketten schafft. (RED)

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

CargoServ und LogServ: „20 Jahre Logistik vom Feinsten“

CargoServ und LogServ – zwei Unternehmen, die untrennbar miteinander verbunden sind, feierten soeben ihren gemeinsamen 20jährigen Gründungstag. Was als inhouse-Service für den voestalpine-Konzern begann, umfasst heute Logistikdienstleistungen und Infrastrukturangebote für zahlreiche Industriekunden. Logistik express im Gespräch mit den Gründungsvätern und heutigen Geschäftsführern Christian Janecek und Markus Schinko.

Redaktion: Angelika Gabor

Die voestalpine ist ein in seinen Geschäftsbereichen weltweit führender Stahl- und Technologiekonzern mit kombinierter Werkstoff- und Verarbeitungskompetenz und ein wichtiger Partner der Automobil-, Hausgeräte-, Luftfahrt-, Öl- und Gasindustrie. Zudem ist die voestalpine Weltmarktführer bei Bahninfrastruktursystemen, Werkzeugstahl und Spezialprofilen. Für ein weltweit agierendes Unternehmen war und ist die Logistik natürlich von essentieller Bedeutung.

Im Zuge eines Restrukturierungsprojektes vor über 20 Jahren wurde nach eingehender Prüfung aller Optionen beschlossen, im Konzern die Kompetenzen zu bündeln und die Logistikaktivitäten als eigene Dienstleistung sichtbar zu machen. Janecek, heute Geschäftsführer der LogServ, erinnert sich: „Zuerst gab es die Überlegung, den Bereich auszulagern. Doch dann fiel die Entscheidung, die Logistik zu professionalisieren – vorerst für Auftraggeber innerhalb der voestalpine.“ Pünktlich zum neuen Geschäftsjahr der Mutter am 1. April 2001 erfolgte daher die Gründung der Logistik Service GmbH (LogServ) als 100 % – Tochter der voestalpine Stahl GmbH.

Parallel wurde auch die Cargo Service GmbH als Tochter der LogServ aus der Wiege gehoben. Die Zeit war gekommen für eine geschichtsträchtige Premiere: mit dem ersten Zug der CargoServ fuhr im April 2001 erstmals ein Güterzug eines privaten österreichischen Eisenbahnverkehrsunternehmens über die ÖBB-Gleise und brachte Kalk von Steyrling nach Linz. Schnell zeigte sich, dass durchaus Bedarf am Markt gegeben war und die Services wurden auch extern verkauft. „Der Auftrag lautete, die Dienstleistung professionell zu gestalten, und das ist uns eindeutig gelungen“, ergänzt Markus Schinko, Geschäftsführer von LogServ und CargoServ, stolz..

Zahlen einst und heute.

Die positive Geschäftsentwicklung beider Unternehmen ist unübersehbar. So wuchs der Umsatz der LogServ von 58,5 Mio € im Geschäftsjahr 2001/02 auf 357,1 Mio. € im Jahr 2020/21, während sich die Mitarbeiterzahl von anfangs 600 auf über 900 steigerte. Ähnlich sieht die Wachstumskurve bei der CargoServ aus: der Umsatz stieg von 2,3 Mio. € im Jahr 2001/02 auf 31,3 Mio. € im Jahr 2020/21 und statt ursprünglich 8 Mitarbeitern kümmern sich aktuell 60 Personen um den reibungslosen Ablauf. So betrug das Transportvolumen im eben abgelaufenen Geschäftsjahr bereits 5,9 Mio. Tonnen – am Anfang handelte es sich gerade mal um 700.000 Tonnen. Doch wie sehen die beiden Geschäftsführer die weitere Entwicklung angesichts der anhaltenden  Corona-Pandemie?

Janecek: „Wir werden etwa das Niveau der letzten Jahre halten, mit kleinen Wachstumsschritten. Die Tendenz ist leicht steigend, schließlich sind wir bereits seit Herbst 2020 wieder voll im Geschäft und konnten die Kurzarbeit beenden. Nach dem Sommer gab es einen regelrechten Boom. Während der ersten Phase der Pandemie lief der Bereich der Dienstleistungen für unseren Mutterkonzern aufgrund der wirtschaftlichen Vollbremsung streckenweise sehr schwach. Wir sind daher wirklich dankbar für die Möglichkeit der Kurzarbeit, da wir so unser qualifiziertes Personal wie etwa Verschieber halten konnten.“

Schinko: „Auch bei der CargoServ sehe ich eine positive Entwicklung und eine leichte Steigerung sowohl beim Umsatz, als auch beim Ergebnis. Aktuell gibt es bei Kunden sowohl innerhalb als auch außerhalb der voestalpine eine gute Auslastung. Wir sind nach dem Lockdown sehr gut weggestartet. Unser Vorteil ist, dass wir extrem breit aufgestellt sind und dadurch Ausfälle gut kompensieren können – dafür ist unser Geschäft aber auch sehr anspruchsvoll. Insbesondere der Bereich Instandhaltung der Gleisinfrastruktur läuft sehr gut, wir decken abgesehen vom Personenverkehr sämtliche Leistungen ab, die auch die ÖBB anbieten und kooperieren mit der Rail Cargo Group als Fachpartner in vielen Bereichen. Durch gemeinsame Entwicklungsprojekte ergeben sich wertvolle Synergien. So waren wir beispielsweise intensiv in die von voestalpine und RCG gemeinsam entwickelte Güterwageninnovation TransANT eingebunden. Aber auch außerhalb Österreichs arbeiten wir intensiv mit namhaften Bahnpartner wie der DB zusammen.“

Weniger Gewicht für mehr Last

Der aus hochfestem Stahl gefertigte Plattformwagen TransANT setzte bei seiner Präsentation im Herbst 2018 neue Maßstäbe in der Bahnlogistik in puncto Flexibilität und Modularität. Der in Leichtbauweise erzeugte Güterwagen ermöglicht nicht nur den Einsatz unterschiedlicher Aufbauten, auch die Wartung wird wesentlich erleichtert. Für die Entwicklung wurde das Know-how der Steel Division, Metal Forming Division und Metal Engineering Division in den Bereichen Bauteilfertigung, Werkstoff und Fügeverfahren gebündelt. Das Ergebnis: ein Komplettsystem aus Stahlkomponenten höchster Festigkeit und entsprechender Schweißtechnologie („alform® welding systems“), optimal für die Gewichtsreduktion und Einsatzflexibilität des Wagens. Beim Design setzten die Entwickler erstmals auf Topologieoptimierung – eine Technologie, die mittels Software-Algorithmus anhand fix vorgegebener Parameter selbständig ein Modell vorschlägt. Die dadurch entstandene Konstruktion vereint minimales Gewicht mit maximaler Festigkeit und erlaubt so einen um bis zu 20 Prozent leichteren Plattformwagen. Die standardisierte Plattform ist in sieben verschiedenen Längen zwischen 33 und 70 Fuß verfügbar, zudem werden gemeinsam mit Kunden branchenspezifische Aufbauten entwickelt.

