Krisen sind wichtig! Krisen sind Chancen!

Die größte Chance aller Zeiten – Was wir jetzt aus der Krise lernen müssen und wie Sie vom größten Vermögenstransfer der Menschheit profitieren.

Beitrag: Marc Friedrich.

Das Jahr 2020 wird als Beginn einer nachhaltigen Zeitenwende in die Geschichtsbücher eingehen. Durch die Corona-Pandemie wurde uns allen weltweit schmerzhaft bewusst, wie fragil unser hochkomplexes und fortschrittliches Wirtschafts- und Finanzsystem de facto ist. Innerhalb weniger Tage sind die Just-in-time-Produktions- und Lieferketten eingebrochen oder gar komplett zum Stillstand gekommen – und der Auslöser war ein unsichtbares Virus.

Diese Krise hat uns auf harte und bittere Art und Weise deutlich gemacht, dass unser System nicht resilient ist, es hat aufgezeigt welche Schwächen es hat, wie groß die Klumpenrisiken sind und in welchen gefährlichen Abhängigkeiten wir uns in dieser globalisierten Welt doch befinden. Vielen Menschen wurde klar, dass nichts auf alle Ewigkeit in Stein gemeißelt ist. Gigantische Konjunkturpakete der Staaten und billionenschwere Stützungsprogramme der Notenbanken, maßlos überforderte und kopflos-aktivistische Politiker, aber auch leere Regale, stillgelegte Fließbänder, stark ansteigende Kurzarbeiter- und Arbeitslosenzahlen verdeutlichen das historische Ausmaß.

Wenn es auch viele nicht wahrhaben wollen: Wir sind inmitten eines historischen Paradigmenwechsels. So bitter es für viele auch sein mag, aber wir werden nicht mehr in der alten, gewohnten Welt aufwachen und zu unserem alten Leben zurückkehren. Alles wird sich für immer verändern:
• wie wir arbeiten
• wie wir uns in Zukunft fortbewegen
• wie und was wir einkaufen
• wie wir wirtschaften, reisen, denken, leben, bezahlen, investieren
• wie und was wir produzieren

Solche Punkte in der Geschichte bilden das Fundament und sind die Chance für nachhaltige Veränderungen, die die Menschheit aus Bequemlichkeit und Angst niemals freiwillig initiieren würde. Wer in die Vergangenheit schaut, sieht, dass wahre und tiefgreifende Veränderungen immer durch äußere Umstände erzwungen werden. Durch Krisen wird offensichtlich, was ausgedient hat, Altes wird aussortiert und Neues entsteht. Sowohl im Kleinen wie auch im Großen. Nicht nur unser persönliches Leben ist davon betroffen, sondern ganze Branchen, Gesellschaften, politische Systeme und Länder. Erst durch den Klimawandel sind wir gezwungen worden, nach Alternativen bei der Energieerzeugung zu suchen. Dasselbe gilt für Impfstoffe, Medikamente und technische Entwicklungen. Erst wenn der Mensch machtlos ist und keinen anderen Weg mehr sieht, ist er bereit zu wahrhaftigen Reformen und (R)Evolutionen. Krisen beinhalten extreme Risiken, aber auch phänomenale Chancen.

Die Evolution der Menschheit ist geprägt durch Krisen.
Krisen sind essenziell für das Voranschreiten der Menschheit. Der Mensch lernt durch Scheitern – trial and error. Krisen dienen als Sprungbrett für die menschliche Entwicklung. Erst durch eine Katharsis ist die Menschheit bereit, Veränderungen in die Wege zu leiten. Jedem muss klar sein, dass tiefgreifende Transformationen immer mit Verlusten und Wachstumsschmerzen einhergehen. Auch wenn es paradox klingt: Krisen sind wichtig und sie sind große Chancen für die Menschheit. Wir sollten Krisen willkommen heißen und umarmen.
Nach jeder Krise hat die Menschheit sich weiterentwickelt und an Wissen und Wohlstand hinzugewonnen. So wird es auch dieses Mal sein. Der Ökonomen Joseph Schumpeter nennt es die kreative Zerstörung. Eine solche Zerstörung ist notwendig, damit Neues entstehen kann. Je größer eine Krise, desto größer die Chancen, die sie mit sich bringt. Aktuell stehen wir vor dem größten Transformationsprozess unserer Lebzeit. Verschiedene Zyklen enden nun und ein neuer, großer Zyklus beginnt.

Dies hat sich schon in den letzten Jahren bemerkbar gemacht: Wir waren schon vor Corona im Dauerkrisenmodus. Eine Krise wurde durch eine neue und noch größere Krise abgelöst: Finanzkrise, Eurokrise, Flüchtlingskrise, Klimakrise, Demografie-Krise, Autokrise, Wirtschaftsabschwung und Schuldenkrise. Und jetzt kommt gewissermaßen als Brandbeschleuniger noch die Corona-Krise hinzu. Nun sehen wir binnen kurzer Zeit rapide Entwicklungen in vielen Bereichen, und das rund um den Globus. Vor allem Deutschland wird extreme Veränderungen erleben und sollte dies als Erneuerungsprozess begreifen.

Neue Zeitrechnung.
Zu sicher fühlen wir uns in unserem perfekt organisierten Alltag mit ständig geöffneten Supermärkten, permanenter Ablenkung, Berieselung und Beschallung durch iPhone, TikTok, Netflix und Freiheiten, die für uns selbstverständlich sind. Durch die Lockdowns wurde diese sicher geglaubte Welt in ihren Grundfesten erschüttert. Seitdem sind wir in einer Ausnahmesituation und so gespalten wie schon lange nicht mehr.

Die einen haben Angst vor Corona und fürchten um ihre Gesundheit. Die anderen haben Angst vor Arbeitslosigkeit und Insolvenz und fürchten um ihre pure wirtschaftliche Existenz. Wieder andere haben Angst um die Freiheitsrechte und die Demokratie. All diese Ängste sind legitim und verständlich. Sie müssen respektiert und ernst genommen und dürfen nicht ins Lächerliche gezogen werden. Um die Gesellschaft gesunden zu lassen, müssen wir aufeinander zugehen, einander zuhören und andere Meinungen ertragen und respektieren. Leider beobachte ich momentan oftmals genau das Gegenteil: Dass wir uns auseinanderdividieren und Angst voreinander haben – man könnte ja ansteckend sein.

Es ist wichtig, die Fakten objektiv zu betrachten und konstruktive Lösungen aufzuzeigen. Die Politik muss beginnen, uns gegenüber mit der vollen Wahrheit herauszurücken und keine Salamitaktik zu betreiben. Wir wissen bis dato nicht, wie groß der volkswirtschaftliche, aber auch der gesellschaftliche, politische und seelische Schaden ist. Vor allem bei den Jüngsten unserer Gesellschaft dürften die Pandemie und die Maßnahmen zu ihrer Eindämmung erhebliche Konsequenzen mit sich gebracht haben.

2020 war ein großer Wendepunkt. Die Welt, in der wir in Zukunft leben werden, wird nicht die gleiche sein. Es wird eine komplett neue Zeitrechnung beginnen – unabhängig davon, wie lange uns die Corona-Pandemie noch in Atem hält.

Die Karten werden neu gemischt.
Deutschlands Wirtschaft ist geprägt vom Maschinenbau, von der Automobilindustrie und von anderen Unternehmen des produzierenden Gewerbes. Allgemein bekannt ist, dass unsere Schlüsselindustrien den einen oder anderen Trend schlichtweg verpennt oder gar ignoriert haben. Erst jetzt durch die Häufung der Krisen wird unsere Wirtschaft gezwungen sein, sich neu zu erfinden oder zu scheitern. Volkswagen hat bereits einen neuen Weg eingeschlagen und setzt voll auf Elektromobilität. Andere versuchen sich am Wasserstoff und Car-Sharing.

