Yabba Dabba Doo! Wir bei den Flintstones

Bei der Familie Feuerstein in Steintal wurden Tiere meist als Geräte benutzt. Besonders hart getroffen hatte es den Specht, der als Plattenspieler herhalten musste. Dabei hatten es die Tiere im Steintal noch wesentlich besser, als ihre Artgenossen bei den heutigen „Geröllheimers“. Heute werden sie durch dauernde Rodung und Sprengungen der „Bamm-Bamm`s“ vertrieben, oder gleich abgemurkst.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Was den Rohstoffabbau und die damit zwangsläufig verbundene Rodung völlig gesunder Wälder betrifft, machten sich bisher in Österreich nur wenig direkt Betroffene ernsthafte Sorgen. Und dann auch nur, wenn sich der Berg buchstäblich „auflöste“, die Häuser evakuiert und Straßen monatelang gesperrt werden mussten. Es war viel „praktischer“ grüne Gesinnung zu demonstrieren, indem man Umweltsünden in fernen Ländern anprangerte. Quasi als Stellvertreterumweltschützer. Neuerdings wird die Rohstoffversorgung allerdings im Blickwinkel der Unabhängigkeit argumentiert und damit wieder „verörtlicht“. Jetzt wird es schwieriger „unschuldig“ zu sein. Unabhängig von Putin, unabhängig von China usw., lautet die aktuelle Formel zur wirtschaftlichen Stabilität im eigenen Land.

Mit der durchaus sinnvollen Nutzung eigener Ressourcen, steht allerdings wie bisher die Bodenversiegelung, der Straßenbau, viele andere „Begleiterscheinungen“ und letztlich auch der Klimanotstand im Zusammenhang – nur noch viel sichtbarer. Intelligenter Rohstoffabbau würde bedeuten, weniger Probleme. Sowenig wie möglich und nur so viel wie notwendig, das wäre eine überlegenswerte Devise. Das Gegenteil davon findet statt – auch von den Grünen unterstützt. Der Zugang zur „sicheren Versorgung“ mit Rohstoffen fußt auf der Formel, wir nehmen, was wir brauchen – egal woher. Nicht wir nehmen nur dass, was wir der künftigen Generation zumuten können. Deshalb haben wir aktuell bereits im April die uns jährliche zustehenden Ressourcen verbraucht. Dabei streben wir ja nur eine „ausreichende“ Rohstoffversorgung an. Aber wer definiert, was ausreichend ist? Natürlich die Wirtschaft.

Die ex-Ministerin Elisabeth Köstinger sagte, Rohstoffe sind das Lebenselixier der Wirtschaft. Die Wirtschaft bestimmt darüber hinaus auch, was „bedarfsgerecht“ ist. Nicht die Politik und schon gar nicht irgendwelche Gretaisten entscheiden, was, wann, wie, wo und in welcher Menge verbraucht wird. Sportlich argumentiert könnte man sagen: weiter, höher, schneller. Wer möglichst viel, in kurzer Zeit verbraucht, bekommt einen Stockerlplatz – sprich, der steigert den Wohlstand und die Lebensqualität (von Investoren). Politikerinnen und Journalistinnen spielen dabei die Rolle der Groupies oder dienen als Boxenluder. Wie im Spitzensport, jedes Land hat seine lokalen Favoriten und Anwärter auf die Krone. In Österreich ist die Rohstoffindustrie mit der Zement- und Schotterindustrie so ein nationaler Player mit dem Anspruch auf einen Stockerlplatz. In Erinnerung ist den Österreicherinnen noch die „Schottermitzi“. Sie hat es sogar bis in höchste Regierungsämter geschafft.

Insgesamt beträgt der Ressourceneinsatz für unseren „Wohlstand“ in Österreich laut Rohstoff Masterplan-2030 167 Mio. Tonnen – allein aus heimischer Produktion. Mit einer jährlichen Gesamtproduktion von etwa 100 Millionen Tonnen sind Baurohstoffe wie Sand, Kies, Mergel und Naturstein, mengenmäßig bei weitem die bedeutendste Gruppe der festen mineralischen Rohstoffe in Österreich. Hierbei spielen der Straßenbau und die Zementindustrie eine wesentliche Rolle beim Verbrauch. Für einen Kilometer Autobahn benötigt man allein 30.000 Tonnen Sand. In Österreich gibt es derzeit rund 350 aktive Steinbrüche. Dazu kommen noch etwa 950 Sand- und Kiesgruben. Die Nationalhymne könnte also durchaus lauten: „Land der Berge und Land der Kiesgruben…“. Früher galt, jedes Dorf braucht ein Wirtshaus. Heute ist es die Kiesgrube. Die mineralischen Rohstoffe werden nach der Gewinnung entweder per Bahn oder LKW an ihren Einsatzort transportiert (Forum Rohstoffe). Viel wird im Zusammenhang mit diesen großen Transportmengen und deren Bedeutung von Innovation und Nachhaltigkeit gesprochen. Was den Transport anbelangt, wird das Binnenschiff als Verkehrsmittel jedoch bei der Rohstoffverteilung mit keinem Wort erwähnt – obwohl maßgebliche Abbaugebiete im Einzugsgebiet der Wasserstraße Donau liegen. Stattdessen wird quasi empfohlen, das Gewichtslimit beim LKW-Transport zu erhöhen, weil dies angeblich zu weniger Verkehr führen würde.

In Wien – an der Wasserstraße Donau und Donaukanal, wird zum Beispiel trotz reger Bautätigkeit kein einziges Schiff für Rohstofftransporte genützt. Das Thema hängt eng mit den Begriffen „City-Logistik“ und „Urban Mining“ zusammen. Diese existieren aber im Vokabular der Rohstoffindustrie überhaupt nicht. Trimodale Umschlagslösungen dienen höchstens als Feigenblatt, um üppige EU-Förderungen lukrieren zu können. Für die Rohstoffumschlagslösung Hafen/Binnenschiff, bleiben meist nur ein paar Krümel übrig.

Dabei gibt es durchaus große Vorbilder. In Berlin sagt man, dass die Stadt „aus dem Kahn“ (Binnenschiff) erbaut wurde (und noch immer wird). Auch in vielen anderen Städten spielt das Binnenschiff bei der Rohstoffversorgung eine zentrale Rolle. Weniger nachahmenswert sind die Beispiele aus Indien, wo der Bau Sand von „Sand Miners“ – oft auch Kinder – aus den Flüssen geschöpft und auf Boote verladen wird. Dabei müssen diese ausgebeuteten Geschöpfe 200-300 Mal pro Tag metertief mit einem Kübel abtauchen. Eine ähnliche brutale Abbaumethode praktizierten die „Sandmänner“ vom Main – allerdings ohne Tauchgänge, als sie feststellen mussten, dass man mit Sand mehr Geld verdienen kann, als mit dem Fischfang. Heute spielt bei der Rohstoffgewinnung, dort wo die Schifffahrt gebraucht wird, nur noch High Tech eine Rolle. Selbst die vielerorts tätige Sandmafia ist schon gut ausgerüstet. Anders ist es beim Transport der Rohstoffe. Da ist „Steintal“ noch lebendig.

Aktuelles Beispiel: Die Grünen finden, dass mit einem „Schotterband“ im schönen Nibelungengau über die Donau gespannt, hunderte LKW-Fahrten eingespart werden könnten. Damit sind die Grünen zwar auf Linie des dort tätigen „Geröllheimers“, aber zu Ende gedacht ist die Lösung nicht. Wenn es um Schnelligkeit geht, die ist sicher geboten, dann ist das Binnenschiff die erste Wahl. Die Logistikabteilung müsste nämlich den Schiffstransport nur bestellen, weil selbst eine provisorische Verladeeinrichtung innerhalb von Stunden zu bewerkstelligen ist. Wenn es um die Zahl der einzusparenden LKW-Fahrten geht, dann ist auch das Binnenschiff die erste Wahl, denn ein (1) Binnenschiff könnte selbst bei Niederwasser noch immer etwa 400 Tonnen laden. Man geht in der Praxis allerdings davon aus, dass ein Schiffsverband immer zumindest aus zwei oder sogar vier Einheiten (Schubleichter) besteht. Im Extremfall also mindestens 800-1600 Tonnen transportiert. In Österreich kann man davon ausgehen, dass die Donauschifffahrt auch künftig gute Wasserstandverhältnisse haben wird (staugeregelt, reguliert). Daher kann ein Schiffsverband, aus bis zu vier Einheiten bestehend und bei halbwegs normalen Pegelständen, zumindest 4000 Tonnen dauerhaft transportieren. Die Frage ist also, warum macht man das nicht schon längst, wenn nachhaltig transportieren das Gebot der Stunde ist? Warum fordern die Grünen keine nachhaltige Lösung? Die Antwort ist simpel. Man macht es nicht, weil der Straßentransport billiger und einfacher ist. Die Straße ist immer die erste Wahl für einfach tickende Logistiker. Das Intelligenteste im LKW-Verkehr ist nämlich das Navi. Und vermutlich hat es bei den meisten Rohstoffschürfern noch nie eine UVP mit einem Verkehrskonzept gegeben. Die Bahn, wenn sie denn mittels „Förderband-Brücke“ erreicht wird, hat bereits jetzt genug Probleme mit Lärmbelästigung und Kapazitätsgrenzen. Außerdem, die Bahn ist auf gewissen Strecken sozusagen der Mercedes unter den Transportmitteln und mit einem Mercedes-PKW würde auch niemand auf die Idee kommen, Zementsäcke zu transportieren.

Das wichtigste Argument pro Binnenschiff liegt also in der Zukunftsplanung begründet. Auch wenn sich anscheinend noch niemand Gedanken darüber gemacht hat, wie „unser schönes Land“ ausschauen wird, wenn man mit Rodung und Abbau fertig ist – es wird jedenfalls noch ein paar Jahrzehnte erheblichen Transportbedarf geben.

Ein anderes Beispiel – ein Kärntner Zementwerk – zeigt, dass dort wo keine Wasserstraße, aber eine belastbare Bahn zur Verfügung steht, dennoch ausschließlich der LKW die erste Wahl im Rohstofftransport ist. Da stört es die Grünen auch nicht, dass unzählige LKW sogar durch enge Dorfstraßen fahren und nicht nur Anrainer schwer belasten, sondern auch hohe Infrastrukturkosten verursachen.

Der WWF hat 2018 in einer umfassenden Studie auf die schwerwiegenden Auswirkungen der unkontrollierten Rohstoffausbeutung hingewiesen – allerdings ohne die Transportfrage zu berücksichtigen. Inzwischen ist der Rohstoffverbrauch weiter exorbitant gestiegen und um die weltweite Gier befriedigen zu können, hat längst der Run auf die Schätze der Tiefsee begonnen. Ohne ausreichender Forschungsergebnisse über die Folgen der Ausbeutung, sagen die NGOs. Verfügbare Daten stammen von jenen Forschungen, die von den Ausbeutungs-Unternehmen finanziert werden. Zumindest wird man bei der Ausbeutung der Tiefseerohstoffe um den Schiffstransport nicht herumkommen. Die Sanduhr läuft ab. (PB)

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

LogParship – Die europäische Verkehrspolitik

Die EU als Singlebörse. „Alle 11 Minuten verliebt sich ein Logistik Single über EU-Parship.“ Das „Matching“ sorgt für die größte Chance auf eine liebevolle Logistiker-Ehe.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Das geopolitische Desaster, in das uns unsere „FührerInnen“ hineingeritten haben zeigt, dass wir neben den humanitären und ökologischen Katastrophen auch ein veritables Logistikproblem haben. Die Kurzsichtigkeit, auf Lobbyisten aufgebaute Transportlogistik der EU, wird in der Krise zu einem Megaproblem mit globalen Auswirkungen. Jahrzehnte wurden Warnungen und Expertenmeinungen ignoriert. Jetzt müssen wir die Logistik „überdenken“ und die Infrastruktur „anpassen“, erklärte die, für Verkehr zuständige EU-Kommissarin Adina Vălean im Mai vor ein paar Journalisten.