Schinko: „Natürlich entsteht auch ein Kostenvorteil, wenn man eigene Waggons nutzen kann. Zudem ist das im Umlauf befindliche Wagenmaterial in Europa Großteils schon überaltet und eine knappe Ressource. Aktuell sind im Erztransport vom steirischen Erzberg nach Linz für die täglich erforderlichen drei bis vier Umläufe zwei Garnituren mit je 13 Doppelwagen im Einsatz. Durch die höhere Zuladung können schon jetzt jährlich rund 100 Ganzzüge eingespart werden.“

Innovation ist ein wichtiger Erfolgsfaktor in den beiden Unternehmen, der TransANT ist nur ein Beispiel. Mindestens ebenso spannend war die Einführung des PHW17. Was kommt als Nächstes?

Janecek: „Innovationen entstehen bei uns dann, wenn sie gebraucht werden und die Zeit reif dafür ist . Ein Treiber können auch die Kosten sein. Nehmen wir als Beispiel den internen Transport: hier gibt es mehrere Kostenfaktoren, das Personal, die Betriebsmittel usw. Statt beim Personal zu kürzen, haben wir das Fahrzeug weiterentwickelt. Das Ergebnis war der PHW17.“

Der Portalhubwagen (PHW) 17 wurde in Kooperation mit dem deutschen Fahrzeughersteller Nordmeyer SMAG Mining & Drilling Technologies (vormals Herbst) entwickelt. Das Fahrzeug strotzt vor innovativen Ideen, dank derer es den speziellen Anforderungen zum Brammentransport am Werksgelände der voestalpine gewachsen ist – wobei auch der hochfeste Stahl alform 700, der bei der Fertigung eingebracht wurde, eine nicht unwesentliche Rolle hinsichtlich der besonderen Robustheit spielte.

Im Juli 2016 startete der Probebetrieb, derzeit sind stets zwei der Fahrzeuge im Einsatz. Um die Instandhaltungskosten der riesigen Maschinen zu reduzieren, setzt LogServ auf „Condition Monitoring“. Hierbei wird in regelmäßigen Abständen der Fahrzeugzustand durch die Messung und Analyse bestimmter physikalischer Größen ermittelt. Sensoren informieren frühzeitig über Grenzbelastungen am Fahrzeug und erlauben neben der Überwachung der Transportprozesse eine vorbeugende Instandhaltung, wodurch längere Ausfälle und kostspielige Reparaturen vermieden werden.

Schinko: „Die Digitalisierung ist ein wichtiges Thema. Man hat durch neue Technologien viele Möglichkeiten, allerdings ist ein Businesscase nötig, um Mehrwert zu schaffen. Aktuell wird bei uns ein neuer Prozess aufgesetzt, um Schwerpunkte zu setzen – eine Digi-Roadmap sozusagen.

Es handelt sich hierbei um kein reines IT-Projekt. Ein Schwerpunkt ist für uns beispielsweise autonomes Fahren, in der standortgebundenen Werkslogistik besteht hier viel Optimierungspotential. Glücklicherweise muss man nicht alles selbst entwickeln, daher arbeiten wir eng mit Universitäten, Fachhochschulen und anderen Partnern zusammen. Wir unterstützen Fachhochschulen mit Vortragenden und Exkursionen und werben so etwa auch für eine Karriere bei uns im Unternehmen.“

Österreich hinkt bei der Umsetzung der Klimaziele hinterher. Die Industrie gilt nicht unbedingt als umweltfreundlich, im Gegenteil zur Bahn. Welche Maßnahmen – auch seitens der Politik – sind Ihrer Meinung nach nötig, um die Ziele zu erreichen, ohne die Industrie abzuwürgen?

Janecek: „Die „grüne Produktion“ ist in der Industrie angekommen. Das beste Beispiel hierfür sind die Automobilhersteller. Sie wurden wachgerüttelt und verlangen grünere Produkte und CO2-neutrale Transportketten, wodurch der Bahnanteil steigt. Diese Tendenz wird sich noch verstärken, der Druck auf den LKW wird stärker. Nicht nur die Abnehmer und Kunden fordern, auch die Politik wird die Kosten für CO2 direkt und indirekt durch Steuern und Treibstoffe erhöhen. Die voestalpine hat mit greentec steel bereits verschiedene Projekte für eine langfristige CO2-neutrale Stahlproduktion gestartet.“

Schinko: „Das Problem ist, dass es nach wie vor keine Gleichberechtigung zwischen den Verkehrsträgern gibt. Die Schiene muss für die Gesamtkosten inklusive Infrastruktur aufkommen, hier herrscht ein Ungleichgewicht im Vergleich zum LKW. Die Frage ist – wo wollen wir hin? Es ist sinnvoll, den Verkehrsträger Schiene da zu stärken, wo der Einsatz berechtigt ist, also bei Massen- und Schüttgütern. Bei kleinteiligeren Transporten muss man überlegen, wo Bündelungseffekte erzielt werden können. Um wirklich nennenswerte Verlagerungseffekte zu erzielen, ist (nicht nur) seitens der Politik ein stärkeres Bemühen nötig, etwa durch die Entwicklung von Hubs und Umschlagsterminals. Wobei die Situation sich in Österreich anders darstellt als im Rest Europas: während wir einen geringen Anteil an dieselgetriebenen Lokomotiven haben, gibt es in Europa einen höheren Dieselanteil.

Es ist dringend nötig, auch für den Güterverkehr alternative Antriebe zu entwickeln. Wasserstoff ist dabei ein großes Thema, aber hierfür sind Initiativen und Infrastruktur nötig – also auch entsprechende Fördermaßnahmen. Langfristig wird nur eine Kombination der Verkehrsträger Vorteile für die Klimabilanz bringen. Gut funktionierende Beispiele sind unser Bayernshuttle, den wir gemeinsam mit der DB abwickeln – hier wird in einem innovativen Rundlaufkonzept Fertigware ab Linz geliefert und auf dem Rückweg Schrott mitgenommen – und der Containertransport nach Hamburg, wo auf dem Rückweg Erz mitkommt. Durch den Lastlauf in beide Richtungen wird die Umwelt geschont. Als Logistiker versuchen wir stets, Verlagerungseffekte zu erzielen und inzwischen sind auch unsere Kunden bereit, für CO2-Einsparungen zu bezahlen. Über dieses Thema können wir uns als Dienstleister von anderen Anbietern differenzieren.“

Das Potential ist jedenfalls gegeben, mit dem aktuellen Fuhrpark der CargoServ – drei Diesel-Loks und neun ausschließlich mit erneuerbarer Energie aus Österreich betriebene Elektrolokomotiven sowie Waggons aus dem Waggonmanagement der LogServ (Shimms, Eanos, Faalns, Falns, Talns) – beträgt das jährlich beförderte Transportvolumen 5,9 Mio. Tonnen. Das entspricht etwa 170 Zügen pro Woche – nicht auszudenken, welche Staus das bei einer Verlagerung auf LKW gäbe. Da etwa zwei Drittel des gesamten österreichischen Güterverkehrs bei einer Anschlussbahn entspringen oder enden, ist CargoServ mit ihrem gewachsenen Know-how seitens der Konzernmutter prädestiniert für die Entwicklung von Gesamtkonzepten für den internationalen Schienengüterverkehr und eine Optimierung der Bahn-Logistikprozesse ihrer Kunden.