Welche Strategie die richtige sein und wer überleben wird, wird sich zeigen. Fakt ist: Nichts zu tun, ist keine Lösung! Stillstand ist Tod! Bewegung ist Leben! Nur Unternehmen und Branchen werden überleben, die den Wandel umarmen und aktiv gestalten. Das gilt für uns alle! Das große Aussieben hat begonnen. Falls wir jetzt nicht den Mut haben, neue Wege zu beschreiten und uns neu erfinden, müssen wir unserem Wohlstand Adieu sagen.

Was tun? Wie kann man als Unternehmen, als Mensch und als Gesellschaft gestärkt aus Krisen hervorgehen und sich darauf vorbereiten? Hier hilft ein seit jeher bestehender Grundsatz: Vorsorge ist besser als Nachsorge. Diversifikation, Innovation und dezentrale Systeme sind sinnvoll, um die Abhängigkeiten zu reduzieren.

Parallel sollte man sich nicht zu sehr auf die Politik verlassen, sondern selbst aktiv werden. Wahrer Wandel kommt immer von unten, von uns Menschen. Was in der Politik oftmals fehlt, haben wir nun immer mehr in Form von bahnbrechender Technologie: Erstmalig haben wir große Helfer in Form von Digitalisierung und künstlicher Intelligenz an unserer Seite. Dies alles birgt eine enorme Chance, um die Krisen zu meistern und gestärkt daraus hervorzugehen. Noch nie hatte die Menschheit diese Möglichkeit.

Uns allen muss klar sein: Wenn wir an dem Alten festhalten, so wie es viele Politiker und Entscheidungsträger momentan verzweifelt versuchen und propagieren, wird der Kollateralschaden für uns alle immer größer – wirtschaftlich, monetär, gesellschaftlich und politisch. Dass sich Entwicklungen in Zyklen vollziehen, ist ein Naturgesetz, und diese Zyklen sind nicht zu stoppen. Entweder wir sind bereit, den Fortschritt und die laufende Veränderung anzuerkennen, oder wir werden von ihnen überrollt.

Wir können Krisen nicht vermeiden, wir können sie aber nutzen und daraus lernen. Die Entwicklung der Menschheit ist eine unglaubliche Erfolgsgeschichte. Aber sie ging immer einher mit Krisen. Krisen sind seit jeher stets Teil der Menschheitsgeschichte gewesen. Je größer eine Krise, desto größer der Sprung nach vorne, den sie ermöglicht. Die kommende Krise hat das Potenzial, einen kompletten Neustart zu initiieren und uns auf eine neue Bewusstseinsstufe zu katapultieren. Denn dieses Mal handelt es sich nicht nur um eine lokale Krise oder die einer Branche oder eines Landes. Dieses Mal ist es eine globale Krise und wir als Menschheit sind gemeinsam zu ihrer Bewältigung gefordert. Das ist anstrengend und neu, aber essenziell für unsere Entwicklung. Wenn wir jetzt die richtigen Entscheidungen treffen, als Menschheit an einem Strang ziehen, Grabenkämpfe beenden, geistige Grenzen abbauen, die Technologie für uns alle einsetzen und nicht dazu, den Profit einzelner Länder, Unternehmen oder sonstiger Akteure zu maximieren, wenn wir jetzt den Mut haben, die richtigen und unbequemen Entscheidungen zu treffen, neue, unbekannte Pfade zu beschreiten und alte Zöpfe abzuschneiden, dann wird für uns alle ein goldenes Zeitalter beginnen. (RED)

 

LOGISTIK express Journal 4/2022

Deutschland: Die dümmste Energiepolitik der Welt

Die Energiewende – eine kostspielige Fehlentscheidung. Deutschland hat die dümmste Energiepolitik der Welt.

Gastbeitrag: Marc Friedrich

Das sage nicht nur ich sondern auch das Wall Street Journal. Deutlich spiegelt sich diese überhastete und ideologisch aufgeladene Energiepolitik vor allem in den rasant steigenden Strompreisen. Aktuell zahlen wir Verbraucher 0,346 Cent pro kWh, damit zahlen wir den höchsten Strompreis der Welt. Tendenz weiter steigend, denn mit dem Ende des Jahres 2021 wurden in Deutschland zusätzlich noch drei der letzten sechs Atomkraftwerke sowie einige Kohlekraftwerke im Zuge der übereilten Energiewende abgeschaltet, was die Gesamtsituation weiter verschärft. Parallel hat sich der Gaspreis vervierfacht und die  deutschen Gasspeicher befinden sich auf einem Tiefstand. Zusätzlich wurde die Gaspipeline Nordstream 2 vorläufig auf Eis gelegt und man liefert sich gefährliche Wortgefechte mit Russland von denen man größtenteils abhängig ist. Also alles in einem suboptimal. Der Chef des Instituts für Weltwirtschaft in Kiel, Prof. Dr. Stefan Kooths, attestiert der Politik ebenfalls versagen und das sie sich in die eigene Tasche lügt – all das auf unsere Kosten. Nicht nur gefährden wir die Versorgungssicherheit des Landes sondern auch unsere Wettbewerbsfähigkeit.

Die Energiewende – eine kostspielige Fehltentscheidung

„Die Dummheit von Regierungen sollte niemals unterschätzt werden.“

Helmut Schmidt, ehemaliger Bundeskanzler

 

Die rot-grüne Regierung unter Gerhard Schröder beschloss im Jahr 2000 den Atomausstieg. Merkel revidierte dies 2010 und verlängerte die Laufzeiten der Kernkraftwerke und besiegelte damit zunächst den Ausstieg aus dem Ausstieg. Nachdem am 11. März 2011 das Kernkraftwerk Fukushima in Japan durch ein Erdbeben und einen Tsunami teilweise zerstört wurde und es zu einer Nuklearkatastrophe kam, stellte die gesamte Welt die Atomenergie in Frage. Viele Reaktoren wurden vorübergehend stillgelegt. Auch in Deutschland stellte man sich die Frage nach einem Atomausstieg nun wieder vermehrt.

Zwei Wochen nach dem Unglück waren in meinem Heimat-Bundesland Baden-Württemberg Landtagswahlen und das Thema Atomausstieg war, neben Stuttgart 21, das bestimmende Thema schlechthin. Als es dann auch noch zu einem historischen Regierungswechsel in Baden-Württemberg zu Rot-Grün kam, die grüne Partei den Ministerpräsidenten stellte und entgegen allen Erwartungen die CDU nicht stärkste Kraft im Ländle blieb, herrschte in der Bundesregierung pure Panik. In einer Hauruckaktion verkündete Merkel am 30. Juni 2011 völlig überstürzt den Ausstieg aus dem Ausstieg aus dem Ausstieg. Ja, mir geht es wie Ihnen: Ich bin ausgestiegen …

Schon jetzt ist es Fakt, dass dies eine weitere historische Fehlentscheidung unserer Berufspolitiker war. Die Kritik wird von allen Seiten immer lauter – Bürger, Unternehmen und Verbände, aber auch der Bundesrechnungshof hält mit deutlichen Worten nicht hinter dem Berg: Die Energiewende werde schlecht koordiniert und gesteuert, entscheidende Verbesserungen seien „unumgänglich“, heißt es in einem Prüfbericht der Finanzkontrolle. In den letzten fünf Jahren seien dafür mindestens 160 Milliarden Euro aufgewendet worden. „Steigen die Kosten der Energiewende weiter und werden ihre Ziele weiterhin verfehlt, besteht das Risiko des Vertrauensverlustes in die Fähigkeit von Regierungshandeln.“

Die chaotische Energiewende kostet uns Bürger bis zum Jahr 2025 laut Institut für Wettbewerbsökonomie an der Universität Düsseldorf 520 Milliarden Euro – erst einmal! Wirtschaftsminister Peter Altmaier geht von Gesamtkosten bis Ende 2030 von einer Billion Euro aus! Das sind pro Bundesbürger ca. 10.000 Euro. Das Energiewendechaos zahlen wir, die Stromverbraucher:

Hinzu kommen noch die stetig steigenden Energiekosten – schon jetzt sind es die höchsten weltweit! Die Strompreise bei unserem atomaren Nachbarn in Frankreich sind 50 Prozent günstiger. Dafür sind wir abhängiger von russischem Gas geworden – und jetzt halten Sie sich fest: von französischem Strom (lol).