Richtig wäre gewesen, hätte sie sich für das eigene Versagen (und das ihrer VorgängerInnen) entschuldigt und Platz für eine kompetentere Leitfigur in der europäischen Verkehrspolitik gemacht. Aber das ist für unsere Marionetten-PolitikerInnen keine Option. Stattdessen schlagen sie jetzt wie wild um sich und richten noch mehr Schaden an. Plötzlich ist man in Brüssel und bei der UN draufgekommen, dass die Ukraine ein wichtiger Getreidelieferant für viele Länder ist. Fast müsste man Putin dankbar sein. Ohne seinen verrückten Krieg hätten das unsere Politexperten komplett vergessen. Spätestens seit 1991, mit der Gründung der Ukraine ist allen klar, wo die „Kornkammer der Welt“ liegt und was es logistisch braucht, damit die Verteilung funktioniert.

2016 hat ein österreichischer Getreidebauer, der selber in der Ukraine anbaut angemerkt, dass die EU die Logistikprobleme kennt. Unzureichende Transportkapazitäten, schlechte Infrastruktur, irrwitzige Zollformalitäten usw. Seine im Donauhafen Reni beladenen Schiffe mussten 14 Tage warten, bis das Ergebnis der Warenprobe vorlag etc. Jeder Logistikschüler kannte schon vor 30 Jahren das Problem mit der unterschiedlichen Spurweite bei den Bahnen. Und niemand dachte bisher an die strategische Bedeutung der ukrainischen Donauhäfen (Die Macht, die die Donaumündung beherrscht, beherrscht die ganze Donau).

Lieber überließ man China die Übernahme europäischer Infrastruktur. Sogar Russland hat die Hand auf türkischer Hafeninfrastruktur und lacht uns jetzt wegen unserer verzweifelten Sanktionspolitik aus. Russische Schiffe fahren mit ukrainischem Getreide ungeniert in die Türkei und machen damit ein gutes Geschäft mit jedem, der Geld im Kreml abliefert. Man kann sich nur noch schämen für diese Schwarmdummheit.

Der im Mai von Kommissarin Vălean vorgestellte „Aktionsplan“, es sollte besser heißen Verzweiflungsakt, sieht vor, dass unter der schönen Überschrift „Solidarity Lanes“ alternative Routen für die ukrainischen Agrarprodukte gefördert werden sollen. Abgesehen davon, dass es schon wieder eine unzulässige Täuschung ist von Solidarität zu sprechen, wenn es in Wahrheit um die eigene Suppenschüssel geht, die Routen aus der Ukraine in die EU sind ja da, wo sie immer schon waren. Das sind also keine alternativen Routen. Das sind aha- und ui Erkenntnisse, die man in schöne Überschriften verpackt und endlich nutzen möchte.

Aber das wird dauern, weil aus einem Schlafwagen kann man nicht über Nacht einen Formel-1 Wagen zaubern. Die Rail Cargo Group gibt stolz bekannt, seit Kriegsausbruch (24. Februar) bereits über 130.000 Tonnen Getreide aus der Ukraine exportiert zu haben. Das ist wirklich „beachtlich“, wenn man bedenkt, dass man für diese Menge (konservativ gedacht) gerade mal 10-12 Donau-Schiffskonvois brauchen würde. Aber man freut sich als wichtiger europäischer Bahn-Player einen „kleinen Beitrag leisten zu können“. Ein (öffentlicher) Transporteur, der sogar etwas leisten will und sich darüber freut etwas leisten zu dürfen (!) Man glaubt im falschen Film zu sein. Aber es ist bittere Realität. Immerhin, was bisher als völlig ausgeschlossen und undenkbar galt, wird plötzlich notgedrungen doch wahr: Die Bahn kooperiert mit der Binnenschifffahrt! Wie gesagt, nur aus der Not heraus, aber immerhin. Vielleicht manifestiert sich eine gute Idee für die Zeit danach…

Allen Bemühungen zum Trotz, werden die Versäumnisse aus der Vergangenheit überall in den Donauhäfen sichtbar…
Zu schnell sollen die richtigen Weichen eh nicht gestellt werden, denn auch in der Binnenschifffahrt und in den Binnenhäfen gibt es noch genug Hausaufgaben zu erledigen, um am Logistik-Spiel als ernstzunehmender Partner teilhaben zu dürfen. Die gut gemeinte Solidaritätsaktion der Donaukommission (Danube Solidarity Lane for EU-Ukraine trade), die das Gewerbe mit den Verladern vernetzen soll zeigt nur auf, was in Zeiten von KI und globalisierten Lieferketten längst schon Alltag sein sollte.

Diese Kritik trifft jedoch ausnahmsweise nicht die Politik, sondern zeigt, dass sich bis auf ein paar innovative Ausnahmen, alle Stakeholder in der Binnenschifffahrt darauf verlassen, dass der Staat eh alles regelt. Abgesehen von den seit Jahrzehnten verschlafenen Personalproblemen, muss man sich jetzt auch noch (viel zu spät) mit den Folgen des Klimawandels auseinandersetzen und womöglich müssen Schiffe mancherorts bald auch fahren und nicht nur schwimmen können. Dazu kommen prähistorische Verwaltungsstrukturen, die man bisher als gottgewollt hingenommen hat. Eine wichtige Wasserstraße, wie zum Beispiel den Sulina-Kanal in der Nacht einfach zu sperren, mag vielleicht bei einem Hausbootkanal akzeptabel sein, aber nicht bei einer Wasserstraße mit Doppelfunktion für See- und Binnenschiffe. Die Folgen sieht man jetzt an den Mündungshäfen, wo hunderte Schiffe in Warteposition liegen – nicht nur weil Krieg herrscht, sondern auch weil alte Versäumnisse aufbrechen.

Verhältnismäßig gut läuft es – wie immer – im Straßenverkehr. Zwar brechen auch hier die Versäumnisse der Infrastrukturpolitik und Verwaltung auf und blockieren einen reibungslosen Grenzverkehr, aber der Straßenverkehr wächst dennoch enorm. Zum Nachteil der Umwelt. Bald müssen sich Ukrainer, müssen wir uns die Frage stellen, ob wir lieber mit einer russischen Kugel im Kopf, oder an den Folgen des Klimawandels sterben wollen. An dieser Stelle: Herr Putin, es lohnt sich nicht Krieg zu führen. Wir bringen uns gerade selber um. Seit der Unterzeichnung des Freihandelsabkommens zwischen der Ukraine und der EU im Jahr 2016, ist der Gütertransport auf der Straße um 42% gestiegen. Der Bahn- und Binnenschifftransport hingegen gesunken. Der Anteil der Binnenschifffahrt am Gesamtverkehr kratzt in den meisten Ländern sogar an der Wahrnehmungsgrenze. Die Conclusio der Geschichte ist also, die europäische Verkehrspolitik verhält sich in den Wirren des Krieges wie eine Singlebörse mit Fokus auf männliche Bewerber und Logistiker von Beruf. Alter ist egal, aber mehrsprachig ist von Vorteil und möglichst ohne Haustier sollten die Bewerber sein. Ob das gut geht? Man weiß aus einschlägigen Untersuchungen, dass Partnervermittlungen nicht nur sehr teuer sind, sondern dass auch viel gelogen wird und „feste Bindungen“ eher die Ausnahme und nicht die Regel sind. (PB)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 3/2022


 

Eine Chance für die Donauschifffahrt

Bietet der Krieg in der Ukraine tatsächlich eine unerwartete Chance auf Zunahme in der Donauschifffahrt? Es sieht ganz danach aus. Zumindest rückt die Wasserstraße Donau wieder mehr in den Fokus der Logistik.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Die Russische Föderation und die Ukraine sind zusammen für 29% des weltweiten Weizenhandels verantwortlich. Allein der größte ukrainische Agrarkonzern NIBULON exportiert mit stetig steigender Tendenz fast 6 Mio. Tonnen Getreide in 38 Länder der Erde. Darunter sind Empfänger wie Ägypten, Nigeria, Kamerun oder Ghana. Jede ernsthafte Störung der Produktion und der Exporte aus der Region haben daher dramatische Auswirkungen. “In einem Jahr, in dem die Welt bereits mit einem beispiellosen Ausmaß an Hunger konfrontiert ist, ist es einfach tragisch zu sehen, wie der Hunger in der Kornkammer Europas sein Haupt erhebt”, sagte der Exekutivdirektor David Beasley vom Welternährungsprogramm der Vereinten Nationen, während seines Besuchs an der polnisch-ukrainischen Grenze. “Die Kugeln und Bomben in der Ukraine könnten die globale Hungerkrise auf ein Niveau bringen, das über alles hinausgeht, was wir bisher gesehen haben.”

Durch die russische Blockade der Seehäfen am Schwarzen Meer und am Asowschen Meer, kann die Ukraine See- und Flusstransporte in dieser Region nicht mehr durchführen. Ein Ausweg ist noch der Süden des Landes über die Donauhäfen Reni und Ismail. Die stellvertretende Ministerpräsidentin für europäische Integration in der Ukraine, Olga Stefanyshyna, prophezeite bereits Anfang April der Binnenschifffahrt und den Wasserstraßen trotz Kriegsrecht eine hervorragende Entwicklung.

“Der Unterstützung der Flussschifffahrt wird im Dialog mit der Europäischen Kommission besondere Aufmerksamkeit geschenkt”, sagte Stefanishyna mit dem Verweis darauf, dass am Status der Ukraine als Kandidat für die Mitgliedschaft in der Europäischen Union gearbeitet wird. Damit wird in Folge der Zugang zu den EU-Strukturfonds erleichtert, die wiederum zur raschen Errichtung der notwendigen Infrastruktur erforderlich sind.

Auf kurzfristige Entscheidungen der EU kann und will die Ukraine allerdings nicht warten. Es müssen sofort Maßnahmen gesetzt werden, um die vom World Food Programm beschriebenen Gefahren zu reduzieren. Deshalb hat sich NIBULON, der größte Getreideexporteur der Ukraine entschlossen, sofort eine Verladeeinrichtung im Donauhafen Ismail zu errichten. Mit seinem Hauptsitz in Mykolaiv am Südlichen Bug Fluss, ist NIBULON direkt von den russischen Angriffen auf die Ukraine betroffen. Gleichzeitig hat das 30 Jahre alte Unternehmen große Erfahrungen im Umgang mit Krisen gesammelt und ist in der Lage, rasch zu reagieren.

1991, im Jahr der Unabhängigkeitserklärung der Ukraine gegründet, hat NIBULON alle Höhen und Tiefen der jungen Demokratie mitgemacht und mitgestaltet. Seit seiner Gründung wird NIBULON vom Generaldirektor Oleksiy Vadaturskyy geleitet, der auch international als anerkannter Fachmann gilt. Mit einer eigenen Schiffswerft und mit einer eigenen Reederei, hat der Agrarkonzern in den letzten Jahren gezeigt, dass man die Agrarlogistik schwerpunktmäßig mit der umweltfreundlichen Binnenschifffahrt abwickeln kann. Zuletzt transportierte NIBULON mit eigenen Schiffen 73 Prozent (4 Mio. Tonnen) Ladung auf den Wasserstraßen. 16 Prozent wurden auf der Schiene und nur 11 Prozent wurden auf der Straße befördert. Auch die neue Verladestelle in Ismail soll per Bahn angeliefert werden, um den Straßenverkehr zu minimieren. Die ab 2007 aufgebaute NIBULON-Fluss-Flotte umfasst heute 82 moderne Schiffseinheiten, die überwiegend See- und Fluss tauglich ist. Noch kurz vor dem Kriegsausbruch wurde ein neuer Fluss/Meer Schubleichter aus einer neuen Bauserie in Dienst gestellt. Der 101 Meter lange und 17 Meter breite Schubleichter kann bis zu 5000 Tonnen Ladung aufnehmen. Geplant und teilweise in Bau, sind drei weitere Schubleichter dieses Typs. Ob und wann diese vom Stapel laufen können, wird natürlich von der weiteren Entwicklung im Kriegsgebiet abhängen.