 

Transportvolumen in Zahlen

Obgleich rund 40 % des LogServ-Umsatzes mit externen Dienstleistungs-Kunden erzielt werden, liegt der Hauptfokus natürlich weiterhin in der Servicierung der voestalpine. Die hier erbrachten Transportleistungen können sich durchaus sehen lassen. So wurden im vergangenen Jahr rund 5,5 Mio. Tonnen Fertigwaren der Steel Division im Modalsplit (rund 60 % per Bahn, 30 % per LKW, 10 % per Binnenschiff) abgewickelt. Im Inbound-Verkehr – Rohstoffe und Brammen für den Standort Linz – wurden 11,5 Mio. Tonnen bewegt, hinzu kamen werksinterne Transporte für die Produktion mit einem Gesamtgewicht von rund 58 Mio. Tonnen. Gut, dass die von LogServ betriebene Anschlussbahn der voestalpine die größte in Österreich ist.

Von den beinahe 6 Mio. Tonnen Transportvolumen der CargoServ entfällt rund je ein Drittel auf Rohstoff-Transporte von den Nordhäfen (in Kooperation mit DB Cargo) und Erzverkehre. Die restlichen Ganzzüge transportieren Kalk , Kohle aus Tschechien, Erz-Pellets aus der Ukraine und Coils aus Italien . Hinzu kommen Rundlauf-Konzepte in Kooperation mit DB Cargo: der Schrott- und Fertigwarentransport Ingolstadt (das bereits erwähnte „Bayern-Shuttle“) befördert 105.000 Tonnen Schrott bzw. 65.000 Tonnen Fertigware. Der Schrott- und Fertigwarentransport Regensburg (zweites „Bayern-Shuttle“) umfasst 90.000 Tonnen Schrott bzw. 45.000 Tonnen Fertigware pro Jahr. Der Fertigwarentransport Dingolfing (drittes „Bayern-Shuttle“) bewegt jährlich 90.000 Tonnen Fertigware. Das „Erz-Container-Shuttle“ Hamburg schließlich transportiert jährlich 100.000 Tonnen Erz von Hamburg nach Linz und 3.000 Container Fertigware zurück nach Hamburg – in den gleichen Eanos Waggons.

Manche Branchen klagen über massive Probleme beim Finden qualifizierten Personals – nicht erst seit Corona. Wie sieht das bei Ihnen aus?

Janecek: „Gute Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu finden ist eine unserer größten Herausforderungen. Dabei geht es nicht nur um Fachkräfte wie etwa Lokführer oder Verschieber, sondern auch um Hilfskräfte. Selbst einfache Qualifikationen sind über den Arbeitsmarkt aktuell nicht besetzbar. Wir suchen seit Herbst 2020 25 neue Mitarbeiter für die Zugfahrzeuge. Wir versuchen, potentielle Mitarbeiter über Social Media zu erreichen. Und wir suchen auch im österreichischen Grenzland nach geeigneten Kräften.“

Schinko: „Wir sind in der gesamten LogServ-Gruppe von dem eklatanten Mangel an Hilfskräften betroffen. Unser Schwerpunkt liegt in der Personalstrategie, mit unserer eigenen Verkehrsakademie investieren wir viel in die Aus- und Weiterbildung, beispielsweise zu Wagenmeistern. Wir bilden inzwischen auch für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen aus! Nehmen wir als Beispiel einen Universaltriebfahrzeugführer, das ist ein toller Job. Die Ausbildung dauert etwa 8 Monate und kostet das Unternehmen rund 75.000 Euro. Im Vergleich dazu dauert die Ausbildung zum Piloten ein Jahr und kostet 120.000 Euro. Wir sehen ganz klar ein Generationenthema beim Personal. Work-Life-Balance, Freizeit und Teilzeitarbeit sind Themen, die plötzlich eine wichtige Rolle spielen. Wir als Unternehmen sind gefordert, hier mit flexibler Arbeitszeitgestaltung entgegenzuwirken.“

Welche sind aktuell die größten Herausforderungen – und wie gehen Sie damit um?

Janecek: „Es gibt drei große Themenbereiche, die uns im Moment besonders beschäftigen. Das Personal haben wir ja schon besprochen. Der zweite Bereich ist die Digitalisierung: wir sind dabei, unsere eigenen Prozesse zu streamlinen und dann mittels IT zu optimieren, um wiederholbare Prozesse effizienter zu gestalten. Der dritte spannende Punkt ist das Thema Klimaschutz. Wir müssen die Lieferketten so designen, dass wir die CO2 Belastung minimieren oder gar eliminieren.“

Schinko: „Gerade jetzt nach Corona ist weltweit eine zunehmende Ressourcenknappheit zu verzeichnen. Hinzu kommt ein verstärkter Mangel an Verkehrsmitteln. Der auf dem Markt verfügbare Güterwagenfuhrpark ist wie schon erwähnt völlig veraltet. In den letzten Jahren wurde wenig investiert, es kam kaum neue Transportkapazität hinzu. Natürlich ist die Umwelt ein brisantes Thema, wo dringender Handlungsbedarf besteht.

Auch wenn Langzeitprognosen schwierig sind – die letzten 20 Jahre sind richtig gut gelaufen. Wo sehen Sie Ihr Unternehmen in weiteren 20 Jahren?

Janecek: „Die LogServ wird ein wichtiger Logistik-Player am Markt sein, denn die Bedeutung der Logistik wird weiter zunehmen. Die Logistik ist bereits erfolgsentscheidend. Nehmen wir das Beispiel Amazon: Das Unternehmen ist nicht nur deshalb so erfolgreich, weil sie viele Waren anbieten. Aber sie haben die Logistik-Abläufe perfektioniert, und das hat den Ausschlag gegeben. Die voestalpine hat die Bedeutung als wichtigen Kosten- und Erfolgsfaktor rechtzeitig erkannt und das ausgezeichnete Feedback unserer Kunden – etwa hinsichtlich der Liefergenauigkeit – gibt uns Recht.“

Schinko: „Ich denke, dass die LogServ auch in Zukunft schwerpunktmäßig die Logistik der voestalpine abwickeln wird, mit starkem Fokus auf Umwelt und nachhaltige Verkehre. Meiner Meinung nach wird sich durch Innovationen und Digitalisierung die Produktivität steigern, auch der Personalmangel wird beispielsweise durch Automation beherrschbar. Wir werden bei Kunden außerhalb des Konzerns sehr erfolgreich sein, sowohl die LogServ, als auch die CargoServ, wobei hier naturgemäß ein zusätzlicher starker Fokus auf der Bahnlogistik liegen wird – da diese nicht nur zuverlässiger, sondern auch umweltfreundlicher ist.“ (AG)

Danke für das Gespräch.

 

LOGISTIK express Journal 4/2021

100 Tage neue Verkehrspolitik – Gibt es sie noch?

100 Tage hat es gedauert, bis die neue Regierung angelobt werden konnte. 100 Tage danach gibt es die neue Verkehrsministerin – noch.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Lässt man das Wirken der zahlreichen Verkehrsminister in Österreich Revue passieren, kann man auf den ersten Blick erkennen, wo ihre jeweiligen Schwerpunkte in den politischen Entscheidungen lagen. Mit Verkehrspolitik hatten diese Entscheidungen jedoch immer nur am Rande zu tun. In erster Linie war es Parteistrategie, Erfüllung von Lobbyisten Wünschen oder gar persönliche Vorlieben.