Die Energiewende ist purer Aktionismus, sie verläuft völlig chaotisch, ist teuer für alle und es kristallisiert sich immer mehr heraus, dass sie nicht nachhaltig ist sowie sogar unsere Energieversorgung gefährdet: Immer öfter kommt es zu Netzausfällen und die Gefahr für einen Blackout nimmt zu. In anderen Ländern ist Gleiches zu beobachten, und erste Maßnahmen, um gegenzusteuern, finden schon statt. Das die Ampel-Regierung nun eine Kehrtwende macht darf bezweifelt werden. Zu sehr hat man sich auf das neue Narrativ eingeschossen. Wie konnte es soweit kommen?

 

Die energetische Zeitenwende

Weltweit haben sich die Staaten und selbst die Notenbanken einer Abkehr von fossilen Energieträgern und der massiven Reduzierung der Treibhausgase verpflichtet, um die Klimaerwärmung zu stoppen. Hierzu haben sich insgesamt 195 Staaten beim Pariser Klimaabkommen von 2015 darauf geeinigt, dass die Erderwärmung bis 2050 bei unter 2 Grad gestoppt werden soll, möglichst sogar bei 1,5 Grad, gemessen jeweils an den Zuständen in vorindustrieller Zeit. Dieser Vertrag soll alle fünf Jahre nachjustiert werden. Die EU hat sich besonders ambitionierte Ziele gesteckt. Obwohl sie bis dato bei fast jeder Krise versagt hat, schwingt sie sich nun auf, das Klima zu retten. Unter der zwar nicht zur Wahl aufgestellten und auch nicht gewählten, aber trotzdem ernannten EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen will das Staatenbündnis mit dem Green Deal die Netto-Emissionen von Treibhausgasen auf null reduzieren und damit der erste klimaneutrale Kontinent werden. Zuletzt hat die EU ihre Klimaziele gar weiter verschärft. Sie möchte die Treibhausgase bis 2030 um 55 Prozent senken statt bisher um 40 Prozent (im Vergleich zu 1990). Hierzu werden auch Gelder aus dem 750 Milliarden Euro schweren Corona-Aufbaufonds verwendet. 30 Prozent des Topfs sollen aufgewendet werden, um die Klimaziele zu erreichen.

Damit wir den CO2-Ausstoß reduzieren und die Pariser Klimaziele bis 2050 erreichen, benötigt die Welt saubere Energie. Bei sauberer Energie denkt man zuerst an klimaneutrale, erneuerbare Energien (Wasser, Wind, Sonne und Geothermie). Doch auch hierfür werden zuerst fossile Energien und klimaschädliche Ressourcen benötigt und verwendet. Dies muss in der Klimabilanz berücksichtigt werden. So haben Photovoltaik-Anlagen nach circa drei Jahren eine ausgeglichene Energiebilanz und Windkraftanlagen mit einer Energierücklaufzeit (so der technische Terminus) nach bis zu maximal Monaten.

Der Anteil an regenerativen Energien am Strommix in Deutschland steigt immer weiter. Im ersten Halbjahr 2020 lag der Anteil in Deutschland bei einem Rekordwert von 55,8 Prozent. Im windreichen Februar 2020 waren es sogar 61,8 Prozent! Allerdings auf das Gesamtjahr waren es dann 47 Prozent. 2021 war äußerst Windarm und die Quote fiel auf 43 Prozent zurück.

Der Nachteil der alternativen Energielieferanten ist allerdings offenkundig: Die damit gewonnenen Energiemengen hängen von den Sonnenschein- und Windverhältnissen ab und lassen sich kaum bedarfsgerecht speichern. Das Aufkommen ist zwar kurzfristig einigermaßen vorhersehbar, aber es ist nicht nach Belieben steuerbar.

 

Das Speicherproblem

Was tun also bei Nacht und bei einer Flaute – also dann, wenn keine Sonne scheint und kein Wind weht? Deutschland verfügt momentan über circa 30.000 Windräder. Aber sie liefern bei Windstille keinen Strom! Auch wenn sich die Anzahl an Windrädern verdoppeln oder verdreifachen würde, würde sich daran nichts ändern. 90.000 Windräder mit null Wind ergeben null Stromausbeute. Dasselbe gilt für Solarstrom. Ohne Sonne kein Strom!

Leider sind Pufferkapazitäten nicht möglich. Nochmals: Erneuerbare Energien können nicht beliebig nach Bedarf zu jeder Tages- und Nachtzeit gewonnen werden. Solarstrom fällt an, wenn die Sonne scheint, Windenergie gibt es bei einer Flaute nicht. Wie kann an sonnenreichen Tagen oder wenn der Wind kräftig bläst, die überschüssige Energie zwischengespeichert werden? Hier fehlt noch eine nachhaltige Lösung. Deutschland muss an windreichen Tagen Überkapazitäten ans Ausland verschenken oder sogar den Abnehmer dafür bezahlen, dass der Strom abgenommen wird, ansonsten würde das Netz zusammenbrechen. Dies ist natürlich komplett irrational. Denn wenn dann eine Flaute da ist, muss Deutschland teilweise, um die Grundlastfähigkeit zu erhalten, teuren Strom oftmals aus fossilen oder nuklearen Energiequellen aus dem Ausland (Polen, Tschechien, Frankreich) wieder einkaufen. Dies wird in der Ökobilanz nicht berücksichtigt.

Aktuell gibt es nur eine wirtschaftliche Lösung, um Strom aus Sonne und Wind zu speichern: Pumpspeicher. Allerdings besteht hier nur ein begrenztes Ausbaupotenzial. Aus diesem Grund wird an alternativen Speichertechnologien geforscht zum Beispiel an Druckluftspeichern, Power-to-Gas-Technologie, bei der Wasser mittels Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt wird, und an Batterien als Speichermedien. Bei all diesen Ansätzen besteht aber noch ein erheblicher Forschungs- und Entwicklungsbedarf, bevor sie in der Praxis in größerem Umfang einsatzfähig sind. Dies kann noch Jahre oder gar Jahrzehnte dauern.

 

Info: Die Grundlastfähigkeit ist das Minimum an Elektrizität, die benötigt wird, um die Stromversorgung kontinuierlich und zuverlässig zu sichern. Dabei wird die niedrigste Tagesbelastung eines Stromnetzes herangezogen. Zur Deckung der Grundlast werden jene Technologien verwendet, die die betreffende Leistung konstant liefern können. Es handelt sich dabei vor allem um Atom-, Kohle-, Gas- und Ölkraftwerke. Nicht grundlastfähig sind wegen der schwankenden Produktionsmengen Photovoltaik- und Windkraftanlagen. Die einzige grundlastfähige Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien ist ein Wasserkraftwerk – aber Wasserkraft steht nicht überall zur Verfügung, und der Bau eines solchen Kraftwerkes ist mit einem groben Eingriff in die Natur verbunden.

 

Die Elektrowelle

Durch die Elektrifizierung des Autos steigt der Strombedarf zusätzlich, und immer mehr Staaten verbannen den Verbrennermotor. Der Verkauf soll verboten werden, um die strikten Klimaziele zu erreichen: Auch das Autoland Japan will bis 2035 alle „Stinker“ von der Straße verbannen und den Ottomotor verbieten.[1]

Das Elektroauto scheint momentan die Antwort zu sein, wenn es um die Mobilität der Zukunft geht. Meiner Meinung ist das Ende aber noch offen. Weder ist die Infrastruktur noch genügend Strom (vor allem nachhaltiger Strom) vorhanden, um die Welt elektrisch zu bewegen. Für den Bau und Betrieb eines ökologisch korrekten Autos sind viele seltene Erden notwendig, die nicht nur die Ökobilanz verhageln sondern auch endlich und damit mehr oder weniger schnell erschöpft sind. Das E-Auto muss mindestens acht Jahre gefahren werden bis es klimaneutral ist. Marktführer und Vorreiter ist Elon Musks Firma „Tesla“ welche aktuell an der Börse mehr wert ist, als alle anderen Autofirmen zusammen!