In Ismail, wo sich auch die Firmenzentrale der ukrainischen Donaureederei UDP befindet, geht man davon aus, dass NIBULON trotz eigener Flotte auch die Schiffe der UDP beschäftigen wird. Das würde der Reederei, die in den letzten Jahren schwer zu kämpfen hatte, sehr zugute kommen. Aber auch ohne NIBULON erwartet die UDP für 2022 wieder erheblich mehr Geschäft. Bereits unterzeichnet ist ein neuer Transportauftrag über 220.000 Tonnen Eisenerz nach Serbien. Vielleicht bleibt diesmal der Donauraum vom Krieg verschont. Zugegeben, die Hoffnung ist schwach. „Sie lagen vier Jahre im Schützengraben. Zeit, große Zeit!“ So bedauerte Kurt Tucholsky 1919 in seinem Gedicht „Krieg dem Krieg“ die verlorene Zeit und beklagte die Unbelehrbarkeit der Menschen. Es gibt keinen Frieden. Nie und nirgendwo auf der Erde. Es gibt immer nur einen mehr oder weniger langen Waffenstillstand. In dieser Zeit können bunte Flecken entstehen, die dann wieder schwarz/weiß übermalt werden… (RED)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Binnenschifffahrt: Immer die gleiche Leier

Die ständige Wiederholung von der „besten logistischen Entscheidung“, die angeblich nur für die Bahn spricht, ist so alt und eintönig, dass sie nur noch nervt. Aktuell passt der Schauplatz der „Verkehrsexperten“ mit der langweiligen Tonfolge der Leier wenigstens zusammen: Loja.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Beim niederösterreichischen Hartsteinwerk im Lojagraben steht die logistische Entscheidung an, wie man künftig den begehrten Rohstoff zum Kunden bringen soll. Der Steinbruch besteht zwar schon seit dem 17. Jhdt., aber wie man die Transportlogistik zeitgemäß löst, diese Frage stellt sich erst seit ein paar Jahren. Gut, erdgeschichtlich ist noch nicht viel Zeit verplempert. Drängender wurde die Lösung des Problems ja auch erst, als man 1994, vor bald 30 Jahren, bemerkt hat, dass der Betrieb gar keine mengenmäßigen Abbaubeschränkungen hat, sich nicht an Betriebszeiten hält und der LKW-Verkehr auf der schönen Wachaustraße ständig zunimmt. Da war es für die Anrainer aber schon zu spät. „Genaue Zahlen liegen leider nicht vor“, erklärte lapidar der damalige ÖVP-Wirtschaftsminister Wolfgang Schüssel im Parlament. Außerdem, ist eh alles rechtskräftig genehmigt (Hände falten – Klappe halten!). Plötzlich wirkt die „Bestechung“ mit dem Schotterschilling auch nicht mehr und die von Niederösterreich geplanten „Verkehrsspargemeinden“ gibt es auch noch nicht. Diese unzufriedenen Bürger wollen heutzutage ja auch wirklich alles. Geld, Rohstoffe, eine gesunde Luft und zwei PKW in der Garage. Wo kommen wir da hin?

Im Jahre 2000 ortete NÖ-Landesrat Mag. Wolfgang Sobotka den größten Handlungsbedarf hinsichtlich Nachhaltigkeit beim Straßenverkehr. Verbessert hat er nichts und böse Zungen behaupten, dass er gerade deshalb Parlamentspräsident wurde. Der Spagat ist ja auch wirklich nicht leicht zu schaffen. Wie soll man die Rohstoffe im Land verteilen, wenn man keinen Verkehr, aber Autobahnen haben will? Zum Bau von einem einzigen Meter Bahnstrecke werden 26 Tonnen Rohstoffe benötigt. Für einen Meter Autobahn braucht man gar 33 Tonnen. Das geht nicht ohne Verkehr und obwohl Österreich mit Steinbrüchen eh schon übersäht ist, kommt man ohne Ortsdurchfahrungen nicht aus. Es muss also nach Meinung der „Expertinnen“ eine Lösung her, die nur ein fauler Kompromiss sein kann – alles auf die Bahn! Doch siehe da, im Fall des Loja-Steinbruchs ist das auch nicht erwünscht. Die längst vernichtete Donauuferbahn müsste neu gebaut werden und würde dann wieder mitten durch die beschaulichen Donaugemeinden rattern. Da kommt die glorreiche Idee von einem schwebenden Förderband über die Donau zur Westbahn gerade gelegen. Doch halt – die Donau ist nicht breit genug. Schon jetzt ist die Lärmbelastung der Westbahn für die Marbacher „unzumutbar“. Und wer soll das bezahlen? Die Besitzer des Steinbruchs, der Rohstoffbaron Bernegger und das Habsburg Lothringen’sche Gut Persenbeug/Weinsberg betonen zwar, dass sie nicht nur nachhaltig reden, sondern auch nachhaltig handeln, aber sichtbar wird das bei der Transportlogistik freilich nicht. Einfach und kostengünstig ist halt der LKW-Transport und die Straßenerhaltung zahlen eh die Steuerzahlerinnen.

Erstaunlich ist nur, dass noch niemand auf die Idee gekommen ist, die vor der Haustür liegende Wasserstraße zu nützen. Zwar wurden Pflastersteine aus Loja bereits 1830 mit dem Schiff nach Wien transportiert und der Straßensplit für die Landeshauptstadt sogar bis in die 90iger Jahre. Noch vor 10 Jahren hat der Branchenverband die „verkehrsgünstige“ Lage des Steinbruchs gelobt, weil er direkt an der Wasserstraße Donau liegt. Aber schon 1994 hat sich die Gemeinde Persenbeug-Gottsdorf gegen eine Schiffsverladeanlage gestemmt, weil ein (1) Anrainer auch das nicht wollte. Dass inzwischen auch die Verladetechnik für Schiffe fortgeschritten ist, scheint niemand zu interessieren. „In der Wasserstraße Donau steckt enormes Potenzial zur Bewältigung zukünftiger Transportströme“, verkündete die Gottsdorfer Verkehrsstaatssekretärin Christa Kranzl im Jahre 2007 (!) und bekräftigte ein „klares Bekenntnis zur Binnenschifffahrt als umweltfreundlicher Verkehrsträger der Zukunft.“ Dazu bekennt sie sich zwar heute noch immer, aber die Anrainer… Und die anderen politischen Gruppierungen mit ihren Experten? Was soll man da sagen? Immer die gleiche Leier: Wasserstraße ist wunderbar und so umweltfreundlich, aber… Die Wasserstraßenphobie ist epidemisch verbreitet und es gibt noch keinen Impfstoff dagegen.

Die Problemstellung ist grundsätzlich erkannt und wird von allen Beteiligten auch als dringende Lösungsaufgabe wahrgenommen. Selbst Verkehrsverursache, wie der Kärntner Steinbrecher Gerold Neuper sagen, nicht der Abbau, sondern der Verkehr ist das größte Problem. Der jährliche Rohstoffabbau in Österreich entspricht einer LKW-Kette von 100.000 Kilometern. Allein die Rohstoffreserven im Lojagraben am linken Donauufer, reichen noch für 100 Jahre. Das Problem wird also auch nicht morgen von alleine enden. Selbst wenn der unwahrscheinliche Fall eintreten sollte, dass wir beginnen weniger Rohstoffe zu verplempern, bleibt noch genug für kluge Transportlösungen übrig. Vielleicht lernt man ja in der Zwischenzeit die Steine durch Teleportation
von A nach B zu beamen. Alternativ könnte man langsam damit beginnen, endlich die Möglichkeiten der vorhandenen Wasserstraße zu nutzen. Erfinden muss man da nichts und „Studien“ muss man auch nicht extra in Auftrag geben. Aber vielleicht liegt das Problem gerade darin. (RED)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Kombinierter Verkehr in den Medien

Wenn sogenannte qualifizierte Medien über den Kombinierten Verkehr berichten, meinen sie nicht etwa das, was man allgemein unter Transport einordnet, sondern die Verknüpfung und Verschmelzung gemeinsamer Interessen einer Gruppe, die dann ihre (tendenziösen) Schlussfolgerungen der öffentlichen Wahrnehmung unterjubeln.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Mehrgliedrig ist bei dieser Art von Öffentlichkeitsarbeit nur die Anzahl der Mitglieder, deren Verkehrsträger (LKW) sich nur im jeweiligen Zugang zu diesem unterscheidet. Dass dieser System-Journalismus so gut funktioniert und von der Öffentlichkeit kaum hinterfragt wird liegt daran, dass Logistik in der Öffentlichkeit nur dann wahrgenommen wird, wenn im Suez Kanal ein Schiff stecken bleibt. Und es liegt auch daran, dass der System-Journalismus sehr gut organisiert ist. Nur, genau deshalb wird die Medienarbeit zwar zielorientiert, aber inhaltlich nicht besser. Vielmehr liefert sie einen Einheitsbrei, der sich bestenfalls zur Selbstdarstellung eignet und die üppige Medienförderung rechtfertigt.

Kombinierter Verkehr soll eigentlich eine Transportart beschreiben, bei dem der überwiegende Teil der Transportstrecke mit der Bahn und/oder mit dem Binnenschiff zurückgelegt wird. Entscheidend dabei ist, dass der notwendige Vor- und Nachlauf auf der Straße mit dem LKW so kurz als möglich gehalten wird. Damit im Zusammenhang steht natürlich auch die Betriebsansiedlungspolitik, die in Österreich bekanntlich eine Angelegenheit der Gemeindestube ist, wo übergeordnete Ziele Null Bedeutung haben. Der Vorteil des Kombinierten Verkehrs im Verbund mit einer intelligenten Raumordnung liegt darin, dass jeder Verkehrsträger seine spezifischen Vorteile ausspielen kann und die Kombination der Vorteile zu einem optimalen Transportergebnis führen.

Optimal heißt in diesem Sinne volkswirtschaftlich und nicht etwa billig und/oder einfach. Will man also objektiv über den Kombinierten Verkehr sprechen, dann führt kein Weg daran vorbei, dass man über die Kombinationsmöglichkeiten aller Verkehrsträger, LKW/Bahn/Binnenschiff und wo möglich auch Luft und Pipeline, reflektiert. Genau darauf zielt auch seit Jahren die staatliche Förderung des Kombinierten Verkehrs ab, die in der aktuellen Förderperiode (bis 2025) mit jährlich 4 Mio. Euro dotiert ist. Das Geld wird zwar regelmäßig und dankbar abgeholt, allein der gewünschte Effekt bleibt ebenso regelmäßig aus. Im Gegenteil. Die geldgebende Ministerin wird auch noch in den Qualitätsmedien kritisiert, weil sie ein Ergebnis erwartet, das den Förderrichtlinien entspricht. Angesichts der aktuellen Zahlen und angesichts der Prognosen für die Transportentwicklung sollte eigentlich klar sein, wo die Herausforderungen liegen und dass jeder seinen Beitrag zu leisten hat.

Gefordert ist in diesem Sinne nicht nur die Politik, die verladende Wirtschaft und die Transportwirtschaft, sondern auch die Medienlandschaft, deren Aufgabe es ist, objektiv über Fakten zu berichten und Fehlentwicklungen zu hinterfragen. Insbesondere jene Medien, die in der Eigenwahrnehmung von sich behaupten, die Nr. 1 unter den qualifizierten Medien zu sein. In der Umsetzung der „qualifizierten“ Medienarbeit aber zum Beispiel eine ganze Beilage über Logistik und Kombinierten Verkehr zu schreiben, ohne die Binnenschifffahrt wenigstens am Rande zu streifen, ist eine Meisterleistung für sich.

Österreich hat mit der Wasserstraße Donau eine einzigartige Transportverbindung zu allen wichtigen Wirtschaftsmärkten weltweit. In Kombination mit anderen Verkehrsträgern verfügt Österreich hiermit also über die Mittel, jede Transportabwicklung optimal zu gestalten. Die Bahn als grünes Feigenblatt zu nutzen und den LKW zu priorisieren, ist keine logistische Meisterleistung und sich dafür auch noch öffentlich feiern zu lassen, ist erbärmlich. (RED)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 2/2022

Schwer(gut) unterwegs?