Besonders deutlich wurde das bei Norbert Hofer/FPÖ (Dez.17 – Mai 19), der sein Flieger-Hobby als Verkehrsminister flugs zur Agenda erhob. Oder nehmen wir Alois Stöger (Sept. 14 – Mai 16), dessen Bild wahrscheinlich in jedem Büro der Frächterlobby einen prominenten Platz einnimmt. Ein Wunder, dass nicht auf jedem LKW ein Herzerl mit „I like Alois“ klebt. Gerald Klug (Jänner 16. – Mai 16) war als „abkommandierter“ Verteidigungsminister hauptsächlich mit seiner eigenen Verteidigung beschäftigt. Seine sprichwörtliche „Situationselastizität“ kam ihm dabei allerdings im Verkehrsressort sehr zugute. Werner Faymann (Jänner 07 – Dez. 08) profitierte lange vom Schutzhelm, den ihm die Baulobby gewidmet hatte und der mit dem Wohlwollen maßgeblicher Medien, hauptsächlich seine eigenen Verkehrswege ebnen konnte. „Alles auf Schiene“ verstanden gleich mehrere, vornehmlich SPÖ Verkehrsminister, als Auftrag. Sie sahen lange Zeit genau im ÖBB-Konzern ihre Wähler und mächtige Betriebsrats-Kaiser, deren Wünsche tunlichst zu erfüllen waren.

Schwer hatte es der Landwirt Mathias Reichold/FPÖ (Febr. 02 – Febr. O3). Bei seinen vielen rasch wechselnden Tätigkeiten („Ich stehe hier, weil Jörg Haider so entschieden hat“), hinterließ er oft den Eindruck, dass er mit der falschen Aktentasche in das falsche Büro gekommen ist. Als Bauer hatte er im Verkehrsressort wahrscheinlich hauptsächlich das landwirtschaftliche Wegenetz im Sinn.

Zusammenfassend kann man sagen, dass das Verkehrsministerium für viele Minister ohnehin nur eine kurzzeitige Aufgabe war. Manche schafften weniger als ein Jahr und mehr als eine Wahlperiode war schon die Ausnahme. Deshalb widerspiegelt der Inhalt eines Leserbriefes („Im Verkehr kennt sich die Klofrau im Ministerium besser aus, als der Minister“) so ziemlich die Realität im Haus am Donaukanal.

Irgendwann kommt vielleicht doch noch ein Verkehrsminister in die Regierung, der gerne segelt oder rudert. Dann steigen wahrscheinlich die Chancen auf eine Verkehrspolitik unter Einbindung der Wasserstraße.

Jetzt ist erstmals eine grüne Verkehrsministerin am Werk. Erraten, auch bei ihr merkt man schon nach den ersten 100 Tagen, was sie unter Verkehrspolitik versteht – Radverkehr.

An dieser Stelle ist natürlich ein abschließendes Urteil verfrüht, weil sie ja selbst für einen Verkehrsminister noch zu kurz im Amt ist.  Außerdem hat sie mit dem neuen Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) ein Aufgabenspektrum übernommen, dass mehr nach Eintopf, als nach Ressort für Verkehr klingt.
Natürlich hängen alle Themen irgendwo zusammen und die kleinen Räder müssen ineinandergreifen, damit das Werkl läuft. Aber zu Ende gedacht, hätte man der Ministerin auch gleich alle anderen – oder zumindest auch die Sozial- und Arbeitsbereiche – umhängen können, denn die haben auch viel mit Verkehrspolitik zu tun.

Stichwort LKW-Fahrer. Bei denen (nicht bei den Binnenschiffern) hat sich die Ministerin in der Corona Krise ausdrücklich für ihre Leistungen bedankt. 100 Tage vorher, als Global2000 Chefin, hätte sie die LKW-Fahrer wohl lieber auf den Mond geschossen. So schnell kann`s gehen. Zumindest das Arbeitsinspektorat könnte man der neuen Ministerin noch umhängen, damit sie die Möglichkeit bekommt, die derzeit vorhandenen 0,5 Mannjahre für den Bereich Verkehrsarbeitsinspektion zu unterstützen. Der Sektor Verkehr zeigt in Österreich und in Europa, dass sich der Markt eben nicht selber regelt. Im Gegenteil. Deshalb braucht es eine europäische Verkehrspolitik mit klaren Zielen und Fristen.

Entscheidende Indikatoren für eine verbesserte Verkehrspolitik aus der Sicht der Binnenschifffahrt und im Interesse der Umwelt, wäre eine deutliche Zunahme der Transporte auf der Wasserstraße und eine entsprechende Steigerung im Modal Split zugunsten der Binnenschifffahrt. Diese Ziele liegen trotz schöner Reden weiterhin – seit Jahrzehnten – in weiter Ferne und scheinen unerreichbar zu sein. Jedenfalls sicher nicht im vorgesehenen Zeitplan (bis 2022), den das derzeit aktuelle Aktionsprogramm vorsieht. 7,2 Mio. Tonnen wurden 2018 in Österreich auf der Wasserstraße insgesamt transportiert. Was ein durchschnittliches Minus von 27 Prozent (zugunsten der Straße) bedeutet.Zwar unter widrigen Pegelverhältnissen, aber bei einer 100 %igen Verfügbarkeit der Wasserstraße. 2019 lief es mit einer Zunahme von 18 % wieder etwas besser, war aber im Rückblick bis 1995 das zweitschlechteste Jahresergebnis. In diesem Zusammenhang kann man zum Vergleich anführen, dass die angeblich „existenzunfähige“ 1. DDSG vor ihrer sozialpartnerschaftlich abgesegneten Versenkung, ganz allein mehr als 3 Mio. Tonnen im Jahr transportiert hat.

Grundlage für eine europäische Verkehrspolitik muss das Überdenken des freien Warenverkehrs sein. Ein freier Warenverkehr kann nicht gleichzeitig die freie Wahl der Verkehrsmittel bedeuten. So ist eine europäische Verkehrspolitik mit den angestrebten Zielen nicht erreichbar.

Unverbindlichkeit ist eine typisch österreichische Eigenschaft. Und in der österreichischen Verkehrspolitik, ist die Nasse Logistik von besonderer Unverbindlichkeit gekennzeichnet. Seit Jahrzehnten werden begleitet von EU-Förderprogrammen Projekte entworfen und mit Terminen hinterlegt, die nach Ablauf einfach fortgeschrieben werden.
So verwundert es nicht, dass immer wieder in Sonntagsreden die gleichen Forderungen aufgestellt werden. Jüngstes Beispiel ist das Projekt „Danube-Black Sea Gaterway Region“. Auch EU gefördert, steht wieder die Verkehrsentwicklung im Donauraum im Vordergrund.

Das an sich 2019 abgelaufene und erfolglose zwei Mio. teure Projekt, wird einfach mit 500 (!) Absichtserklärungen untererlegt und fortgesetzt. Garantiert ist jedenfalls der Verkehr durch den Tagungstourismus, denn die Liste der Teilnehmer am Projekt ist endlos. Die nächste Fortschreibung ist für 2022 schon eingepreist.