All diese Entwicklungen haben auch zu einem Umdenken bei den alteingesessnen Autoherstellern geführt und zeigt die gewaltige Transformation, in der sich eine der wichtigsten deutschen Schlüsselindustrien und damit auch Deutschland als Wirtschaftsstandort befindet. Daimler, Porsche, Opel, Audi und Volkswagen sind dabei, ihr Angebot in einer milliardenschweren Kraftanstrengung komplett umzukrempeln. So will VW bis 2025 komplett auf Elektromotoren umstellen.[2] Ob diese Mühen mit Erfolg belohnt werden, wird sich zeigen.

 

Deutschland schaltet ab – alle andere schalten an

Um die Energieversorgung sicherzustellen und emissionsfrei und sauber Strom zu produzieren, werden anderswo immer mehr Kernkraftwerke gebaut und reaktiviert. Weltweit befinden sich momentan 54 Kernkraftwerke im Bau. Über 200 weitere sind geplant. Zusätzlich reaktivieren immer mehr Länder ihre abgestellten Kernkraftwerke und/oder bauen sogar neue:

  • Schweden musste in der Not ein bereits abgestelltes Atomkraftwerk wieder ans Netz nehmen, um die Stromversorgung zu sichern.[3] Etwas Ähnliches könnte Deutschland drohen.
  • Die Niederlande mussten ebenso ein Atomkraftwerk reaktivieren. Sie planen nun sogar den Bau von zehn neuen Kraftwerken und bringen den Nachbarn Deutschland damit unter Druck.[4],[5]
  • Auch in Großbritannien wird ein neues Kernkraftwerk gebaut – im Übrigen mit deutscher Hilfe.[6]
  • Das Kohle gespeiste Land Polen plant erstmalig den Bau mehrerer AKW´s.[7]
  • Ungarn, Rumänien, Tschechien, Bulgarien und die Slowakei wollen der Kohle den Rücken kehren und setzen u.a. auf Atomenergie.[8]
  • Selbst die ölreichen Vereinigten Arabischen Emirate erkennen, dass die Ölreserven sich zu Ende neigen werden und haben im August 2020 ihr erstes AKW eingeweiht – auch eine Premiere für die gesamte arabische Welt.[9] Drei weitere werden in den nächsten Jahren folgen.
  • Ägypten will sein erstes AKW 2026 anschalten.
  • US-Präsident Joe Biden setzt auf die kleinen und sicheren Mini-Akw´s der vierten Generation (Small Modular Reactors SMR.)[10]

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass kein Land der Welt Deutschland auf seinem Weg folgen wird, radikal seine sichere Energieversorgung zu zerstören.

 

Die Welt braucht saubere Energie – die Welt braucht Kernkraft

Der Energiekonsum hat sich in den letzten Dekaden immer weiter verdoppelt. Ein Großteil kommt immer noch von fossilen Brennträgern wie Gas, Kohle und Öl. Ca. 11 Prozent stammen aktuell aus der Atomkraft. Durch die Forderung, klimaneutral zu werden und saubere Elektrizität zu erzeugen, wird der Bedarf nach emissionsfreien Alternativen, die auch zuverlässig sind, immer größer. Parallel dazu wird der Bedarf weiter steigen durch die Digitalisierung und die Elektrorevolution.

Zudem hat die Forschung keine Pause eingelegt, und so ist die nächste Generation von Kernkraftwerken noch effizienter und sicherer. Selbst das erdbebengeplagte Japan hat abgeschaltete Reaktoren wiederbelebt und plant neue Atomkraftwerke.[11]

Durch den Trend, die fossilen Energieträger zu verbannen und schadstofffreie Lösungen zu fördern, wird die Kernenergie weiter ins Licht rücken. Immerhin ist die Kernenergie momentan der einzige grundlastfähige Energieträger, der den Spagat zwischen steigendem Stromverbrauch und emissionsfreier Energieerzeugung erbringen kann, und Uran ist hierfür unersetzlich.

All das führt zu einer Schlussfolgerung: Es gibt momentan keinen Weg am Uran vorbei.

Selbst wenn „verstrahlte“ und weltfremde Experten und Politiker das Ende der Atomkraft ausgerufen haben – damit lagen sie wieder einmal völlig daneben. Das Gegenteil ist richtig: Das Atomkraft-Zeitalter scheint gerade erst richtig zu beginnen.

Global gibt es 442 Reaktoren in 31 Ländern (Stand Februar 2021).

17 weitere Länder werden in den nächsten Jahren dazu stoßen (Ägypten, Jordanien, Türkei, Indonesien).

Die USA betreiben mit 95 Stück die meisten Atomkraftwerke. China hat 49, baut gerade aber 54 weitere Reaktoren, um seinen immensen Energiehunger als Werkbank der Welt zu stillen. Bis 2050 will die Regierung im Reich der Mitte sage und schreibe 230 weitere AKWs bauen.

Weltweit sind aktuell 112 Atomkraftwerke im Bau und 330 in Planung (Stand Dezember 2021).[12]

 

Fakt ist:

Ohne Atomkraft ist es unmöglich, die Pariser Klimaziele zu erreichen! Man darf gespannt sein, wann die deutsche Politik von ihrem teuren Sonderweg abkommt. Bis dahin müssen wir, die Bürger, die Zeche bezahlen durch steigende Strompreise und sinkende Wettbewerbsfähigkeit.

[1] https://www.handelsblatt.com/politik/international/energiewende-japan-will-bis-mitte-der-2030er-jahre-autos-mit-verbrennermotoren-verbieten/26749174.html?ticket=ST-20730661-FbqhjuE5WKuxLnmQduKH-ap6

[2] https://www.autozeitung.de/vw-strategie-2025-130556.html; https://www.volkswagenag.com/de/group/strategy.html

[3] https://www.welt.de/wirtschaft/article211998137/Schwedisches-AKW-muss-den-Retter-in-der-Strom-Not-geben.html

[4] https://www.energate-messenger.de/news/205743/niederlande-reaktivieren-die-kernkraft

[5] https://www.welt.de/wirtschaft/plus216513100/Energie-Niederlande-planen-Rueckkehr-zur-Atomkraft-Deutschland-unter-Druck.html

[6] https://taz.de/Grossbritannien-und-Niederlande/!5729028/

[7] https://de.euronews.com/2020/10/21/polen-neues-energiestrategie-setzt-auch-auf-akws

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/atomenergie-und-eu-gipfel-osteuropa-forciert-die-kernenergie-a-9b7c3e84-ac37-480a-84a3-545b9e2d0637

[9] https://www.tagesschau.de/ausland/akw-barakah-vereinigte-arabische-emirate-101.html

[10] https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/atomkraft-joe-biden-plant-neue-kleine-kernkraftwerke-fuer-die-usa-a-228a84ff-363e-4151-bff4-f49304140753

[11] https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/klima-energie-und-umwelt/atomkraft-wird-ausgebaut-japan-will-bis-2050-klimaneutral-werden-17020155.html

[12]https://www.iaea.org/PRIS

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

China Elektromobilität: Aufholjagd deutscher Hersteller im Land der Mitte beginnt

China gilt als Leitmarkt für Elektroautos. Das Land fördert auch wegen der Coronakrise die  Elektromobilität noch bis Ende 2022. Um ihre Marktanteile auszuweiten investieren auch Hersteller wie VW, Daimler und BMW verstärkt in China.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Die chinesische Regierung will die schlechte Luft in den großen Städten des Landes bekämpfen und weltweit Technologieführer bei der Elektromobilität werden. Daher gilt China als Leitmarkt für Elektroautos. Das Land der Mitte ist mit etwa der Hälfte des globalen Absatzes weltweit der größte Markt für New Energy Vehicles (NEV). In den letzten zehn Jahren hat die Regierung den Aufbau des Marktes für Elektromobilität und der Ladeinfrastruktur in allen Marktsegmenten mit großem Aufwand vorangetrieben.