Ursprünglich dachte man in der Binnenschifffahrt, dass mit der Liberalisierung der Bahn die Zeiten, als Eisenbahnbrücken noch so niedrig über den Donaufluss gespannt wurden, dass ja kein größeres Schiff ohne Behinderung darunter durchfahren konnte, endgültig Geschichte seien. Gekommen ist es anders.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Konkurrenz belebt das Geschäft. Nun kann alles nur noch besser werden – war die zuversichtliche Hoffnung. Spätestens seit 1998 wissen sogar österreichische Verkehrspolitikerinnen, dass sich die Wasserstraße „besonders gut“ (PLANCO-Studie) für den Schwerverkehr eignet. Damals vertrat zum Beispiel Bundesrat Schaufler die Meinung, dass es unbedingt notwendig sei, den Schwerverkehr auf die Donau zu bringen, um so die vorhandenen Transportmöglichkeiten im Interesse der Umwelt besser zu nutzen. Seinem damaligen SPÖ-Verkehrsminister Caspar Einem kam aber argumentativ gelegen, dass er sich auf den schlechten Ausbauzustand der Donau in Bayern ausreden konnte, um so selber kein Geld für die Wasserstraße in die Hand nehmen zu müssen. Jedenfalls ging den Politikerinnen der Begriff High & Heavy im Zusammenhang mit der Binnenschifffahrt bereits frühzeitig glatt über die Lippen. Auch viadonau, die österreichische Wasserstraßengesellschaft, die heute noch immer „behutsam und nachhaltig“ an der Entwicklung des Lebens- und Wirtschaftsraumes Donau arbeitet, veranstaltet seit 2010 regelmäßig Workshops zum Thema High & Heavy, um die Interessenten für die Wasserstraße zu sensibilisieren. Sogar eine Letter of Intent zwischen Hafen Rotterdam und Österreich wurde unterzeichnet, um den Schwerguttransport mit dem Binnenschiff zu fördern.

Das Potential wurde 2011 als erheblich geortet. Allein auf dem Donau-Korridor hatte man 3000 Sonder- und Schwertransporte identifiziert, deren Abwicklung auf „Schiene und Straße mit erheblichem Aufwand verbunden ist“ und daher auf das Schiff gehören. Ein „Clusterland Award“ sollte die Machbarkeit der Verlagerung von schweren Ladungen fördern. Landesrätin Petra Bohuslav: „Wir suchen die innovativsten Projektideen, die erfolgreichsten Kooperationsprojekte, die besten Netzwerker des Landes – denn Innovation entsteht durch Kooperation!“ Im Ergebnis gibt es bis heute, mehr als 10 Jahre später, außer ein paar vereinzelt agierende Pioniere, Innovatoren, Projekten und Absichtserklärungen, mehr Tiefs als High & Heavy auf der Donau. Zu den innovativen Pionieren im Schwergutgeschäft auf der Donau zählt der „blaue Riese“

Felbermayr, Prangl, die alte DDSG, Logwin und ein paar andere Exoten. Zu den „Projektmanagern“ und „Absichtserklärern“ zählen die Verkehrspolitikerinnen und deren verlängerter Arm (viadonau), die ausreichend mit „wechselseitigem Lernen“ beschäftigt sind. Gemeinsam gehen sie so „behutsam“ vor, dass man anstatt Schiffswellen, nur das Rauschen im Projektblätterwald hört.

2012 wurde das Grundverständnis entwickelt, dass High & Heavy als spezieller Transportfall, gemeinsame Lösungen braucht. So kam es auch. 2014 hat der Logistik Manager des Jahres 2012, Max Schachinger, angeregt, man möge einen „Counselor für nachhaltige Logistik“ suchen, der sich professionell mit dem Thema beschäftigt. Und siehe da, nach intensiver Suche wurde der „CNL“ unter dem Logo der schlauen Eule tatsächlich gefunden. „Schon“ 2015 ließ Verkehrsminister Stöger weißen Rauch aufsteigen. Sie wissen schon, Stöger war der Minister für alle Fragen, der als Gesundheitsminister beste Voraussetzungen für den Verkehrsminister-Job mitbrachte, weil er die „Lebensadern“ der Nation schon gut kannte (später wurde er auch noch Arbeitsminister).

Stöger zauberte jedenfalls den Counselor und gleich auch eine Arbeitsgruppe von Interessensvertretern aus dem Hut. Jetzt geht’s aber wirklich um die Umsetzung hat der Minister gemeint, denn insbesondere bei der Transportverlagerung gibt es noch „viel Luft nach oben“. Man erinnere sich, Stöger wollte 40 % Bahnanteil und die Binnenschifffahrt sollte auch um 20 Prozent wachsen. Der Counselor selber sah sich als „Kümmerer“ und selbstverständlich als Experte. Immerhin war er zum Zeitpunkt der Ernennung schon 20 Jahre im Ministerium beschäftigt. Doch es kam anders. Es änderte sich nichts. Daran ist der Counselor allerdings nicht alleine schuld, denn ein Counselor arbeitet in der Regel mit Menschen zusammen, die ihre Probleme nicht allein lösen können.

Seit nunmehr 30 Jahren verbindet der Main-Donau-Kanal die Nordsee mit dem Schwarzen Meer und die gewaltigen Absatzmärkte darüber hinaus. Dennoch gibt es noch immer keine Betriebsansiedlungspolitik, die die Vorteile der Wasserstraße voll ausschöpfen könnte. Im Gegenteil. Man ist peinlich bemüht, selbst die größten Logistikimmobilien und Produktionseinheiten ja nicht in Flussnähe zu bauen. Nicht nur in Österreich, sondern mit wenigen Ausnahmen nahezu in ganz Europa, gibt es eine pandemische Wasserstraßenphobie, die sich nicht und nicht ausrotten lässt. Deshalb ist die Binnenschifffahrt da wo sie ist – vernachlässigbar, wie es Prof. Sebastian Kummer in seiner aktuellen Studie zum Verlagerungspotential beschreibt. Seit 1980 hat die Straße beim Modal Split um 13,1 % zugelegt, die Schiene um 10,7 % verloren und das Binnenschiff ist statistisch gerade noch darstellbar.

Nun gibt es einen neuen Vorstoß der sicherstellen soll, dass die wissenschaftlichen Prognosen „keinen Kummer“ mehr machen können. Seit 1. Jänner müssen gewisse Schwertransporte durch eine Änderung des SOTRA-Erlasses zwingend auf das Binnenschiff verlagert werden. Zunächst handelt es sich allerdings um eine Pilotphase bis Ende 2022. Man will ja keine unüberlegten Entscheidungen treffen. Es geht auch nicht mehr um die ursprünglich georteten 3000 Sondertransporte, sondern nur noch um 60 „schwere Fälle“. Die sollten aber jetzt wirklich auf die Donau. Das muss jeder verstehen.

Die Wirtschaftskammer gibt hingegen bereits Entwarnung. Sie konnte „flexible Vereinbarungen“ durchsetzen, berichtet sie stolz. Von zwingender Verlagerung ist da keine Rede mehr. Es werden zwar „vermehrt“ Schwertransporte auf der Donau stattfinden, aber faktisch ist 1 Transport mehr, auch schon „vermehrend“ für die Gesamtstatistik. Die allermeisten Schwertransporte dürften ohnehin erst gar nicht in die Verlegenheit einer näheren Prüfung kommen, weil sie praktischerweise die vereinbarte 160 Tonnen Gewicht Grenze gar nicht erreichen. Die Zielsetzung der Vereinbarung war wohl, niemand soll die Hürde unterlaufen, weil eh jeder drüber kommt. Für die Verkehrsministerin ist das jedenfalls „ein Schritt für den klimafreundlichen Schwerverkehr“, das muss reichen.

Gut, man könnte jetzt sagen, nach 25 Jahren Projektierung, Erforschung und endlosen Diskussionen, ist jetzt ein Etappenziel erreicht. Das ist zwar nicht Nichts und für die Binnenschifffahrt vielleicht das Ende vom „race to the bottom“ kurz vor dem Ziel. Behält Prof. Kummer Recht, treffen wir uns in ein paar Jahren jedoch trotzdem beim schlechtestmöglichen Ergebnis wieder. Diese Befürchtung wird genährt durch die Erfahrung der deutschen Nachbarn, wo eigentlich auch schon längst ein erheblicher Anteil vom Schwerverkehr auf der Wasserstraße sein sollte, es aber nicht ist, weil: „Der Eindruck ist, dass die Genehmigungsbehörden sich nicht mit den Verkehrsträgern Wasserstraße oder Schiene auseinandersetzen und dementsprechend auch dann einen Straßentransport genehmigen, wenn die Voraussetzungen für die Nutzung der Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene gegeben sind“ (BMVI).

Großraum und Schwertransporte auf der Wasserstraße (und Bahn) spielen in Deutschland wie in Österreich keine Rolle und daran werden auch die dort angedachten neuen Maßnahmen beim Nachbarn keine rasche Lösung bringen. Einziger wirklicher Treiber auf dem Weg zu einer sinnvollen Transportverlagerung und umweltfreundlichen Verkehrspolitik könnten die ausufernden Kosten, die durch Untätigkeit entstehen, sein. Kaputte Straßen und desolate Brücken sprechen eine deutliche Sprache, die überall verstanden wird. Dem steht allerdings gegenüber – und das betrifft nicht nur einzelne Länder, sondern Europa als gesamten Verkehrsraum, dass die Bedeutung der Militärischen Mobilität dramatisch zunimmt. Für die Militärische Mobilität sind jedoch bestens verfügbare Straßen deutlich wichtiger als unflexible Bahnen oder Schiffe, die gerade noch zwischen zwei Schleusen ungehindert hin und her fahren können. Alle Bemühungen der EU bezüglich Ausbau der Transeuropäischen Netze deuten darauf hin, dass bereits jetzt der Militärischen Mobilität bei der Verkehrsinfrastrukturplanung der Vorrang eingeräumt wird. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

Renaturierung oder aquatischer Exorzismus?

Fließende Gewässer wurden über viele hundert Jahre „reguliert“. Einer der Hauptgründe für Regulierungsmaßnahmen war die Angst vor dem (Hoch)Wasser. Aber auch aus landwirtschaftlichen Gründen suchte man nach Möglichkeiten, das Wasser zu beseitigen.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Der Dämon Wasser musste ausgetrieben werden, weil er Hab und Gut und sogar das Leben der Menschen bedrohte. Man könnte also sagen, Wasserbauer sind aquatische Exorzisten. Der Exorzist, der den Exorzismus durchführt, soll in eine direkte Kommunikation mit dem Dämon treten und versuchen, dessen „Beseitigung“ herbeizuführen. Beim Exorzismus geht es also um die Abwendung des Bösen bis hin zu dessen Ausrottung. Genau wie im Wasserbau. Die Rituale, die dabei angewendet wurden und noch werden, sind vielfältig. Vielleicht nennt man deshalb die Trockenlegung von Feuchtgebieten in der Fachsprache „Wasseraustrieb“. Jedenfalls geschah die Besitzergreifung von aquatischen Ökosystemen über die Jahrhunderte zunehmend effizient. Wie effizient, zeigt zum Beispiel eine Forschungsarbeit (ENVIEDAN (Environmental history of the Viennese Danube, Umweltgeschichte der Wiener Donau 1500 – 1890) von Verena Winiwarter.

Die Wissenschaftlerin des Jahres 2013 hat mit einem interdisziplinären Team 500 Jahre Donauregulierung in Wien dokumentiert. Dabei wurde sichtbar, wie gravierend sich der Fluss selbst durch relativ einfache Wasserbaumethoden, in erdgeschichtlich gesehen kurzer Zeit, verändert hat. Fast unglaublich, wie aus einem Fluss, dessen Adern einst das Wiener Becken vollständig durchzogen, ein träg fließender Kanal wurde. Die langfristigen Folgen dieser menschlichen Aktivitäten sehen wir heute und sind Gegenstand einer Bewegung, die sich weltweit Renaturierung nennt. Inzwischen wurde nämlich erkannt, dass der Verlust von Überschwemmungsflächen ebenso verheerende Auswirkungen hat, wie seinerzeit der unregulierte Fluss. Allerdings werden jetzt die Kosten entstandener Schäden, zum Beispiel durch Überschwemmungen, um ein Vielfaches höher. Die neue Erkenntnis lautet daher, wir müssen an den Flüssen wieder einen naturnahen Zustand herbeiführen. Es muss „renaturiert“ werden.  Menschliche Eingriffe in die Natur sollen durch menschliche Eingriffe weitestgehend beseitigt werden und langfristig soll sich das Ökosystem ohne menschliche Hilfe wieder selbst regenerieren und erhalten. Dominierendes Streben ist die „Konnektivität“. Das Prinzip Vernetzung dominiert den gesellschaftlichen Wandel in allen Lebensbereichen – so auch im Wasserbau.