Österreichs Verkehrspolitik ist gesamt betrachtet relativ unbedeutend. Aber Österreich hat eine maßgebliche und gleichberechtigte Stimme in der europäischen Verkehrspolitik und diese ist wahrzunehmen. Typisch für Österreich ist auch, dass die Binnenschifffahrtspolitik seit der Ertränkung der 1. DDSG von Beamten gesteuert wird; was auch die Abwesenheit der jeweiligen Minister zum Thema erklärt. Auch die neue Ministerin überlässt Fragen zur Binnenschifffahrt lieber den zuständigen Beamten. Beamte agieren aber bekanntlich zwangsläufig im „Kastl“. D.h., ressortübergreifendes Denken oder gar Handeln widerspricht dem jeweiligen Zuständigkeitsbereich und gilt als Todsünde. Wer sich zu weit aus seinem Thema vorwagt, macht sich schnell verdächtig.

Ungeachtet aller Versprechungen der neuen Verkehrsministerin – „Gemeinsam schaffen wir jede Krise“, steht in den Fenstern ihres Hauses, ließen jüngst die Sozialpartner mit einer Forderung an die Verkehrspolitik für die Wasserstraße aufhorchen: „…Schaffung einer europäischen Behörde mit Exekutivgewalt zur Durchsetzung“. Also quasi einen Neptun als Wasserstraßenkommissar, der mit dem Dreizack die Binnenschifffahrtspolitik beherrscht. Ein deutlicher Hinweis darauf, dass auch die Sozialpartner der Meinung sind, dass der Verkehrsminister, respektive die Beamten, die anstehenden Herausforderungen nicht schaffen können.

Mehr noch: Die Sozialpartner trauen offensichtlich auch der Europäischen Verkehrsministerkonferenz einen durchschlagenden Erfolg in der Nassen Logistik nicht zu. Eine „europäische Behörde mit Exekutivgewalt“ nur für die Binnenschifffahrt wäre aber vermutlich nicht mehr als ein Umlegen der österreichischen Beamtenpolitik auf die höchste Ebene der EU. Einen Vorteil hätte der allzeit gegenwärtige Neptun mit dem Dreizack auf den Wasserstraßen: Ein garantierter Unterhaltungswert für Flusskreuzfahrt-Touristen. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2020

Wird die Haselsteiner Frachtbahn Traktion zum Hecht im Karpfenteich?

Manchmal glaubt man spontan, das kann nicht zusammenpassen und wundert sich dann: Geht doch!

Redaktion: Peter Baumgartner.

Das kommt einem auch in den Sinn, wenn man über Bahn und Binnenschifffahrt und über mögliche Kooperationen spricht. Die Bahn fährt auf Schienen und das Binnenschiff mäandert zwischen zwei Ufern. Wie soll das zusammenpassen? Aber Gegensätze ziehen sich bekanntlich an und wenn man etwas um die Ecke denk, lassen sich gute Gründe für eine Kooperation finden, die aus konservativer Betrachtung heraus unmöglich erscheinen mögen. Dies gilt nicht nur für Bahnbetreiber und/oder Reeder, sondern insbesondere auch für die großen Transportgenossenschaften in der Binnenschifffahrt.

Zum Unterschied von Fourth Party Logistics Providern oder Speditionen, geht es in diesem Beitrag also um Innovation in der operativen Transportlogistik. Es ist aber auch ein Apell an die Politik, nicht nur an Konzepte und Förderungen für einzelne Transportsparten zu denken, sondern einen integrierten Ansatz zu wählen.

Wenn der künftige Mobilitätsmasterplan 2030 zum Ziel hat, „Verkehr vermeiden“, „Verkehr verlagern“ und „Verkehr verbessern“, dann müssen alle in einem Boot sitzen – auch die Bahn. Es ist zu kurz gedacht, bei der Transportverlagerung nur an Straße – Schiene zu denken. Und es ist schade, wenn sich das neue Regierungsprogramm damit abzufinden scheint, dass die Schifffahrtsindustrie in Österreich kein zentraler Sektor für den Wirtschaftsstandort ist.

Wer sagt, dass das bis in alle Ewigkeit so bleiben muss? War es nicht schon in der Vergangenheit ganz anders? Die Schifffahrtsindustrie ist ganz maßgeblich beeinflusst von der Verlagerungspolitik, der Industrieansiedlungspolitik und von der Raumordnungspolitik. Das heißt, die Politik hat es in der Hand, innovative Entwicklungen zu fordern – nicht nur zu fördern. Wenn die künftige Verkehrspolitik aber dem Regierungsprogramm folgend, die ÖBB nur in Kooperation mit regionalen Systempartnern als zentralen Dienstleister sieht, werden die angestrebten Ziele kaum zu erreichen sein – es sei denn, Haselsteiners-Frachtbahn, die 2020 zum Leben erweckt werden soll, entwickelt sich zum Hecht im Karpfenteich.

Alle in einem Boot.
Die Herausforderungen in der Transportlogistik sind für alle Transportteilnehmer hoch: Hoch- und Niederwassere bedingt durch Klimawandel, Stürme, Extremwetterereignisse. Niemand kann diese Herausforderungen künftig alleine bewältigen oder gar ignorieren. Aber der ökonomische Erfolg in der Transportlogistik kann sich dennoch einstellen, wenn man sich den Herausforderungen bestmöglich gemeinsam stellt. Bahn, Schiff, Flieger, LKW – im Moment macht jeder sein Ding und sieht im jeweils anderen Anbieter einen gefährlichen Konkurrenten. Das haben wir immer so gemacht, hört man, wenn man mit fossilen Logistikern spricht.

Aber das wird so in Zukunft nicht mehr funktionieren. Etablierte, konservative Denkmuster haben nämlich einen großen Nachteil, sie können nicht rasch genug auf Veränderungen reagieren. Dabei hat jeder Transportsektor für sich genommen im Verbund mit der jeweiligen Infrastruktur hervorragende Voraussetzungen. Welche Transportrevolution könnte explodieren, würde man diese Voraussetzungen quasi zu einem Laserstrahl bündeln und zum Beispiel dem Klimawandel entgegenhalten? Aber Kooperation funktioniert nur mit intensiver Kommunikation. Selbstdarsteller sind für diese Konstellation nicht geeignet.

Zusammen sind wir stark.
Was wären zum Beispiel die Vorteile großer Kooperationen zwischen Bahn und Binnenschifffahrt? Insbesondere bei unbeeinflussbaren Ereignissen, haben wir in der Vergangenheit schon gesehen, braucht es eine hohe Flexibilität und ausreichend Kapazitäten um handlungsfähig zu bleiben. Natürlich kann die Bahn oder vice versa die Binnenschifffahrt, auch wenn sie nicht unter einem Dach leben, auf die jeweils anderen Spezifikationen zugreifen. Jedoch sind solche Zwangsreaktionen kaum rasch umsetzbar und hinterlassen immer einen Kollateralschaden.