Auf politischer Ebene sind für die Phase des Marktaufbaus der 13. Fünfjahresplan, die Technologie-Roadmap des Ministry of Industry and Information Technology (MIIT) sowie der NEV-Entwicklungsplan bestimmend. Bis Ende 2020 sollte dadurch der Anteil der NEV-Neuzulassungen sieben Prozent der gesamten Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge betragen. Fünf Millionen NEV sollten bis Ende 2020 die Straßen des Landes befahren. Gleichzeitig waren 50000 öffentliche Ladepunkte geplant. Laut des International Council on Clean Transportation (ICCT) wurde mit 4,92 Millionen NEV auf Chinas Straßen Ende 2020 die Vorgabe fast erreicht.

Auswirkungen der Pandemie auf den NEV-Markt.
Wie vieles andere hat die Coronakrise zu Beginn auch den  Absatz von NEV im Land der Mitte einbrechen lassen. Aber schon ab März 2020 nahmen die Absatzzahlen gemäß Statista wieder zu, um im Dezember mit 199400 (162000 in 2019) einen neuen Höhepunkt zu erreichen. Davon waren 167000 batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) und 32400 Plug-in-Hybride Elektrofahrzeuge (PHEV). Die chinesische Regierung fördert laut Germany Trade & Invest (Gtai) weiterhin die Elektromobilität und verlängert die Subventionszahlungen auch wegen der Coronakrise bis 2022. Zudem wurde die Kaufsteuer in Höhe von zehn Prozent des Nettoverkaufspreises für NEV bis Ende 2022 ausgesetzt. Dies gilt für alle in China hergestellten Automobile und Importe mit Elektroantrieb, Plug-in-Hybride und Automobile mit Brennstoffzellen (Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV).

Laut eines Entwurfs des MIIT zufolge sollen NEV in 2025 ein Viertel aller Neuwagenverkäufe stellen. In 2030 sollen 38 Millionen NEV pro Jahr hergestellt werden, wobei der Anteil der Neuzulassungen dann 40 Prozent betragen wird. Bisher konzentrieren sich die Verkäufe allerdings auf wenige Großstädte mit Zulassungs­beschränkungen für Pkw mit Verbrennungsmotoren sowie zusätzlichen lokalen Anreizen für NEV. In 2018 lagen gemäß einer Studie des ICCT sechs der neun größten städtischen NEV-Märkte weltweit im Reich der Mitte: Shanghai, Beijing, Shenzhen, Hangzhou, Tianjin und Guangzhou. Bisher sind NEV deutlich teurer als Verbrenner und die Nachfrage ohne zusätzliche Anreize und Vergünstigungen ist nicht nachhaltig. Mitte 2020 startete die Regierung aufgrund der Pandemie eine neue NEV-Kampagne für die ländlichen Regionen Chinas. Dadurch wurden insbesondere kleinere und erschwinglichere NEV und die Verkäufe in ruralen Gebieten gefördert.

Erfolgreiche chinesische Produzenten und massenhaft Patente.
Unter den weltweit zehn erfolgreichsten E-Auto-Herstellern sind vier chinesische Autokonzerne – namentlich SGMV, BYD, SAIC, Great Wall –, die durch Massenproduktion eine hohe Wirtschaftlichkeit erreicht haben. Im Mai 2021 rollte mit einem Han EV bei BYD in Shenzhen das ein millionste Electric Vehicle (EV) des Herstellers vom Band. Das Unternehmen, an dem auch Warren Buffets Berkshire Hathaway beteiligt ist, liegt weltweit auf Platz 5 (fünf Prozent Marktanteil) und in China auf Platz 2 (zwölf Prozent Marktanteil) der größten Hersteller. Die Liste der global größten EV-Hersteller führt Elon Musks Tesla an. Darauf folgen SGMV (SAIC-GM-Wuling Automobile), VW, BMW und BYD. Weitere chinesische Hersteller liegen auf folgenden Plätzen: SAIC (Platz 8), Great Wall (Platz 11), NIO (Platz 15), GAC (Platz 18), Chery (Platz 20).

Tesla erreicht mit rund zwölf Prozent Marktanteil im wichtigen chinesischen Inlandsmarkt Platz 1. Danach folgen laut der amerikanischen China-Info-Plattform SupChina BYD, SAIC Motor, SAIC Volkswagen, SGMV, NIO, Xpeng, Li Auto, WM Motor, Geely, Byton, Enovate, Zhiji, Xiaomi, Dongfeng Motor, Chang’an Automobile, GAC, Chery Automobile, FAW Group, FAW-Volkswagen Automobile, Evergrande und BAIC. Mittlerweile tummeln sich im chinesischen EV-Markt auch Immobilien-Unternehmen wie Evergrande und chinesische Technologiekonzerne wie Tencent, Huawei, Baidu und Didi Chuxing. Gemäß SupChina wird der chinesische Markt in 2030 18 Millionen E-Autos und ein Marktvolumen von rund 380 Milliarden US-Dollar (durchschnittliche Kosten pro EV 20000 US-Dollar) umfassen.

Weiterhin wollen laut ADAC auch chinesische Hersteller auf dem europäischen Markt für E-Nutzfahrzeuge Fuß fassen. Elektrisch angetriebene Lkw, auch für den Fernverkehr, sind die nächste Revolution in der Nutzfahrzeugbranche. Ein Beispiel ist die junge Marke Maxus aus dem SAIC-Konzern, die seit Kurzem das Modell EV80 als Kastenwagen, Neunsitzer oder reines Fahrgestell anbietet. Der chinesische Hersteller Geely ist seit Ende 2017 größter Anteilseigner am Lkw-Hersteller Volvo Trucks AB. Mit dem kommenden Elektro-Lkw zielt Geely gemäß dem Magazin Auto Motor und Sport stark auf den Tesla Semi-Truck ab.

China reichte die meisten Technologie-Patente in 2019 bis 2020 im Bereich Schnelllade- und kabellose (Wifi) Ladetechnologie ein. Von über 5000 angemeldeten Patenten im gleichen Zeitraum im Bereich Wireless Electric Vehicle Charging (WEVC)-Technologie hält China 40 Prozent, gefolgt von Japan (20 Prozent), USA (14 Prozent) und Deutschland (14 Prozent). In 2020 befinden sich zudem 14 chinesische Großstädte unter den E-Auto-Hauptstädten der Welt.

Erfolg des NEV-Programms und Zukunft.
China setzte gemäß ICCT schon sehr früh auf die Entwicklung eines Marktes für E-Autos. Die Hauptgründe und Herausforderungen lagen in der bedrohten Versorgungssicherheit mit Öl, der stockenden Entwicklung der Autoindustrie, großer Luftverschmutzung und dem zunehmenden Klimawandel. Der Aufbau eines NEV-Marktes adressierte alle Probleme und führte zur Zusammenarbeit verschiedenster Ministerien, was wiederum entsprechend NEV-förderliche Richtlinien und Gesetze in verschiedensten Bereichen hervorbrachte. Der Erfolg beim Aufbau des NEV-Marktes gründet auf einer klaren Vision, konsistenter Planung, koordinierten Maßnahmen, Innovationen auf Städteebene, der Einführung von Richtlinien und Gesetzen sowie der Anpassung dieser an einen sich wandelnden Markt. Meilensteine waren hier der “Zehn Städte, 1000 Automobile”-Pilotplan in 2009, durch den Kaufanreize, Steuervergünstigungen für E-Autos, staatliche Beschaffungsmaßnahmen und Infrastruktursubventionen eingeführt wurden. Weiterhin sind hier beispielhaft der Auto Industry Ajustment and Revitalization Plan 2012–2020, der Energy Saving and NEV Development Plan, Made in China 2025 und der NEV Industrial Plan 2021-2035 zu nennen. Im 14. Fünfjahresplan (von 2021-2025) wird die chinesische NEV-Vision in Richtung eines vollständig elektrifizierten Straßentransportsektors im Rahmen der langfristigen Verpflichtung zur CO2-Neutralität und zur Verschönerung Chinas angepasst werden.