Grundlage für die Zielsetzung sind eine Reihe von Verordnungen, übergeordnete Planungen, Studien und Gesetze, die inzwischen festlegen, was bis wann und wie zu geschehen hat. Da gibt es zum Beispiel die Wasserrahmenrichtlinie (WRRL, 2000/60/EG). Sie wurde 2000 von den EU-Mitgliedsstaaten verabschiedet und sollte die europäische Wasserpolitik grundlegend reformieren. Erstmals werden darin Gewässer (Flüsse, Seen, Übergangsgewässer, Grundwasser, Küstengewässer) als Ökosysteme verstanden und erstmals werden Ziele für einen besseren Zustand dieser mit konkreten Fristen beschrieben. Zentrale Teile der Richtlinie sind ein Verschlechterungsverbot und eine Verbesserungspflicht. Schon 2027 sollen diese Vorgaben erfüllt sein.

Daneben gibt es den Green Deal der EU und als dessen Herzstück die EU-Biodiversitätsstrategie. Sie nennt als Ziel, die Biodiversität in Europa bis 2030 auf den Weg der Erholung zu bringen. Auf österreichischer Seite ist für die Zielsetzung neben den EU-Vorgaben das Wasserrechtsgesetz und der mittlerweile 3. Nationale Gewässerbewirtschaftungsplan (NGP), der noch 2021 veröffentlicht wird, maßgeblich. Der wiederum fußt auf einer Strategischen Umweltprüfung (SUP) und beschreibt zum Beispiel, welche Gewässerrenaturierungen schwerpunktmäßig durchzuführen sind und welche finanziellen Mittel dafür bereitgestellt werden.

Was sich die Nationalstaaten hier vorgenommen haben, ist eine Mammutaufgabe. Ähnlich wie das Vorhaben, dass unsere Vorfahren vor 500 Jahren begonnen haben, stehen wir jetzt vor der Aufgabe, alles wieder zu korrigieren. Der Bericht über den „Zustand der Natur in der Europäischen Union“ (2013-2018) zeigt, dass sich der Erhaltungszustand der Lebensräume im Vergleich zur Vorperiode nicht verbessert hat. Nur 15 % der Lebensraumbewertungen weisen auf einen guten Erhaltungszustand hin. Man steht in der EU praktisch erst am Beginn des Handlungsbedarfes. Entsprechend dramatisch klingt die Warnung der EU, wenn die Bemühungen um eine Ökologisierung nicht beschleunigt werden: „Geschieht dies nicht, so wird dies nicht nur die fortgesetzte Erosion unseres gemeinsamen Naturerbes zur Folge haben, sondern auch die fortgesetzte Erosion der lebenswichtigen Funktionen, die dieses Erbe liefert und die letztlich die Grundlage für die Gesundheit und den Wohlstand der Menschen bilden“.  Der nächste Zustandsbericht (2027) wird also zur Zäsur. Zahlreiche Umweltorganisationen in Österreich kritisieren und verweisen auf eine Studie der Universität für Bodenkultur (BOKU), dass aktuell nur noch 15 Prozent der Flüsse ökologisch intakt sind. Bereits 2010 hat der Rechnungshof die Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie überprüft und kritisiert, dass die vorgegebenen Ziele bis 2027 nicht erreicht werden. Auch im zweiten Bericht (2019-Ökologisierung Fließgewässer, zweite Sanierungsperiode), kritisierte der RH die massiven Verzögerungen in Österreich, die sogar ein Vertragsverletzungsverfahren seitens der EU zur Folge hatten. Aktuell kritisiert der WWF, dass Österreich nur einen Bruchteil des Finanzbedarfs zur Verfügung stellt, um die Vorhaben rechtzeitig umzusetzen. Besonders harsche Kritik übt der EU-RH an der EU-Agrarpolitik. Diese sei nicht geeignet, die Landwirtschaft dazu zu bringen, dass sie die Anforderungen der Wasserrahmenrichtlinie erfüllt. Vielmehr fördere die EU-Agrarpolitik eine ineffiziente Wassernutzung.

Das klingt alles sehr kompliziert – ist es auch. Schließlich geht es nicht nur darum, unzählige Renaturierungsmaßnahmen zu setzen. Es geht auch um die Verteilung von sehr viel Geld. Wer ein Stück vom Kuchen bekommt, unterliegt einem komplizierten Prozedere, das nur von Experten durchschaubar ist. Bevor noch ein einziger Stein in der Natur bewegt wird, kämpfen Unternehmen und Organisationen mit dem Schöpflöffel und Baggerschaufel am Fördertopf. Eines der wichtigsten Finanzierungsprogramme für diese Aufgaben ist EU-LIFE. In der Programmperiode 2021-2027 stehen seitens der EU 5,43 Mrd. Euro an Fördergeld zur Verfügung. Die Finanzierung der Renaturierungsmaßnahmen erinnert ein wenig an das beliebte DKT-Brettspiel, das ursprünglich eigentlich „Spekulatio“ hieß und fast schon so alt ist, wie die Wasserbauwirtschaft. Tatsächlich gibt es seit 2021 „Das kaufmännische Talent“-DKT auch als Wachau-Version. Neben einer Donaulände kann man auch einen Treppelweg erwerben und damit spekulieren. Zur Präsentation des Spieles sind extra Nationalratspräsidenten Mag. Wolfgang Sobotka, Landeshauptmann-Stv. Dr. Stephan Pernkopf und der für die Donau zuständige Staatssekretär Dr. Magnus Brunnner in die Wachau-Gemeinde Rossatz-Arnsdorf zu Bgm. Erich Polz gereist.

Die Frage ist, kann das übergeordnete Ziel der Renaturierung und Beseitigung degradierter Ökosysteme überhaupt gelingen? Was ist ein natürlicher Lebensraum? Welchen Zustand sollen wir herstellen? Den von vor 100 Jahren, von vor 500 oder gar zehntausend Jahren? Man könnte auch die Prädonau als ideales Ziel anstreben. Wer bestimmt, welche ehemaligen Regulierungsbauwerke wieder abgerissen werden sollen? Vielleicht den Marchfeldschutzdamm, der der Donau 34 Quadratkilometer Auland gekostet hat? Anlässlich der aktuellen Neugestaltung des Nordwestbahnhof-Geländes in Wien, würde sich auch die Gelegenheit ergeben, dass alte „Fahnenstangenwasser“ – welches 1838 endgültig zugeschüttet wurde, wieder freizulegen. Dann könnten Schiffe endlich wieder am Augarten anlegen. Es stellt sich auch noch die Frage, wessen natürlicher Lebensraum soll prioritär geschützt werden? Den der Fische, der Vegetation oder des Wassers? Forscher an der Uni Wien halten fest, dass eine vollständige Regeneration des Ökosystems oftmals nur in historischen oder geologischen Zeiträumen möglich ist. Andere behaupten überhaupt, dass wir mit dem Vermächtnis vergangener Generationen werden leben müssen. Nährstoffeinträge aus der Landwirtschaft, Abwasser Einträge, Regulierungen, Kraftwerksbauten, Feststoffhaushalt, Sohleeintiefung usw., all das wird uns bis in alle Ewigkeit begleiten.

Ist also alles rund um die Renaturierung und Ökologisierung für die Katz, wenn wir es eh nicht schaffen? Da muss man wohl einwenden, dass sich der ganze Aufwand jedenfalls für die Wirtschaft lohnt. Was würden die vielen Wasserbauexperten machen, wenn keine neuen Eingriffe in die Natur erfolgen sollen und Rückbauten auch nicht? Was jetzt gerade passiert ist, dass sich die Wirtschaft die gesellschaftliche Änderung zunutze macht und die Kriegskasse füllt. Wir haben nämlich die paradoxe Situation, dass Renaturierungsmaßnahmen und neue Eingriffe in die Natur parallel laufen. Das wird so nicht mehr lange gehen. Der Widerstand wächst. Vor dem Hintergrund der Dekarbonisierung in der Energieversorgung, wachsen die Begehrlichkeiten bezüglich erneuerbarer Energie. Besonders der Ausbau der Wasserkraft soll die Energieversorgung retten. Eine ganze Reihe von namhaften Experten läuft aber bereits dagegen Sturm, weil sie der Meinung sind, das würde den gegenwärtigen Trend des Biodiversitätsverlusts verschärfen. Alle Umweltorganisationen haben sich bereits ebenfalls gegen neue Wasserkraftwerke ausgesprochen, die nicht naturverträglich gebaut werden.

Zusammenfassend bleibt eine zentrale Frage unbeantwortet: Wie ernst ist es den Entscheidungsträgern mit der Ökologisierung? Unser Flusssystem und das aquatische Ökosystem hat zwar einen großen Anteil am Gesamtsystem, ist aber eben nur ein Teil des großen Ganzen. Damit das Gesamtsystem funktioniert, müssen alle Räder ineinandergreifen. Hat schon mal jemand gesagt, wir müssen nicht nur Flüsse, sondern auch Autobahnen renaturieren? Wie sinnbefreit ist das Ansinnen, Flüsse hochwasserfit zu machen, wenn gleichzeitig die Bodenversiegelung an Land ungehindert fortschreitet? Welchen Sinn hat der Schutz von Fischbeständen, wenn gleichzeitig die Einträge aus der Landwirtschaft und Industrie zunehmen? Brauchen wir mehr Natur nur deshalb, damit wir noch mehr Natur verbrauchen und zerstören können?

»Es ist noch nie gelungen, ein Problem an seinem Ende zu reparieren. Man muss an seine Ursachen gehen«, sagt die Umwelthistorikerin Verena Winiwarter. (PB)

 

LOGISTIK express Journal 5/2021

BASF stellt innovatives Tankschiff für Rhein-Niedrigwasser vor

Die verladende Wirtschaft wird zum Innovator der Binnenschifffahrt.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Nach unseren Erfahrungen mit dem Niedrigwasser des Rheins im Jahr 2018 und basierend auf unserer Einschätzung, dass derartige Ereignisse in Zukunft häufiger eintreten können, haben wir am Standort Ludwigshafen eine ganze Reihe von Maßnahmen ergriffen, um die Versorgungssicherheit der Produktion zu erhöhen.

Ein wichtiges Element unserer Überlegungen war es, über ein Schiff zu verfügen, das selbst bei niedrigsten Rheinpegelständen noch wesentliche Mengen verlässlich transportieren kann, so Dr. Uwe Liebelt, Werksleiter des BASF-Standorts Ludwigshafen. „Wir haben dazu 2018 selbst die Initiative ergriffen, denn ein entsprechendes Schiff stand am Markt nicht zur Verfügung. Heute freue ich mich, dass es trotz vieler Herausforderungen gelungen ist, diesen neuen Schiffstyp zu entwickeln, und dass wir jetzt das Projekt mit einem starken Partner umsetzen werden.“

Das Schiffsdesign hat BASF zusammen mit einer Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus dem Duisburger Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. (DST), Technolog Services GmbH und Agnos Consulting, entwickelt, die auf verschiedene Aspekte des Schiffbaus spezialisiert sind. Für die spätere Detailausarbeitung konnte BASF die Reederei Stolt Tankers gewinnen, die ihre Expertise in das Projekt eingebracht hat und das Schiff bauen und exklusiv für BASF betreiben wird. Im Auftrag von Stolt Tankers wird die Mercurius Shipping Group für den Bau des Schiffs verantwortlich sein. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2022 vorgesehen.