Kunden werden flexibler, Tarife geraten in Schieflage usw. Dabei ließen sich durch intelligente Kooperationen die Umlenkmöglichkeiten gerade bei länger anhaltenden Infrastrukturschäden oder Streik schadlos bewältigen. Denkt man an die Umweltfreundlichkeit im Transportwesen und die notwendige Dekarbonisierung, kommt man schnell auf den großen Spielraum der sich anbietet, wenn die Stärken unterschiedlicher Transport-Modi zur richtigen Zeit genutzt werden.

CONTARGO, einer der führenden Logistik.
Dienstleister zum Beispiel, transportiert pro Jahr weit über 2 Mio. TEU in 5 Ländern Europas. Dazu greift das Unternehmen auch auf eigene Schiffs- und Bahnlinien zu. Neben den schon beschriebenen realisierbaren Vorteilen, verfolgt das Unternehmen auch eine umweltschonende Strategie: „Unser Bestreben ist, möglichst viele Transporte von der Straße auf andere Verkehrsträger zu verlagern. Unser dichtes Netzwerk eigener Terminals erlaubt es uns, im modalen Split die optimale Distanz mit dem Binnenschiff zurückzulegen. Das nützt unseren Kunden, weil die Kosten sinken, und der Umwelt, weil mit dem Binnenschiff die CO2-Emissionen pro Tonnenkilometer reduziert werden.“ Niemand wird die Sinnhaftigkeit dieser Entscheidung anzweifeln – nur, man muss es halt auch machen. Denn tagtäglich verursachen LKW einen volkswirtschaftlichen Millionen Euro Schaden. Und im Stau werden permanent unzählige Arbeitsstunden und Rohstoff sinnlos „verheizt“.

Das Schiff gewinnt hingegen überlegen die Umweltbilanz und Wasserstraßen kennen kaum Staus und schon gar keine Sonntagsfahrverbote. Die Zahlen zeigen den Erfolgskurs des Logistikers. Aktuell liegt der Modal Split im Unternehmen bei 75 % Schiff, 20 % Bahn und
5 % LKW. Die Zielsetzung bis 2030 sieht vor, 48 % Schiff, 48 % Bahn und 4 % LKW.

Der Kopf ist rund, damit die Gedanken die Möglichkeit haben, die Richtung zu wechseln. Was könnte, außer einem starken Unternehmerwillen und Innovationskraft zu mehr Kooperation im Transportsektor beitragen? Für die Kunden würde ein einheitliches Preismodell für alle Verkehrsmittel den Umstieg auf das jeweils beste Verkehrsmittel erleichtern. Dazu bräuchte es aber politische Unterstützung – Stichwort Kostenwahrheit.

Auch die Berücksichtigung, dass bessere Transportlösungen im Sinne der Umweltauch bessere Fördervoraussetzungen haben, stärkt Kooperationen. Es macht wenig Sinn, eine trimodale Hafenförderung auf die Beine zu stellen, wenn damit ein Umschlagskran an der Hafenkante finanziert wird, der langsam vor sich hin rostet, während gleichzeitig die Lagerflächen für den LKW-Transport explodieren.

In Summe braucht es also Förderungen für nachvollziehbare Lösungen des Modal Shift und nicht eine Förderung nach dem Gießkannen-Prinzip. Diese Förderpolitik hat uns dahin gebracht, wo wir heute stehen, aber nicht sein sollten.Vor dem Hintergrund des unbestritten zu erwartendem Anstieg im Güterverkehr, kann davon ausgegangen werden, dass die damit einhergehenden Herausforderungen nicht von FÖRDERnehmern in „klickediklacke“ Schuhen, sondern von beherzten UNTERnehmern im Konzert mit einer klugen Politik gelöst werden. (PB)

Quelle: Binnenschiff Journal Ausgabe 1/2020

Türkis-Grün. Himmel hilf oder hell yeah?

Wohlwollen auf der einen, Ohnmachtsanfälle auf der anderen „Seite“. Die aktuelle Regierungskoalition in Österreich sorgte national wie international für Gesprächsstoff. Doch welche Auswirkungen hat diese neue Partnerschaft auf die Logistik und den Verkehr, werden Güter zukünftig nur noch emissionslos mit dem Lastenrad transportiert? 328 Seiten Regierungsprogramm. Ich habe es gelesen, wer noch?

Redaktion: Angelika Gabor.

Mit großer Ungeduld wurde das Programm der ersten Türkis-Grünen Regierung erwartet. Doch gut Ding will Weile haben, das wusste schon der alte Römer Ovid. Und wenn man sich das Ergebnis ansieht, dann wird klar, warum ein Snickers-Vorrat (wer erinnert sich noch an den alten Slogan?) hilfreich war.

Zum Vergleich: das Regierungsabkommen von Türkis-Blau umfasste 182 Seiten, das von Rot Schwarz im Jahr 2013 mit 124 Seiten nicht einmal die Hälfte des aktuellen Programmes. Neben einem eigenen Kapitel Verkehr & Infrastruktur (immerhin 18 Seiten stark) finden sich in vielen Bereichen Punkte, die bei deren Umsetzung die Logistik, Infrastruktur und Mobilität nachhaltig beeinflussen werden. Dabei waren durchaus auch einige überraschende Bekenntnisse und Ziele dabei.

Kampf der Klimakrise.
Türkis-Grün hat es sich zur Aufgabe gemacht, sozial verträgliche und regional angepasste Klimamaßnahmen zu setzen, ohne dabei den Wirtschaftsstandort zu schwächen. Wörtlich heißt es hier: „Neben Forschung und Innovationsförderung, gezielten Investitionen und ordnungspolitischen Maßnahmen ist das Steuersystem ein wirksamer Hebel, um die Dekarbonisierung voranzutreiben und Natur und Lebensgrundlagen auch für künftige Generationen nachhaltig zu erhalten“, (Regierungsprogramm S. 78).

Mit dem Ziel der Einhaltung des Klimavertrags von Paris vor Augen – schließlich drohen hier empfindliche Strafzahlungen, wenn Österreich so weitermacht wie bisher – soll endlich Kostenwahrheit bei den CO2-Emissionen hergestellt werden. Gleichzeitig verspricht das Programm Wahlmöglichkeiten und Umstiegsmöglichkeiten für Unternehmen. Als Beispiele werden eine einheitliche Flugticketabgabe von 12 € pro Ticket, die Ökologisierung der NoVA sowie ein Kampf gegen den Tanktourismus und LKW-Schwerverkehr aus dem Ausland genannt. Ein weiterer Punkt, der insbesondere hinsichtlich seiner Ausgestaltung noch interessant werden wird: die Ökologisierung der bestehenden LKW-Maut.

Ökosoziale Steuerreform.
Ganze zwei Seiten umfasst das Kapitel der ökosozialen Steuerreform, und diese enthalten Punkte, die der Transportbranche schwer im Magen liegen werden. Gleich an erster Stelle steht nämlich die Besteuerung von Kerosin und Schiffsdiesel: „Die Bundesregierung strebt eine verursachergerechte Besteuerung von Kraftstoffen im Flugverkehr und in der Schifffahrt an. Dafür ist international bzw. europäisch akkordiertes Handeln nötig“ (S. 80).