Deutsche Hersteller nehmen den Kampf um den E-Automarkt in China auf.
Der Volkswagen Konzern will laut Handelsblatt zusammen mit seinen chinesischen Joint-Venture-Partnern trotz der Corona-Pandemie bis 2024 15 Milliarden Euro in Elektromobilität investieren – zusätzlich zu den 33 Milliarden Euro weltweit. Im Mai 2020 hatte VW bereits eine Erhöhung seines Anteils um zwei Milliarden Euro im chinesischen Joint Venture JAC Volkswagen bekannt gegeben. Weiterhin will der Konzern  für rund eine Milliarde Euro 26 Prozent der Anteile am chinesischen Batteriehersteller Gotion High-Tech erwerben. Daraufhin gab Gotion High-Tech Mittte Juli den Bau einer Fabrik für Kathodenmaterialien mit hohem Nickelgehalt in der chinesischen Stadt Hefei bekannt. VW plant 15 NEV-Modelle bis 2025 in China zu bauen, um im stark umkämpften chinesischen Markt mithalten zu können. Das gesamte Produktportfolio soll im Land der Mitte dann zu 35 Prozent aus rein elektrischen Modellen bestehen. Daimler hatte Anfang Juli 2020 ebenso eine Beteiligung an dem chinesischen Batteriezellenhersteller Farasis Energy (Ganzhou) verkündet. Auch BMW gab Mitte September eine Ausweitung seiner Batterieproduktion in Tiexi (China) bekannt. Bisher haben die deutschen Autohersteller laut dem deutschen Automobilverband VDA in China gerade einmal einen Marktanteil von zwölf Prozent. McKinsey schätzt, dass der Anteil an vollelektrischen Fahrzeugen in China bis 2025 auf 14 bis 20 Prozent ansteigen wird. Dies entspricht rund vier bis fünf Millionen verkauften Autos.

QUELLE: LOGISTIK express Ausgabe 3/2021

MAN: Wieviel ist eine Unterschrift wert?

Im Dezember 2018 wurden in München Standort- und Beschäftigungssicherungsverträge für MAN unterzeichnet, wodurch betriebsbedingte Kündigungen bis 31. Dezember 2030 ausgeschlossen werden sollten. Nun, in Zeiten der Krise, ist der Vertrag nicht mal das Papier wert, auf dem er steht. Dass bereits Leistungen und Zugeständnisse erfolgt sind, scheint plötzlich irrelevant. Worauf kann man noch vertrauen?

Für alle, die es nicht wissen: MAN gehört zum VW-Konzern, dem größten Automobilhersteller der Welt. Trotz Rückgängen im Corona-Jahr 2020 fuhr das mehrheitlich von den österreichischen Familien Porsche und Piëch kontrollierte Unternehmen rund 8,8 Milliarden Euro Gewinn nach Steuern ein. Trotzdem sollen gerade jetzt, wo jeder einzelne Arbeitsplatz besonders wertvoll ist, bis zu 9.500 von 39.000 Stellen abgebaut und so das MAN-Ergebnis um 1,8 Milliarden Euro aufgebessert werden. Hat die reichste Familie Österreichs – ihr Vermögen wird auf 33,8 Milliarden Euro geschätzt – es so nötig?

Konzern in der Krise.
Seit 1919 werden in Steyr LKW gefertigt – mehr als 100 Jahre, davon die letzten mehr als 30 Jahre für MAN. Ab 1999 wurde in Oberösterreich die gesamte Lastwagen-Produktion der leichten und mittleren Baureihe von MAN gefertigt. Die börsennotierte MAN SE gehört zu rund 95 Prozent der Traton SE, deren Hauptaktionär wiederum der VW Konzern ist. Zur Traton-Gruppe gehören übrigens auch die schwedische Scania und Volkswagen Caminhoes e Onibus in Brasilien. Von 2019 auf 2020 musste MAN SE einen Umsatzrückgang von 14 Prozent hinnehmen, das Operative Ergebnis lag bei –631 Mio €, die Operative Rendite fiel 2020 auf – 5,8%. Da werden die Aktionäre wohl nicht gejubelt haben. Dem Geschäftsbericht 2020 ist zu entnehmen, dass MAN als strategischen Zielwert eine Operative Rendite von 8% anstrebt, um Investitionen und Entwicklungen zu ermöglichen. Dies soll durch eine „Unternehmenstransformation“, also den massiven Stellenabbau und die Schließung von Werken – die deutschen Standorte Plauen, Wittlich und eben das oberösterreichische Steyr – ermöglicht werden. Dabei wurden doch gerade erst 60 Millionen Euro in die neue Kunststofflackierungsanlage (übrigens die größte Lackieranlage für LKW-Kunststoffanbauteile in Europa) investiert… Aktuell sind in Steyr ca. 1.500 Mitarbeiter in der Produktion (Mechaniker, Lackierer, Schweißer,..), 700 im administrativen Bereich und rund 150 Lehrlinge beschäftigt. Nicht zu vernachlässigen die ganzen Zulieferbetriebe, die direkt oder indirekt von dem Werk abhängig sind. Der Plan der (gerade wegen Misserfolgs ausgetauschten) Unternehmensführung sieht eine Verlagerung der Produktion nach Polen und/oder in die Türkei vor, um Kosten einzusparen. Zu diesem Zwecke wurde einseitig durch Ziehen der „Schlechtwetterklausel“ der Standortsicherungsvertrag aufgekündigt.

Das kann teuer werden.
Der Aufschrei ist natürlich groß, nicht nur von Seiten der (kampfbereiten) Belegschaft, sondern auch aus der Politik formiert sich Widerstand. Was für ein Signal sendet das aus, wenn ein Vertrag so einfach einseitig aufgekündigt werden kann, nachdem sich die andere Seite an alle Bedingungen gehalten hat? Und diese Bedingungen waren nicht ohne: Im Gegenzug für die Zusicherung der Arbeitsplätze haben die Mitarbeiter auf Überstundenzulagen und auf Pausen verzichtet, wodurch bei gleichem Lohn zwei LKW mehr täglich produziert wurden. Bedenkt man den Neupreis eines MAN-Trucks, war das kein schlechtes Geschäft für den Konzern. Mit einer globalen Pandemie samt Nachfrageeinbruch konnte damals ja niemand rechnen. Im guten Glauben an das Fortbestehen des Werkes hat die österreichische Forschungsförderungsgesellschaft FFG seit 2017 insgesamt 2,4 Millionen Euro in Projekte mit MAN investiert – Steuergelder natürlich, was denn sonst. Allerdings: bei betriebsbedingten Schließungen können Forschungsgelder binnen drei Jahren zurückgefordert werden. Damit nicht genug, laut einer Expertise des Linzer Zivilrechtsexperten und Rektors der Johannes-Kepler-Universität (JKU), Meinhard Lukas, könnten auf die Konzernmutter im schlimmsten Fall bis zu 1,4 Milliarden Euro Kündigungsentschädigungszahlungen bis 2030 zukommen. Bei erwarteten Einsparungen von 80 Millionen Euro pro Jahr durch eine Verlagerung der Produktion nach Polen rinnt da noch viel Wasser die Weichsel hinunter, bis sich das rentiert (den Imageschaden nicht einberechnet). Kein Wunder, dass Alternativen wie eine Übernahme durch Investoren willkommen wären.