Die Abmessungen des neuen Schiffs sind mit 135 Meter Länge und 17,5 Meter Breite deutlich größer im Vergleich zu den gängigen Tankschiffen auf dem Rhein (110 Metern x 11,5 Metern). Um mit diesen Schiffsmaßen eine hohe Tragfähigkeit zu erzielen, wurde ein hydrodynamisch optimierter Schiffsrumpf mit einer darauf abgestimmten Antriebstechnologie entwickelt. Der Erfolg ist, dass das neue Schiff selbst in extremen Niederwasserperioden, wenn herkömmliche Schiffe
nicht mehr fahren, noch immer 650 Tonnen transportieren kann. Und bei mittlerem Niedrigwasser beträgt die Transportkapazität rund 2500 Tonnen. Also doppelt so hoch, wie die von konventionellen Binnenschiffen. Neuartig ist außerdem die Leichtbauweise, die durch Übertragung von Methoden aus dem Seeschiffbau auf das Binnenschiff für eine hohe Stabilität der Struktur sorgt.

Kommentar: Der „Hungerstein“, früher Sinnbild für Niederwasser auf der Elbe, ist inzwischen längst zu einem Stein der Klimakrise mutiert (Bild Greenpeace). Seit Jahren wissen wir, dass der Klimawandel auch negative Auswirkungen auf die Wasserstraßen-Logistik haben wird und vielerorts bereits hat. Und längst pfeifen es die Spatzen von den Dächern, dass die Behinderungen durch den Klimawandel – beispielsweise eben Niederwasser, mit wasserbaulichen Maßnahmen alleine nicht mehr in den Griff zu bekommen sind.

Die Verantwortung für die schlimmen Auswirkungen der Klimakrise trägt zu einem Gutteil die sinnbefreite Verkehrspolitik. Diese „Experten“ haben schlussendlich dafür gesorgt, dass wie heute da sind, wo wir nicht sein sollen. Der Verkehr in Europa (und nicht nur da), zeichnet für den Großteil der schädlichen Klimagase verantwortlich.

Die Binnenschifffahrt, die neben der Bahn der umweltverträglichste Verkehrsträger ist, wurde und wird von der Verkehrspolitik immer an die Wand gespielt. Nach wie vor wird dem LKW-Transport der Vorzug gegeben. Das ganze Verlagerungsgefasel ist nur eine homöopathische Beruhigungspille für eine Gesellschaft, die nicht mehr proaktiv reagieren kann, sondern den immer häufiger auftretenden Katastrophen hinter her hechelt.

In diesem Dilemma haben Verlader wie BASF, deren Business maßgeblich auf den Wassertransport aufgebaut ist erkannt, dass sie selber die Initiative ergreifen und Vorkehrungen treffen müssen, damit die Versorgungssicherheit trotz aller Widrigkeiten gewährleistet bleibt. Darin unterscheiden sich diese UNTERnehmer wesentlich von den FÖRDERnehmern, deren unternehmerische Berechtigung erschöpft sich nämlich darin, möglichst laut zu jammern und die meisten Fördergelder zu lukrieren. Dennoch, das aktive Engagement der verladenden Wirtschaft, ist auch eine schallende Ohrfeige und ein Armutszeugnis für die Binnenschifffahrt als Branche insgesamt.

Es ist ihr trotz längst erkannter Perspektiven mehrheitlich bisher nicht gelungen, selber die möglichen und notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, damit sie gegenwärtig und in Zukunft ihren unverzichtbaren Beitrag zum Transport leisten kann. Stattdessen herrscht ein Kannibalismus in der Branche, der einen lachenden Straßenlobbyismus hinterlässt. Wenn am „Hungerstein“ nicht nacheinander alle Binnenschiffe auflaufen sollen, wird es notwendig sein, schleunigst dem Beispiel von BASF zu folgen. (RED)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

2021 – European Year of Rail

Das Europäische Jahr der Schiene ist ausgerufen. Gemeint ist wahrscheinlich der gesamte Bahnverkehr auf der Schiene.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Schade eigentlich, denn ginge es nur darum, die öffentliche Aufmerksamkeit auf die Schiene zu lenken, könnte die Binnenschifffahrt wenigstens einen kleinen Beitrag zum Gedenkjahr beisteuern. Wenig bekannt ist nämlich, dass Binnenschiffer ein besonderes Naheverhältnis zur Bahn haben und nicht wenige Kapitäne spielen gerne mit der Modelleisenbahn. Schienen sind auch quasi die Geburtshelfer eines jeden Schiffes, wenn es die Werft verlässt und erstmals vom Stapel läuft. Schiffe, die auf Schienen fahren, haben auch eine lange Tradition bei der Überwindung topographischer Hindernisse. Vereinzelt gibt es sie heute noch. Größte Aufmerksamkeit erregte ein „Schiffseisenbahn“-Projekt 1881 das zum Ziel hatte, Schiffe auf Schienen über den Isthmus von Tehuantepec zu transportieren und so eine Verbindung zwischen Pazifik und Golf von Mexiko zu schaffen.

Eine lange Geschichte haben auch Schiffe mit Schienen, auf denen Waggons über das Wasser fahren können. Vor über 150 Jahren gab es zwischen Eisenbahn und Binnenschifffahrt sogar so etwas, was man heutzutage strategische Kooperation nennen würde. Zwischen Friedrichshafen und Romanshorn wurde die erfolgreiche Trajektschifffahrt erst 1976 eingestellt. Auf dem Iseosee in Italien, der durch den schwimmenden Christo-Steg kulturelle Berühmtheit erlangte, fuhr ein Trajekt sogar bis 1999. Vereinzelt schwimmen Waggons noch immer über das Wasser – eher auf Meerwasserstraßen allerdings und weniger auf Binnengewässern. Der Begriff „Hafenbahnhof“ ist inzwischen aber aus dem allgemeinen Eisenbahnvokabular verschwunden und die Binnenschifffahrt ist für die Bahnbetreiber maximal noch unliebsamer Mitbewerber.

Dabei hätte die Bahn allen Grund, einen Teil des Ehrenjahres mit der Binnenschifffahrt zu teilen, denn die aktuelle Popularität verdankt die Bahn nicht ihrer Leistung, sondern der sinnbefreiten Verkehrspolitik. Der Masterplan Binnenschifffahrt sieht zum Beispiel vor, dass die Wasserstraße verstärkt für Schwergut- und Großraumtransporte genutzt werden soll. Das hindert die Bahn aber nicht daran, parallel zur Wasserstraße zum Beispiel Windenergieanlagen zu transportieren. Und voller Stolz berichtet die Bahn, dass sie in eineinhalb Monaten schon 1680 Tonnen transportieren konnte – so viel wie ein einziges Schiff auf derselben Strecke an einem Tag transportiert. Vielleicht schaut die Verkehrspolitik da deshalb tatenlos zu, damit sie immer wieder mit freien Kapazitäten auf der Wasserstraße werben und gleichzeitig über Transportzuwachs auf der Schiene schwadronieren kann.

Seit 2020 ist Sigrid Nikutta bei der DB Cargo Vorstandsvorsitzende. Ihr Motto für den Job „Wir fahren alles“ schreit förmlich nach einem Regulativ, weil offensichtlich der Gesamtüberblick fehlt, den man auf der obersten Managementebene erwarten darf. Abgesehen vom Flugzeug kann man davon ausgehen, dass die Bahn unter den Landverkehrsträgern der Mercedes ist. Rechnet man die Subventionen für die Bahn hinzu, dann sowieso. Würden Sie mit so einer Limousine Zementsäcke führen? Nein, denn mit Vernunft gesegnet sollte man jeden Verkehrsträger das machen lassen, was er am besten kann.

An dieser Stelle muss man der Wahrheit zuliebe sagen, die Verkehrspolitik und das Bahnmanagement ist nicht allein verantwortlich für das desaströse Abschneiden der Bahnlogistik. Einen erheblichen Anteil am unhaltbaren Zustand hat die Raumordnung und die Industrieansiedlungspolitik. Eine Schlüsselpolitik, die vielerorts kleinen Kommunen überlassen wird, deren Ortsvorsteher mit der enormen Gesamtverantwortung heillos überfordert sind. Immer wieder werden Industrieanlagen auf die grüne Wiese gestellt, nur weil der Bürgermeister die „besseren Argumente“ gehabt hat.

Da wird zum Beispiel das „größte Werk Europas für Solarpanele“ mitten ins Dorf gestellt. Die vorhandene Verkehrsinfrastruktur besteht aus einer zweispurigen und als gefährlich eingestuften Landstraße, einer eingleisigen Nebenbahnstrecke für den Personenverkehr mit vielen unbeschrankten Bahnübergängen und einem Forellenbach. Dabei ist es nicht so, dass die Betreiber vor Ort nicht auch eine perfekte Verkehrsinfrastruktur vorgefunden hätten. Nein, nur sechs Kilometer vom Projektstandort entfernt gibt es ein voll aufgeschlossenes Industriegebiet mit direktem Anschluss an die Schnellstraße und Autobahn und einen direkten Zugang zum internationalen Bahnnetz. Selbst ein Flughafen ist über die Schnellstraße in weniger als 30 Minuten zu erreichen. Aber nein, niemand hat dem bösen Treiben Einhalt geboten und so wird tagtäglich quer durch Europa sinnlose Ansiedlungspolitik mit den bekannten Folgen betrieben. Da sind selbst die besten Bahnmanager machtlos. Es geht auch anders: In der Schweiz gibt es beim Bahnausbau zwingend eine enge Abstimmung mit der Raumplanung.

Diesbezüglich geht es der Binnenschifffahrt in vielen Ländern übrigens nicht besser. Gelegentlich werden Industrieansiedlungen sogar in Sichtweite einer Wasserstraße getätigt – aber ohne direkte Umschlagmöglichkeit. Man fragt sich, wann irgendwer für diese horrende Vergeudung von Volksvermögen verantwortlich gemacht wird. Allein in Deutschland stellt das System Wasserstraße ein Anlagevermögen von rund 50 Milliarden Euro dar. Aber nicht nur dass die Schiffe diese Infrastruktur vielerorts schlecht nützen, für die Raumplanung scheint dieses Vermögen gar nicht zu existieren.
Abgesehen von der fehlenden Bereitschaft verkehrsvermeidende Maßnahmen zu setzen, ein Verkehrsträger übergreifender Denkfehler, der bei Richtigstellung vielleicht zum größten Klimaerfolg führen könnte, ist der „freie Warenverkehr“ in der Union. Hier wird unwidersprochen ein Begriff schlicht und ergreifend falsch ausgelegt und stillschweigend akzeptiert. Niemand stellt in Abrede, dass die Abschaffung der Zölle, die Aufhebung von Mengenbeschränkungen oder der freie Zugang zum Markt nicht der Gemeinschaft dienlich sein soll. Der Denkfehler besteht vielmehr darin, dass der freie Warenverkehr nicht automatisch die freie Wahl der Verkehrsmittel bedeutet. Denn genau daraus resultiert, dass der Grundsatz vom Schutz der öffentlichen Gesundheit nicht gewährleistet werden kann.

Wer diese Fakten ignoriert, verweigert die Erkenntnis, dass uns die bisherige Verkehrspolitik genau dahin gebracht, wo wir nicht sein sollen. Ohne diese Erkenntnis sind wir aber jetzt gezwungen, mit untauglichen (und kostspieligen) Mitteln etwas zu verändern, was so nicht veränderbar ist. Auf die Gefahr hin, dass man im Gedenkjahr zum Spielverderber ernannt wird, man muss ganz klar sagen, diese Verkehrspolitik ist ein Race to the bottom. Weit kann es nicht mehr sein und anscheinend will da jeder als Erster unten ankommen. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Nasse Logistik: Eine Rückschau auf das Corona-Jahr 2020

2020 – was für ein Jahr! Wer kam nur auf die absurde Idee, diesem Jahr eine Krone aufzusetzen (Corona = Krone)? Zig andere, weniger schmeichelhafte Bezeichnungen, würden wohl besser passen.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Es war ein Jahr, das alle Prognosen über den Haufen geworfen hat. Ein Jahr, dessen sich rasch ändernden Entwicklungen weder kurz- noch langfristige Prognosen zugelassen hat. Und es war ein Jahr, dass in seinen vielfältigen Auswirkungen nicht am 31. Dezember endete. Ohne Prophet spielen zu müssen, kann man risikolos sagen, schnell wird sich das Leben 2021 – wenn überhaupt – nicht normalisieren. Zu groß sind die Verwerfungen in weiten Teilen der Gesellschaft. Vielleicht wird man den ganzen Umfang der Ereignisse erst in einigen Jahren abschließend analysieren können.