Bis zum Jahr 2022 soll die eigene „Taskforce ökosoziale Steuerreform“ einen Fahrplan zur wirksamen, aufkommensneutralen Bepreisung klimaschädlicher Emissionen erstellen. Größte Herausforderung dabei wird meiner Meinung nach die „Erarbeitung des effizientesten ökonomischen Instrumentes zur schrittweisen Herstellung von Kostenwahrheit bei den CO2-Emissionen in den Sektoren, die nicht dem EU ETS unterworfen sind, z.B. durch CO2-Bepreisung über bestehende Abgaben oder ein nationales Emissionshandelssystem“ (S. 79) sein. Denn allein zum Thema Kostenwahrheit gibt es unterschiedlichste Ansätze, aber vielleicht kann sich die Taskforce ja ein Beispiel an den bewährten Kummertabellen nehmen und ein ähnlich tragfähiges Modell entwickeln. Zwar wird auch festgehalten, dass es sektoral differenzierte Entlastungsmaßnahmen geben soll, um Mehrbelastungen für Wirtschaft und Private gleichermaßen zu verhindern – allerdings nur, sofern diese nicht dem gewünschten CO2-Lenkungseffekt widersprechen. Mit anderen Worten: CO2 Emissionen werden empfindlich teurer.

Land der Erfinder.
Die neue Bundesregierung vertraut darauf, dass die Innovationskraft heimischer Unternehmen dazu führen wird, dass sich neue Sektoren auftun, in denen Österreich relevante Wettbewerbsvorteile aufweist, die es dann vor dem Hintergrund der Technologieneutralität weiterzuentwickeln gilt.

Ziel: durch österreichische Produkte weltweit einen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten, beispielsweise durch „digitale Geschäftsmodelle, forschungsintensive Industrien, Modelle der Kreislaufwirtschaft, die E-Mobilität, die Nutzung von grünem Wasserstoff in Verkehr und Industrie, Gesundheitswirtschaft und andere Bereiche, die auf Österreichs Verbindung von Grundlagenforschung, angewandter Forschung und industriellem Know-how bauen“ (S. 88).

Aber Halt – grüner Wasserstoff in Verkehr und Industrie? Tatsächlich! Statt wie unser Nachbar Deutschland stur nur auf Elektromobilität zu setzen – die nachweislich durch den Abbau von Lithium für Akkus die Lebensgrundlage der indigenen Bevölkerung in großen Teilen Südamerikas zerstört – will Türkis-Grün dezidiert „Wasserstoff als Speichermedium verstärkt nutzen“ (S. 111, Erneuerbare Energie für eine saubere Zukunft).

Im Kapitel über die Technologieoffensive wird es dann diesbezüglich noch konkreter, gefordert wird nämlich eine neue Österreichische Wasserstoffstrategie mit dem Ziel, Wasserstofftechnologie speziell für den Wirtschafts- und Verkehrsbereich zu entwickeln und so Österreich zur Wasserstoffnation Nummer 1 zu machen. Vorgesehen ist ebenso ein Klimaschutz- und Wasserstoffzentrum als Cluster für Forschung, Innovation und Technologie (S. 116).

Schon seit Jahren beschäftigen sich Forscher mit Wasserstoff als Speichermedium. Da Wasserstoff Energie chemisch abspeichert und entweder direkt durch Verbrennung, oder als elektrische Energie in einer Brennstoffzelle wieder abgibt, ist er sehr flexibel. Übrigens haben Forscher um Michael Swain von der University of Miami bereits 2003 mit einem Test demonstriert, dass Fahrzeuge mit Brennstoffzellen hinsichtlich Explosionsgefahr und Ausbrennen weniger gefährlich sind als jene mit Benzin- oder Dieseltank.

Erneuerbaren-Ausbau-Gesetz (EAG).
Hinter diesem zugegeben etwas sperrigen Namen verbirgt sich eine 2018 im Ministerrat beschlossene Initiative zur Erarbeitung eines nachhaltigen, sicheren, innovativen, wettbewerbsfähigen und gleichzeitig auch leistbaren Energiesystems zur Erreichung der Klimaziele. Die aktuelle Bundesregierung hält an der Initiative fest. Das ambitionierte Ziel: bis 2030 eine national 100%ige Versorgung mit Ökostrom inklusive notwendiger Netzinfrastruktur. Das bedeutet laut Regierungsprogramm einen notwendigen Ausbau um 27 Twh (zum Vergleich: Gesamtverbrauch Österreichs im Jahr 2018 laut Statistik Austria 71,8 Terawattstunden).

„Für die Industrie und das Gewerbe werden die Weichen in Richtung einer neuen, hoch innovativen, kreislauffähigen und klimafreundlichen Technologie-Ära gestellt, die Österreich und Europa als führenden Industriestandort für hochwertige, ressourcenschonende und CO2 -arme Produktion positioniert“ (S. 103). Leider steht nirgends detailliert beschrieben, wie genau diese Technologie aussehen wird. Ob der Plan, sich im Wettbewerb um die ökologischsten statt billigsten Produktionsweisen, als Vorreiterland zu positionieren, aufgehen wird, wird sich weisen. Wenn ich mir die aktuelle Lage in der EU so ansehe (Stichwort
Kabotage), wage ich ein bisschen daran zu zweifeln.

Güterverkehr im Mobilitätsmasterplan 2030.
„Der Güterverkehr hat großes Potential, einen wesentlichen Beitrag für die Erreichung der Pariser Klimaziele zu leisten. Er soll energieeffizient, umwelt- und klimaschonend abgewickelt und die Chancen dieses Effizienzsprungs für den Beschäftigungs- und Wirtschaftsstandort sollen umfassend genützt werden. Der Logistik-Hub Österreich wird damit zukunftsfähig aufgestellt und nachhaltig gestärkt“ (S. 120). Leider finden sich auch hier keine konkreten Vorschläge, wie genau dieser Effizienzsprung vonstatten gehen soll.

Fakt ist, dass der Mobilitätsmasterplan 2030 den wirkungsorientierten strategischen Rahmen bieten wird, um Österreichs Luft-, Wasser-, Schienen- und Straßenverkehr nach ökologischen, ökonomischen und sozialen Zielen auszurichten. Immerhin – das Kind hat einen Namen. Dezidiert erwähnt werden in diesem Zusammenhang die Transformationstreiber Dekarbonisierung und Digitalisierung, wobei es bei letzterer um eine modiübergreifende Steuerung und Nutzung neuer Geschäftsmodelle zur Erreichung der Klimaziele geht. Der Mobilitätsmasterplan 2030 basiert auf der #mission2030, dem NEKP, dem Sachstandsbericht Mobilität usw und wird Einzelmaßnahmen in den Bereichen „Verkehr vermeiden“, „Verkehr verlagern“ und „Verkehr verbessern“ entwickeln.

Verkehrssicherheit: LKW.
Nicht nur in der Wiener Tagespolitik ist der Abbiegeassistent in aller Munde, auch im Regierungsprogramm finden sich Maßnahmen, um die LKW-Sicherheit zu erhöhen. Neben einem verstärkten Fokus auf dieses Thema im Verkehrssicherheitsbeirat ist ein Schwerpunkt die Ausbildung. „Vertiefende Ausbildung der LKW-Fahrerinnen und -Fahrer im Rahmen der Berufskraftfahrer-Aus- und -Weiterbildung hinsichtlich „Verkehrssicherheit und toter Winkel“ (S. 124) ist nur ein Punkt, geplant sind auch Bewusstseinsbildungsmaßnahmen für besonders gefährdete Gruppen. Eine Förderung für die Nachrüstung von Abbiegeassistenten soll geprüft werden, aber ich denke, das wird auf jeden Fall kommen. Zudem sind verstärkte Kontrollen angedacht.