Wolf im Schafspelz?
So schön hatte sich Investor und Ex-Magna-Manager Sigfried Wolf es ausgedacht, schon im Juni hätte er das Ruder übernehmen wollen, um nach der Übernahme durch seine WSA Beteiligungs-GmbH ein eigenständiges Unternehmen in Steyr mit Logistik und Vertrieb aufzubauen. Mit sieben Produkten für den Exportmarkt unter der Eigenmarke Steyr – leichte Kastenwagen mit Dieselmotoren und Elektroantrieb, Pritschenwagen, Kastenwagen und mittlere Lkw zwischen sechs und zwölf Tonnen sowie zwei Busse mit Elektroantrieb. Mit einem Teil der Stammbelegschaft, die zudem bis zu 15 Prozent Kürzung bei ihrem Nettoeinkommen in Kauf nehmen sollten. Aber da als einzige Alternative die Schließung drohte, schienen die Pläne sehr erfolgversprechend. Allerdings hatte er die Rechnung ohne die Belegschaft gemacht. Denn wie inzwischen wohl jeder weiß, entschieden sich die Mitarbeiter in der Urabstimmung Anfang April mehrheitlich gegen das Übernahmeangebot. Ups! Nach den Einbußen der letzten zwei Jahre ist es ihnen kaum zu verdenken, dass sie keine Lust auf noch mehr Verzicht hatten. Dazu gab es Befürchtungen, die weithin bekannten Verbindungen von Wolf zu Russland würden sich negativ auswirken. Und schließlich wurden schon einmal Versprechen gebrochen – wenn Garantien nicht zählen, worauf kann man sich dann noch verlassen? Wie hätten Sie abgestimmt? Ich wüsste es nicht…

Mit seiner Erfahrung ist Wolf ein knallharter Geschäftsmann, der sich auch von Rückschlägen nicht aufhalten lässt, und es bleibt abzuwarten, ob da nicht doch noch eine Nachbesserung kommt – denn die Gelegenheit ist günstig, und das geballte Know-How der Belegschaft durchaus wertvoll. Es gäbe auch noch das „Green Mobility”-Projekt des Konsortiums rund um den Unternehmer Karl Egger (KeKelit), allerdings scheint das von der MAN-Zentrale nicht ernst genommen zu werden. Die Gewerkschaften PRO-GE und GPA-djp sind jedenfalls kampfbereit, wenngleich die Erfolgsaussichten nicht gerade rosig sind.

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

Blickpunkt Automobilmarkt

Ich möchte Ihnen meine Erfahrungen als mittelständischer Automobilhändler während der Einschränkungen aufgrund von Corona, die aktuelle Entwicklung und meine persönliche zukünftige Prognose für unser Geschäftsfeld aufzeigen.

Gastbeitrag: Geschäftsführender Gesellschafter eines großen Autohauses / HALLO MEINUNG

Unser Unternehmen hat am 12. März 2020 folgende Sofortmaßnahmen aufgrund der steigenden Corona
Infizierten und einem Fall in der Familie eines Mitarbeiters getroffen: Wir haben 50% der Belegschaft zunächst ohne Beantragung von Kurzarbeitergeld im 14-tägigen Wechsel nach Hause geschickt. Das heißt jeder Bereich, Teile, beide Werkstätten, Buchhaltung, Disposition, Verwaltung etc. hat nur noch mit der Hälfte der Mitarbeiter gearbeitet. Das Verkaufspersonal wurde zunächst fast ausschließlich ins Homeoffice geschickt und die Verkäufer haben über Video und Telefonkonferenzen, E-Mail Kundenanfragen bearbeitet.

Durch die Reduzierung der Werkstattkapazitäten wurden nur noch 50% Werkstattaufträge angenommen. Es wurde umgehend eine Maskenpflicht im Unternehmen angeordnet und die jetzt noch gültigen Hygienemaßnahmen (Plexiglaswände, Desinfektionsmittel) angewandt. Zusätzlich wurde jedes Fahrzeug nach einem Werkstattaufenthalt innen desinfiziert. Die Kosten hierfür beliefen sich auf eine hohe 4-stellige Summe.

In den Monaten Januar und Februar lagen unsere geplanten Verkaufszahlen (Neu- und Gebrauchtfahrzeuge) und auch unsere verkauften Stunden in der Werkstatt auf Jahresziel. Ab März 2020 bis heute ist der Werkstattertrag um ca. 30% eingebrochen. Eine Erholung der Werkstattauslastung ist aktuell noch nicht zu erkennen. Der August war aufgrund der Urlaubszeit (viele Kunden sind mit dem eigenen Auto in den Urlaub gefahren) besonders schlecht. Durch die bis dahin wenig gefahrenen Kilometer, vor allem unserer gewerbetreibenden Kunden, haben sich auch die Inspektionsintervalle verschoben. Auch durch die Zunahme von Homeoffice-tätigkeiten, hat es weniger Unfall- und Glasreparaturen gegeben. Die Inspektionsintervalle haben sich verschoben.

Die Hersteller Volkswagen und Audi haben uns mit Sofortmaßnahmen (Zinsaussetzung für Lager und Vorführwagen), Reduzierung der Standards (Vorführwagenverpflichtung, Aussetzung von Revisionen und Audits, Pflichtschulungen) unterstützt. Dies hat uns liquiditätsmäßig sehr geholfen.

Anmerkung: Man muss dazu wissen, dass wir alle Vorführfahrzeuge (z.B. 17 bei Audi) und alle Lagerfahrzeuge (z.B. 29 bei Audi) beim Hersteller bezahlen müssen und so diese Fahrzeugeinkäufe bei der Volkswagenbank finanziert haben. Ebenso müssen wir die Rechnung für Kundenfahrzeuge ab Verlassen des Werks bis zur Auslieferung an Kunde (meist 30 Tage) zwischenfinanzieren. Die Zinszahlungen für die Finanzierung der Fahrzeuge hat die Volkswagen AG zusammen mit der Volkswagenbank bis zum 30.09. übernommen und so mit Sicherheit einige eigenkapitalschwache Unternehmen vor einer Insolvenz bewahrt.

Unser Unternehmen hat seit April 2020 bis einschließlich August 2020 Kurzarbeit umgesetzt und Kurzarbeitergeld beantragt. Die meisten der Mitarbeiter wurden zu 50% in Kurzarbeit geschickt. Vorher wurden alter Urlaub und Überstunden abgearbeitet. Seit September arbeiten wir wieder voll, allerdings nach wie vor mit Maskenpflicht am Arbeitsplatz – auch in der Werkstatt. Sollte sich die Auftragslage in der Werkstatt nicht verbessern werden wir wieder zum Teil in Kurzarbeit gehen müssen. Besonders erwähnenswert war, dass uns 90% der Mitarbeiter freiwillig 8 Tage Urlaub „geschenkt“ haben, um auch ihren Beitrag zu leisten, dass unser Unternehmen weiter gesichert – trotz der Coronakrise – in die Zukunft gehen kann. Diese Bereitschaft unserer Mitarbeiter ihr Unternehmen zu unterstützen ist unbeschreiblich toll und hat die Geschäftsführung zutiefst berührt.

Im Neuwagenverkauf sind die Verkaufszahlen ab April dramatisch eingebrochen. Erst im Monat September sind vor allem durch Aktionen der Hersteller (wir schenken Ihnen die MwSt.) die Zahlen wieder leicht gestiegen. Im Gegensatz zum Vorjahr ist aber der Absatz von Neufahrzeugen in unserem Unternehmen (Audi, VW und SEAT) aber aktuell um ca. 35% gesunken. Auch das Flottenkundengeschäft war rückläufig allerdings nicht so dramatisch wie bei Einzelkunden und kleineren Unternehmen.

Leichte Verunsicherung unserer Kunden, ob man sich aktuell ein eFahrzeug anschaffen soll oder nicht, sind auch aufgrund der staatlichen Förderung für den Kauf von eFahrzeugen zu verspüren gewesen. Eine staatliche Stütze für Fahrzeuge mit Verbrennermotoren ist ausgeblieben. Die Entscheidung zum Kauf eines Neufahrzeugs ist bei vielen Kunden während Corona verschoben worden. Die Nachfrage nach kleineren eFahrzeugen war und ist sehr groß. Allerdings sind unsere Hersteller nicht in der Lage die Fahrzeuge innerhalb von 12 Monaten zu liefern. Ausnahme der I.D.3 der seit Mitte September ohne größere Lieferzeit zu bekommen ist. Wie sich der Absatz bei diesem Fahrzeug entwickeln wird, bleibt abzuwarten.