Wir sind also gut beraten, die positive Erwartungshaltung nicht übermäßig zu strapazieren. Sonst könnte 2021 leicht wieder ein Jahr der Überraschungen werden. Und weil niemand wirklich weiß, wie sich die Pandemie noch entwickeln wird, sollten wir uns darauf konzentrieren, wie wir den Kampf gegen das wirtschaftliche und gesellschaftliche Desaster überleben und gewinnen können. Also die richtigen Lehren aus der Erfahrung ziehen.

Der meist geäußerte Neujahrswunsch 2021 war wohl, es möge ein besseres Jahr werden, als 2020. Paradoxerweise hat die Gesellschaft es eh zu einem Gutteil selber in der Hand, ob dieser Wunsch in Erfüllung geht oder nicht. Schaut man aber etwas weiter über 2020 hinaus zurück, schwindet die Hoffnung, dass wir in der Lage sind, die Zukunft entscheidend verbessern zu können.

Der zweitmeiste geäußerte Neujahrswunsch war nämlich, wir wollen zurück zur „alten Normalität“. Und genau das klingt im Rückblick auf 2020 wie eine gefährliche Drohung. Wenn wir kein 2020 mehr haben möchten, dann darf es keine „alte Normalität“ mehr geben. Dann müssen wir, egal in welcher Ecke sich jeder Einzelne von uns gerade befindet, für unser Leben und Wirtschaften eine Kursänderung vornehmen – und zwar radikal.

2020 hat in der Schifffahrtswirtschaft generell gezeigt, egal ob im Schiffbau oder an Bord, die europäische Gemeinschaft wurde nicht dazu geschaffen, um ungleiche Arbeits- und Sozialverhältnisse zu beseitigen. Die Europäische Union hat offensichtlich vielmehr den Zweck, osteuropäische „Verhältnisse“ als verlängerte Werkbank zu nutzen und entsprechende Vorteile zum Nachteil der dortigen Menschen daraus zu ziehen. Dabei spielt es anscheinend gar keine Rolle, ob Länder wie die Ukraine oder Serbien Teil der EU sind oder nicht. Die postkolonialistischen Tentakel der EU finden ihre Opfer auch jenseits geographischer Grenzen. Dreh- und Angelpunkt dabei ist ebenfalls ein Land, das nicht zur EU zählt. Die Schweiz. Die Schweiz als Festung für Glücksritter jedweder Branchenvertreter der ganzen Welt, erledigt für Europa die Drecksarbeit, damit die „Gemeinschaft“ ihre Hände in Unschuld waschen kann.

Schon zu Beginn der Pandemie berichtete die serbische Gewerkschaft Asocijacije slobodnih i nezavisnih sindikata (ASNS) unter Berufung auf Vojvođanski istraživačko-analitički centar (VOICE) und nach eigenen Nachforschungen, dass eine in Serbien ansässige niederländische Werft, ohne wie üblich, staatliche Corona-Unterstützungen in Anspruch zu nehmen, mehr als die Hälfte der Belegschaft entlassen hat. VOICE und ASNS kritisieren auch die eigene Regierung. „Der Staat beteiligt sich aktiv am Zusammenbruch der Arbeitnehmerrechte weitgehend bereits entrechteter Arbeitskräfte in Serbien.“ Das Bestreben der serbischen Politik ist, ausländische Investoren mit guten, aber billigen Arbeitskräften anzulocken. Ähnlich arbeitnehmerfeindliche Praktiken gibt es auch – in der Schweiz, wo die meisten Flusskreuzfahrtschiffe registriert sind. Ein Schlaraffenland für kreative Steuersparer ist das EU-Land Malta. Obwohl das Land über keine eigene Flussschifffahrt verfügt und auch keine Flüsse hat, sind dort 43 Flusskreuzfahrtschiffe gemeldet, die auf europäischen Flüssen verkehren. Die einträglichsten Exportartikel in Malta sind europäische Pässe und die maltesische Flagge.

Die Gewerkschaft Nautilus meldet im Zusammenhand mit der Diskriminierung osteuropäischer Beschäftigter bei Arbeitslosigkeit, dass die meisten Beschäftigten mit Wohnsitz in einem osteuropäischen Land, nach ihren Einsätzen für westeuropäische Firmen, für die sie ordentliche Beiträge in die jeweilige westeuropäische Arbeitslosenversicherung eingezahlt haben, bei Arbeitslosigkeit nur den in ihrem Heimatland geltenden, meist gedeckelten niedrigen Tarif erhalten. So hat etwa ein Nautilus-Mitglied aus Rumänien von 3300 Euro Gehalt ordentlich Beiträge für die Arbeitslosenversicherung geleistet. Nun bekommt der Binnenschiffer 75 Euro Arbeitslosengeld, während seine deutschen oder holländischen Kollegen knapp 2000 Euro bekommen. Noch schlimmer geht es ukrainischen Binnenschiffern, die von ihren Reedereien in der Schweiz gekündigt werden. Sie haben im Heimatland weder Anspruch auf Arbeitslosengeld noch auf Sozialhilfe. Auch von der Corona-Kurzarbeitsregelung, die von vielen Flusskreuzfahrern in Anspruch genommen werden kann, können sie nicht profitieren. Mangelnde soziale Rechte für Arbeitnehmer in der Schweiz (und in der EU sowieso) urteilt Nautilus. Erbärmlicheres kann man über eines der reichsten Länder auf dieser Welt wohl kaum noch sagen.

IndustriAll, die European Trade Union, ortet im Zusammenhang mit der Pandemie eine Zunahme von prekären Arbeitsverhältnissen und Sozialdumping in der gesamten Maritimen Industrie und beklagt, dass der zum Teil massive Einsatz von Leiharbeit und Werkverträgen die durch COVID-19 erforderlichen Hygienemaßnahmen teilweise konterkariert werden. Immer wieder wird auch betont, dass es an Bord ausgefeilte Hygienekonzepte für Passagiere und Besatzungen gibt. Allein, wie lediglich die Abstandsregeln in Crew-Kabinen eingehalten werden sollen, die zweifach – manchmal sogar dreifach – belegt und kaum größer als eine Schuhschachtel sind, musste bisher niemand erklären. Kein Wunder, dass trotz tauber und blinder Medien einige Coronafälle an Bord bekannt wurden. Die Gewerkschaften fordern jedenfalls ein europäisches Konjunkturprogramm, bei dem die Beschäftigten im Mittelpunkt stehen.

Neben all den arbeitsrechtlichen Problemen, die es in der Binnenschifffahrt und im Schiffbau gibt, hatten 2020 Arbeitnehmer dieser Bereiche auch zusätzlich unter teils absurden Reisebestimmungen zu leiden. In den ersten Wochen gab es nicht mal grenzüberschreitende Informationen zu Corona-Regelungen, nach denen sich die Leute richten konnten. Manche saßen über Wochen auf ihren Schiffen fest und einige konnten selbst trotz abgelaufener Verträge das Schiff nicht verlassen. Selbst die notwendige Selbstversorgung wurde in Einzelfällen zum Spießrutenlauf. Erst in der zweiten Hälfte der Pandemie normalisierte sich die Informationspolitik und einheitliche Regeln verschafften Planbarkeit. Somit konnten persönliche Landgänge oder grenzüberschreitende Personalwechsel halbwegs normal ablaufen.

Passagierschifffahrt.
Das dynamische Wachstum in der Flusskreuzfahrt ist mit dem Ausbruch der Pandemie quasi ungebremst an die Wand gefahren. Zum Jahresbeginn 2020, als das Drama seinen Lauf nahm, befanden sich die Flusskreuzfahrtschiffe noch gar nicht in Fahrt. Der kurz bevorstehende Saisonbeginn versprach, wie gewohnt, wieder Milch und Honig für die Branche. Kaum eine andere touristische Einrichtung, konnte in den letzten 20 Jahren derart kontinuierlich wachsen, wie die Flusskreuzfahrt. Zuletzt lag der Zuwachs bei der Nachfrage bei 10 Prozent und die Passagieranzahl auf allen Wasserstraßen in Europa lag bei 1,8 Mio. Hauptverantwortlich für die steigenden Zahlen, war die Nachfrage aus Übersee. Länder wie USA, Kanada oder Australien, brachten etwa 50 Prozent der Passagiere nach Europa. Nirgendwo gibt es heute mehr Flusskreuzfahrtschiffe, als in Europa und hier konnten bis 2019 alle Destinationen kräftig zulegen. Manche sogar über 30 Prozent.

Laut Statistik gab es 2019 in Europa 378 Schiffe mit insgesamt fast 55.000 Betten, wobei die größten Schiffe 190-196 Betten haben. Nicht eingerechnet in die Statistik sind jene kleineren Kabinenschiffe, die maximal 40 Betten haben, aber speziell in Frankreich und Holland einen erheblichen Anteil in der Flusskreuzfahrt darstellen. Trotz, oder gerade wegen der positiven Statistik, die die Flusskreuzfahrt bis 2019 geprägt hat, war das meist verwendete Wort zum Ende der Saison 2019: Overtourism.

Vielerorts konnte nämlich die Infrastruktur mit dem enormen Wachstum nicht mehr mithalten. Auch die Umweltbelastung durch die Kreuzfahrtschiffe, wurde in manchen Kommunen als problematisch wahrgenommen. Dann kam 2020 und aus dem Overtourism wurde schlagartig ein Undertourism. Hauptverantwortlich für die Kehrtwende war der große Anteil an Überseegästen, denen jede Einreisemöglichkeit verwehrt wurde. Hier rächte sich der Fokus auf einen volatilen Markt nicht zum ersten Mal. Schon in der Wirtschaftskrise und nach dem Terroranschlag in Frankreich, brach der Markt ein. Aus der Geschichte hat die Branche leider nichts gelernt.

Europäische Flusskreuzfahrer sahen sich mit drastischen Corona-Schutzmaßnahmen konfrontiert und verloren wohl auch die Lust auf eine entspannte Kreuzfahrt. Immerhin zählen besonders Flusskreuzfahrtgäste wegen ihrer Altersstruktur allein schon zur besonders gefährdeten Gruppe, die sich auch ohne Reisebeschränkungen Auslandsreisen gut überlegt. Was blieb, waren also ein paar beherzte Fahrgäste, die sich durch nichts abschrecken ließen und wenigstens ein paar Schiffen zum lichten der Anker verhalfen. Vor diesem Hintergrund kann die „positive Bilanz“ der Interessensvertretung, die im August gemeint hat, dass 30 Prozent der Schiffe wieder fahren, wohl nur als Schönreden bezeichnet werden. Die Flusskreuzfahrt 2020 ist was es ist, der Verlierer in der Binnenschifffahrt. Nicht viel anders, aber von einem unterschiedlichen Niveau ausgehend, erging es der Ausflugschifffahrt auf Flüssen und Seen. Allgemein kann man sagen, Fahrgebiete, mit einem hohen Anteil an ausländischen Touristen, schnitten vergleichsweise schlechter ab als jene, die mehrheitlich auf heimisches Publikum gesetzt haben.

Länder wie die Schweiz oder Holland, haben noch eine Sonderstellung innerhalb der Gruppe. Ihre Schiffe dienen nicht nur touristischen Zwecken, sondern werden auch im ÖPNRV oder Fährverkehr eingesetzt. Dieser Betriebspraxis verdanken die Reedereien, dass sie nicht noch schlechter abgeschnitten haben, als es ohnehin schon der Fall war. In Österreich, wo es keine Schiffe im ÖPNRV gibt, wurden Ausflugschiffe kurzerhand zum Massenverkehrsmittel ernannt und kamen so in den Genuss von gewissen Erleichterungen, die es in anderen Ländern, aber an vergleichbaren Orten, nicht gab.