Ein Schelm, wer dabei an Abkassieren denkt… interessant wird dann auch, wer genau bestimmt, was zumutbar ist und was nicht: „Adäquate personelle Ausstattung der Exekutive für ein dichtes Kontrollnetz bzgl. arbeitsrechtlicher, technischer und rechtlicher Belange unter zumutbarer zeitlicher Beeinträchtigung der Beamtshandelten“ (S. 124) liest sich jedenfalls nicht sehr witzig für LKW-Fahrer, die einen engen Zeitplan einhalten müssen.

Vorfahrt für die ÖBB.
Türkis-Grün hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Fertigstellung des Zielnetzes 2025+ zu beschleunigen und nimmt dafür auch Geld in die Hand. Ausgehend vom Basisjahr 2020 werden die Investitionen jährlich um 5% gesteigert. Ein Programmpunkt, der Schienennostalgikern Schweißperlen ins Gesicht treiben wird, ist ein durchaus ambitioniertes Vorhaben, an dem schon Viele gescheitert sind: eine technische und betriebliche Harmonisierung der Systeme auf europäischer Ebene samt gemeinsamer Verkehrssprache, um die organisatorischen und verwaltungstechnischen Hindernisse insbesondere entlang von Transitrouten abzubauen.

„KK“ – Kurz und Kogler – mögen zwar die gleichen Initialen wie die K&K Zeit haben, aber ob sie ähnlich geschichtsträchtige Auswirkungen auf die Eisenbahn in Europa haben werden? So nebenbei sollen bis 2040 90% des gesamten Eisenbahnnetzes in Österreich elektrifiziert sein. Zur Finanzierung der internationalen Bahn-Optimierung sollen die entsprechenden EU-Fördertöpfe herhalten, Daumen sind gedrückt.

„Die ÖBB ist ein volkswirtschaftlich bedeutendes Unternehmen, als einer der größten Arbeitgeber, als wirtschafts- und industriepolitischer Motor mit großer Wertschöpfung und Treiber von Innovation. Bekenntnis zur ÖBB als ein wichtiges Instrument zur Umsetzung der Verkehrspolitik, insbesondere im Sinne eines nachhaltigen, dekarbonisierten Verkehrssystems“ (S. 127).

Die logische Konsequenz aus diesem Bekenntnis ist ein kontinuierlicher Ausbau der Schieneninfrastruktur. So soll die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene forciert werden. Als zusätzlicher Anreiz zur Verbesserung des Modalsplits soll der Schienengüterverkehr finanziell attraktiver gestaltet werden. Dies beinhaltet ein Bündel an Maßnahmen, etwa die Anpassung der Förderungen bis in EU-genehmigte Höhe oder eine Förderung des Einzelwagenverkehrs.

Ein spannender Aspekt: „Zielsetzung ist das Einfrieren der Preise (IBE) für Trassen im Güterverkehr für 3 Jahre“ (S. 132). Weitere Pläne sind „Sicherung und Ausbau von intermodalen Verlademöglichkeiten, um die Effizienz des Gütertransports auf der Schiene zu steigern: Forcierung und Förderung betrieblicher Gleisanschlüsse, inkl. Instandhaltung und Betrieb; bei Neuwidmung von Industrie- und Gewerbegebieten sollen Anschlussbahnen forciert werden“ sowie ein verstärkter Transport bahnaffiner Güter auf der Schiene.

EU-Wegekostenrichtlinie II.
Die Regierung wird sich proaktiv für eine EU-Wegekostenrichtlinie II mit verlagerungswirksamen Eckpunkten wie Mindest- statt Höchstmautsätzen einsetzen. Im Fokus steht dabei Kostenwahrheit durch eine der verursachten Umwelt- und Klimabelastung entsprechende LKW-Maut inklusive Mindestsätzen. Zudem sollen Luftschadstoffe und Lärm besser in Mauttarife einberechnet werden.

Ebenso geplant: wirksame Maßnahmen auf EU-Ebene für eine Reduktion und Verlagerung von Transitfahrten, etwa eine Alpentransitbörse, um Lizenzen für eine umweltverträgliche Obergrenze an LKW-Transitfahrten zu handeln, oder ein sektorales Fahrverbot sowie eine Aufnahme von Gesprächen mit der EU-Kommission und der Schweiz über eine Korridor-Maut. Durch eine Abänderung geltender Europäischer Richtlinien soll eine nachhaltige Lenkungswirkung erzielt werden. Vereinfacht gesagt: stark frequentierte Routen wie der Brenner sollen so teuer werden, dass es sich nicht mehr lohnt, mit dem LKW zu fahren.

Für Unterstützung sorgen intelligente LKW-Leitsysteme entlang wichtiger Transit-Knotenpunkte. Weitere Kernpunkte, die Spediteure frohlocken lassen werden: sektorale Fahrverbote (auch außerhalb von Luftsanierungsgebieten), LKW-Dosierungen an den Außengrenzen, LKW-Nachtfahrverbote, LKW-Wochenendfahrverbote, Euroklassen-Fahrverbot sowie Samstagsfahrverbote im Sommer und Winter (wer erinnert sich an dieser Stelle noch an das Bekenntnis, die Wirtschaft nicht belasten zu wollen?).

Zur Unterbindung des Tanktourismus sollen Preiskonditionen entlang Transit-Routen angeglichen werden – abgesehen davon, dass es ohnehin automatische LKW-Abfahrverbote geben wird. Gespannt bin ich schon darauf, wie das City-Logistik-Konzept aussehen wird, das stadtinternen Güterverkehr reduzieren soll. Zwei Aspekte, die fast im Gesamtvertrag untergehen: das Bekenntnis zu gerechter Entlohnung in den Branchen Transport und Logistik sowie ein deutliches NEIN zu Gigalinern auf Österreichs Straßen.

Im Bereich der Luftfahrt soll auf europäischer Ebene und in den globalen Gremien eine mit anderen Treibstoffen in Relation stehende Besteuerung von Kerosin erwirkt werden, die Chancen hierfür stehen aber vermutlich schlecht. Interessanter scheint da schon die geplante Entwicklung von klimaschonenden Treibstoffalternativen für die Luftfahrt, etwa durch eine Unterstützung von Pilotprojekten zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe. Auch im Bereich der Schifffahrt sollen alternative Kraftstoffe gefördert werden.

Insgesamt findet man im Regierungsprogramm teils ambitionierte Pläne, jedoch wenig konkrete Maßnahmen. Damit werden sich wohl Gremien, Arbeitskreise und Berater befassen. Auch wenn es gerne anders kommuniziert wird, für einige Unternehmen wird es schmerzhaft. Aber manche Dinge sind einfach irgendwann überholt, und dann bleibt jemand oder etwas auf der Strecke. Fragen Sie die Dinosaurier, die können das bestätigen. (AG)

E-Magazin Archiv: LOGISTIK express Journal 1/2020  https://epaper.logistik-express.com/
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