Die größten Förderprogramme verpuffen aber, wenn die Kunden in unseren oftmals noch familiengeführten Autohäusern nicht die Fahrzeuge kaufen können, für die sie gerne ihr Geld ausgeben wollen. Das ist zwar nicht erst seit Corona so und betrifft auch nicht nur die alternativen Antriebe, weil manche Hersteller schon seit längerem nur einen (Bruch-) Teil ihrer Modellpaletten ausliefern können.

Der Verkauf von größeren und teureren eFahrzeugen (z.B. Audi e-tron ab 80.000,-Euro) läuft aufgrund der fehlenden staatlichen Unterstützung hingegen schleppend, obwohl die Hersteller (Audi) teilweise hohe Verkaufsprämien bereitstellen und auch die Fahrzeuge lieferbar wären.

Aus diesen genannten Gründen hat eine Verlängerung der Leasingverträge bei Privat- und Firmenkunden deutlich zugenommen. Bei Gebrauchtwagenverkauf hat sich die Situation mit der staatlichen Reduzierung der MwSt. auf 16% plötzlich wieder erholt. Die Monate Juli und August liefen überdurchschnittlich gut. Aktuell sind wir beim Absatz auf Vorjahresniveau. Im Monat September haben sich die Verkaufszahlen wieder auf Vorjahresniveau normalisiert. Allerdings sind wir zuversichtlich, dass wir im Geschäftsfeld Gebrauchtwagen eine positive Rendite erzielen werden.

Fazit für 2020: Wir werden aufgrund von Corona einen Gewinneinbruch von 2/3 unseres letztjährigen Gewinns hinnehmen müssen.

Prognose: Durch die zunehmende Arbeitslosigkeit durch Entlassungen (Continental, Fahrzeugzulieferer, Siemens, MAN, Mercedes, Lufthansa etc.), möglich kommende Insolvenzen von Unternehmen und durch die Verlagerung einiger Arbeitsplätze ins Homeoffice ist nicht damit zu rechnen, dass sich die Verkaufszahlen bis Ende des Jahres, aber vor allem im Jahr 2021 wieder erholen werden.

Zwar versuchen die Fahrzeughersteller mit einer gewissen Euphorie die guten Absatzzahlen der vergangenen Jahre für 2021 herbeizureden und wollen sich und dem Handel einreden, dass sich Corona zumindest wirtschaftlich erledigt hätte, in Wirklichkeit jedoch sehe ich keine Verbesserung des Fahrzeugabsatzes und der Werkstattauftragslage im Jahr 2021. Es ist also damit zu rechnen, dass eigenkapital schwache Unternehmen in finanzielle Schieflage geraten werden.

Wir als KFZ- Betrieb sind allerdings weiterhin bereit, unseren Beitrag für die Mobilität von morgen zu leisten. Wenn Politik und Hersteller uns denn endlich unsere Arbeit machen lassen.

Gastbeitrag: HALLO MEINUNG / Geschäftsführender Gesellschafter eines großen Autohauses

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 5/2020

Grenzen einreißen – Produktion und Logistik verschmelzen

Auf dem Forum Automobillogistik 2020, das am 5. und 6. Februar in Leipzig stattgefunden hat, diskutierten Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft über Herausforderungen und Lösungsansätze für verschmelzende Produktions- und Logistikvorgänge.

Beitrag: Anja Stubbe.

Die Zeiten, in denen jeder Beteiligte einer Wertschöpfungskette allein seine Prozesse optimiert, sind vorbei. Alternativen sind gefragt, um Prozesse gemeinsam optimieren und so das gesamte Potenzial einer reibungslosen Supply Chain heben zu können – das gilt besonders für die Automobilindustrie.  „Grenzen einreißen muss zuallererst in den Köpfen stattfinden. Querdenken in Bezug auf Geschäftsmodelle und auf Kooperationsweisen ist gefordert“, ist Michael Müller, CEO von Müller – Die lila Logistik AG, überzeugt. „Wir müssen immer wieder in Alternativen denken und nicht nur das optimieren, was wir momentan haben.“

Von Daten-Silos zu Datenstandards.
Das gilt zum Beispiel für das Datenmanagement. Andreas Schick, Vorstand Produktion, Supply Chain-Management und Einkauf des Automobilzulieferers Schaeffler AG, betont die Bedeutung von vernetzten Datenflüssen. „Wir erheben immens viele Daten, die auch unseren Kunden helfen würden, wenn man sie teilt.“ Internationale Datenstandards sind dazu Grundvoraussetzung. Dem gegenüber stehen allerdings noch immer verschiedene gewerks- oder unternehmenseigene Datenökosysteme, zwischen denen Schnittstellen nur schwer oder gar nicht geschaffen werden können. Außerdem muss die Datensicherheit geklärt sein.  Indem eindeutig festgelegt ist, wem die Daten gehören und wie mit diesen umzugehen ist, können Unternehmen Lösungen finden, „die uns allen guttun“, so Schick.

Informationen für Beteiligte nutzbar machen.
Wie Grenzen zwischen Fachbereichen in Hinblick auf die Datenweitergabe eingerissen werden können, zeigt Prof. Katja Windt, Mitglied der Geschäftsführung des Anlagenlieferanten SMS Group und des Vorstands der BVL. Eine sogenannte lernende Wertschöpfungskette und ein Qualitätstracking entlang der gesamten Supply Chain sorgen dafür, dass aus Daten gewerksunabhängig Informationen gewonnen werden, aus denen wiederum Prozesswissen generiert werden kann.

Um Reibungsverluste zu minimieren und die isolierte Betrachtung einzelner Gewerke zu überwinden, ist es aber entscheidend, schon früh alle an der Supply Chain beteiligten Parteien an einen Tisch zu bekommen. Gemischte Teams mit Experten aus den unterschiedlichen Bereichen von Beginn an – das ist die Lösung der SMS Group, um der Silo-Bildung zuvorzukommen.

Zusammenrücken ist gefragt – weltweit.
Auch geographische Grenzen einzureißen sei unausweichlich, um aktuelle Herausforderungen in Logistik und Supply Chain-Management anzugehen, so die Experten beim Forum Automobillogistik. Dazu zählen unter anderem die überlastete Infrastruktur, steigende Logistikkosten durch verknappte Transport- sowie Fachkräftekapazitäten oder Bestrebungen zur Dekarbonisierung.

Altbewährte Dogmen müssen dafür überdacht werden. Dabei zeichnet sich ein Trend ab: Alle Bereiche der Wertschöpfungskette rücken geographisch näher zusammen „Zukünftig wird vermehrt dort produziert, wo der Markt ist“, ist Thomas Zernechel, Leiter Konzernlogistik bei Volkswagen, überzeugt. Damit alle Gewerke an einem Ort produktiv werden können, ist es notwendig, Produktions- und Logistikkonzepte neu zu denken sowie Standorte neu zu organisieren. Wenn Gewerke umziehen, muss aber auch die nötige Kompetenz transferiert werden. Unterstützung dabei kommt von der zunehmenden Automatisierung, sagt Prof. Dennis J. Snower, Präsident der Global Solutions Initiative und Professor für Makroökonomie und Nachhaltigkeit an der Hertie School of Governance.

Denn Roboter ließen sich leichter in der Welt herumschicken als Menschen und deren Kompetenz damit schneller und unkomplizierter von einem Ort zum anderen transportieren. Daher ist sich Snower sicher: „Je mehr Automatisierung in den Fabriken Einzug hält, desto mehr kann sich die Produktion an den Kunden annähern.“

Während einerseits Grenzen in Bezug auf Daten-, Informations- und Wissenstransfer langsam verschwinden, werden andererseits neue Grenzen gezogen. Handelskonflikte und -hürden erschweren die positive Entwicklung der Weltwirtschaft. „Non-tariff barriers are the analogy to building a wall inside the factories,“, konkretisiert Snower. Er hat eine klare Forderung an alle Beteiligten aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft: „They should be obsolete!“
(AS)

E-Magazin Archiv: LOGISTIK express Journal 1/2020  https://epaper.logistik-express.com/

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