Es herrschten also unterschiedlichste Regelungen innerhalb einer Branche, die manche Reeder ratlos machte. So durfte zum Beispiel ein Rundfahrtschiff für 10 Personen nicht fahren. Ein Motorboot auf Mietbasis für 10 Personen aber schon. Rundfahrt von A nach B wurden erlaubt, anlegen an Stationen unterwegs nicht. Maskenpflicht am Freideck mal Pflicht, mal Empfehlung. Strikte Reduzierung der Passagierzahl einerseits, Abstandsregeln einhalten als Empfehlung anderseits. Essen an Bord mal möglich, mal nicht usw. Wie in der Flusskreuzfahrt, traf Corona auch die Ausflugschiffe zu Saisonbeginn – endete aber nicht im Herbst zum üblichen Saisonende, weil viele Ausflugschiffe lange in den Herbst hinein, oder sogar das ganze Jahr durchgängig verkehren.

Diese Reedereien hatten zum Teil Glück im Unglück, aber auch nur Unglück, denn die durchgängig einzuhaltenden Coronaregeln reduzierten die ohnehin schon abgeschwächte Passagierfrequenz außerhalb der Hauptsaison noch mehr. Das hatte zur Folge, dass Fahrpläne mehrmals umgeschrieben werden mussten und/oder Kurse aus betriebswirtschaftlicher Sicht ganz gestrichen wurden. Quer über die Branche hinweg kann man davon ausgehen, dass die Betriebe mit einem Minus zwischen 50 und 60 Prozent abschneiden werden. In Zahlen heißt das, dass zum Beispiel die Schweiz mit einer sehr starken Ausflugschifffahrt, statt wie üblich um die 13 Mio. Fahrgäste, 2020 vielleicht noch rund 6 Mio. in die Statistik schreiben kann. Noch dramatischer klingt es, wenn Premiumdestinationen wie zum Beispiel der Starnberger See, statt 300.000 Passagiere, nur noch knapp über der 100.000 Marke liegt. Anders als in anderen Bereichen der Binnenschifffahrt, kamen Mitarbeiter der Ausflugschifffahrt relativ glimpflich davon. Kaum ein Betrieb wollte sich von Festangestellten trennen. Vereinzelt wurden Saisonarbeiter nicht oder nur teilweise beschäftigt und das Mittel der Kurzarbeit half über so manche Durststrecke.

Frachtschifffahrt.
Abgesehen von der Hafenwirtschaft, ist die Frachtschifffahrt ein Bereich, der 2020 relativ glimpflich davongekommen ist. Vielleicht war es in diesem Jahr auch ein Vorteil, dass die Frachtschifffahrt traditionell krisenerprobt ist und mit überfallsartigen Problemen besser zurechtkommt, als andere Wirtschaftszweige. Dabei sind witterungsbedingte und neuerdings klimabedingte Herausforderungen noch überschaubare Umstände, die Frachtschiffer einkalkulieren müssen. Auch die politische Ignoranz, die die Frachtschifffahrt regelmäßig ins Eck stellt, ist ein seit Jahrzehnten wucherndes Krebsgeschwür. Gefährlich sind auch die „hausgemachten“ Minenfelder. Da gibt es zum Beispiel die generelle Struktur der Frachtschifffahrt, die in der überwiegenden Form der genossenschaftlichen Verwaltung, kaum flexible und rasche Reaktionen zulässt.

Ganz abgesehen von der mangelhaften Innovationsbereitschaft, die ohne Eigenkapitalbasis auch mit großzügigen Förderprogrammen nicht verbessert werden kann. Hier lauert die Gefahr und wird teilweise schon schlagend, dass sich Verlader gar nicht mehr auf das Gewerbe verlassen, sondern eigene, maßgeschneiderte Strukturen aufbauen. Die Folge ist, dass Transportgut der Branche nicht nur aus politischen Fehlentscheidungen abhandenkommt, sondern auch, weil ganz andere Mitspieler auf den Plan treten. Unabhängig davon, aber verschärft durch Corona, ist die Tarifgestaltung in der Frachtschifffahrt zu sehen. Wenn Banken beispielsweise Unternehmen künstlich am Leben erhalten und ermöglichen, dass die Schiffe über lange Zeiträume nicht mal kostendeckend durch die Gegend fahren, hat das katastrophale Auswirkungen auf große Bereiche der Frachtschifffahrt. Ein nicht nur wirtschaftlicher Nonsens, sondern auch ein ökologisches Desaster ist es, wenn bankenfinanzierte Megaschiffe Ladungen herumführen, die auch in einem Schiff von der halben Größe leicht Platz finden würden. Zu allem Überdruss kommen noch Probleme mit überlangen Wartezeiten auf Abfertigung in den Häfen, die 80 Stunden und mehr betragen können.

Der Verlust angestammter Kohletransporte durch die Energiewende und hausgemachte Personalprobleme, komplettieren den Dornenbusch. Das alles hat und hatte 2020 nichts oder wenig mit Corona zu tun. Aber ja, natürlich hatte Corona auch unmittelbare Auswirkungen auf die Frachtschifffahrt. Auf der Ladungsseite allerdings in einem sehr unterschiedlichen Umfang was die Art der Ladung und das Transportgebiet betrifft. So gab es im Bereich der Agrarprodukte keine Rückgänge. Im Gegenteil. Auf manchen Fahrgebieten nahm die Transportmenge sogar stark zu. Auch flüssige Ladungsmengen (mit Ausnahme Flugbenzin) reduzierten sich kaum merklich. Reduktionen auf dem Treibstoffsektor durch den reduzierten Personenverkehr vielen kaum ins Gewicht. Der Treibstoffverbrauch im Transportbereich blieb sogar völlig unberührt.

Selbst der anfänglich reduzierte Containertransport, bedingt durch verminderten Import aus China, bewegt sich dank E-Commerce wieder fast im Normalbereich. Teilweise Rückgänge bei Erz- und Stahltransporten, waren bedingt durch reduzierte Industrieproduktion. Bei den für die Binnenschifffahrt wichtigen Baustoffen, hält sich der Rückgang wiederum in Grenzen. Insgesamt stärkere Auswirkungen hatte Corona auf die vielfach ohnehin angespannte Ertragslage durch sinkende Frachttarife. Das NL-Forschungsbüro Panteia errechnete teilweise nur noch einen Stundenlohn von 4 Euro bei den Partikulieren. Dort, wo in der Frachtschifffahrt Anspruch auf staatliche Coronahilfe bestand, beklagen Unternehmen die falsche Zielrichtung, denn viele Förderungen haben nur eine aufschiebende Wirkung für die Finanzprobleme. Dennoch, für manche Frachtschiffer brachte die Pandemie eine regelrechte Entspannung, weil es zum Beispiel am Main durch den Ausfall der Flusskreuzfahrt wieder wesentlich ruhiger und sicherer wurde.

Schiffbau/Zulieferung.
Der europäische maritime Technologiesektor, zu dem rund 300 Werften und 28.000 maritime Zulieferer in Europa gehören, war bereits in schlechter Verfassung, bevor COVID-19 in Kraft trat, sagt die europäische Gewerkschaft IndustriAll European Trade Union. Aber diese Industrie hat eine Schlüsselrolle in der Wirtschaft inne. 90 Prozent des globalen Handels läuft über die Schifffahrt. Damit ist die Schifffahrt neben der wirtschaftlichen Bedeutung, der Motor des globalen Handels, von dem maßgebliche Stimmen meinen, es ist Zeit für eine Ökologisierung. Durch die technologische Führerschaft kam die europäische Schiffbauindustrie bisher ganz gut über die Runden. Auch weil osteuropäische Werften zum günstigen Stahlbau beigetragen haben. Dennoch ist der Konkurrenzkampf mit ausländischen Werften sehr hart und China ist drauf und dran, ebenfalls in den High-Tech-Schiffbau – die Stärke europäischer Schiffbauer – vorzudringen.

Bernhard Meyer (Meyer Werft) kritisiert die falsche Wirtschaftspolitik in Europa. Trotz Corona gingen 60 Prozent der weltweiten Schiffbauaufträge zwischen Jänner und Anfang September 2020, teilweise subventioniert zum Nachteil der eigenen Wirtschaft, nach China. Deshalb sieht Meyer in der chinesischen und asiatischen Konkurrenz die viel größere Gefahr für den europäischen Schiffbau, als durch Corona. Noch sind die Auftragsbücher der Werften gut gefüllt, aber die Investitionsentscheidungen werden durch Corona bereits deutlich beeinflusst. Das ist besonders im Schiffbau gefährlich, weil es lange Vorlauf- und Planungszeiten bei Neubauten braucht. Und weil sich Corona besonders negativ auf die Passagierschifffahrt auswirkt, ist dieser Bereich auch im Schiffbau besonders gefährdet. Aber Corona ist eben nicht das einzige Problem der Schiffbauindustrie. Neben der Konkurrenz außerhalb Europas, gibt es bereits innereuropäische Konkurrenz durch ausländische Investoren. Der asiatische Multikonzern Genting Hongkong (GHK) zum Beispiel, erwarb 2015 zu günstigen Konditionen drei Werftstandorte (Wismar, Rostock, Stralsund) und versprach, dass bald Milch und Honig fließen wird. Aber schon zu Beginn der Pandemie nützte der Konzern die erste Gelegenheit, um an Steuergeld zu kommen und nahm das staatliche Kurzarbeitsmodell für einen Großteil der Belegschaft in Anspruch.

Inzwischen sind die Forderungen auf 700 Mio. Staatshilfe angewachsen und um die Asiaten bei Laune zu halten, wurden bereits erhebliche Summen zugesagt. Ob hier strategisch immer die richtigen Entscheidungen getroffen wurden, ist fraglich. Dieser Frage müssen sich auch osteuropäische Regierungen stellen, die für westeuropäische Auftraggeber praktisch die verlängerte Werkbank bilden. Einsparungsbestrebungen werden hier rasch umgesetzt. Binnenwerften haben zudem das Problem, dass es seit Jahren aus unterschiedlichen Gründen zu wirtschaftlichen Schieflagen gekommen ist.

Die Folgen? Für frische Investoren wird „Wohnen am Wasser“ oder ein Parkplatz für LKW attraktiver, als Schiffe zu bauen. Trotz Corona und trotz Kurzarbeit erfüllte die Neptun Werft 2020 noch ihr Plansoll. Die Werft, einer der wichtigsten Standorte für die Flusskreuzfahrt, konnte im Krisenjahr neben anderen Konzernaufträgen, noch sechs neue Flusskreuzfahrtschiffe abliefern. Sogar Serbien lieferte noch nach Plan. 2021 können trotz Planungsunsicherheiten noch Altaufträge abgearbeitet werden. Dann gilt, was für die ganze Branche gilt, es wird Zeit, dass die Pandemie und die falsche Wirtschaftspolitik ein Ende nehmen.

Fazit:
2020 war ein Jahr, das verglichen mit einem Schiff in arge Schräglage gekommen ist und jetzt bei stürmischem Wetter auf hoher See zu kentern droht. Über weite Strecken auf dem Weg zum Desaster war ein Kapitän am Steuer, dessen nautische Erfahrung sich auf einige Kreuzfahrten in der Badewanne beschränkt. Der bereits arg ramponierte Kahn treibt weiter führerlos durch die Untiefen. Zum Glück gibt es noch ein paar beherzte Matrosen an Bord. In ihrer Hand liegt das Schicksal des Schiffes und sie wissen, warum sie in die Lage gekommen sind und wie sie da wieder rauskommen können. Eine Rückschau hat dann ihren Zweck erfüllt, wenn wir im Rückblick erkennen, wohin die Zukunft gehen soll. Prognosen sind, wie wir wissen, schwierig – besonders wenn sie die Zukunft betreffen. Halten wir uns daher lieber besser an die Gestaltung der Zukunft. Die beherzten Matrosen werden Hilfe brauchen. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

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