Kann wirklich Interventionismus die Rettung sein?

Österreich und viele andere europäische Länder stöhnen unter den Energiepreisen, ein Preisdeckel soll das Problem lösen. Ob das so schlau ist? Die Verhandlungen dazu sind zäh – ebenso wie die der Kollektivvertrags-„Partner“. Erste Streiks lähmen bereits Wirtschaft und Alltagsleben, während man sich in anderen Ländern bereits die Hände reibt: ist Österreich als Industriestandort bald Geschichte?

Redaktion: Angelika Gabor

Beim Blick auf die Energiekostenabrechnung kommt derzeit vielen Österreichern das Grauen. Statt für Geschenke wird bei mehr Haushalten als je zuvor die Weihnachtsremuneration zur Abdeckung laufender Kosten herhalten müssen. Laut aktueller Umfrage des Instituts für Handel, Absatz und Marketing der Johannes Kepler Universität (JKU) Linz will mehr als ein Drittel (38 %) der Befragten bei Geschenken sparen und weniger ausgeben als zuletzt – und das, wo in der Weihnachtssaison 2021 der stationäre Handel teilweise aufgrund der Pandemie geschlossen war.

Einzelne Bundesländer – wie beispielsweise Wien – haben Unterstützungsprogramme für Private, wie den Energiebonus oder die Energiekostenpauschale. Auf Europäischer Ebene wird weiter um eine Lösung zur Eindämmung der Großhandelspreise für Gas gerungen. Auch beim letzten Treffen der EU-Energieminister im Sonderministerrat kam es (wie erwartet) zu keiner Einigung, zu sehr sind die Standpunkte der Mitgliedsblöcke voneinander entfernt. Damit steht auch die internationale Wettbewerbsfähigkeit der EU-Länder auf dem Spiel, es droht eine industrielle Abwanderung – und damit direkt und indirekt der Verlust tausender Arbeitsplätze.

So prophezeit etwa Harald Mahrer, u.a. Präsident der österreichischen Bundeswirtschaftskammer, dass die Wettbewerbsfähigkeit mit dem Rest der Welt in vielen zentralen Bereichen verloren ginge, wenn nicht rasch gemeinsame Schritte aller EU-Staaten erfolgten. Alternativ müsste es seiner Meinung nach in Österreich ähnlich wie in Deutschland, mit dessen Wirtschaft wir besonders eng verbunden sind, ein nationales Rettungsprogramm geben. Im am 22. November präsentierten Vorschlag der EU-Kommission beinhaltet die Einführung eines „Preiskontrollmechanismus“ im Großhandel: im Unterschied zum von beispielsweise Frankreich, Griechenland und Spanien geforderten absoluten Gaspreisdeckel mit direkter staatlicher Subvention der Verbraucherpreise für Industrie und Haushalte sieht dieser Mechanismus erst dann ein Eingreifen vor, wenn der Referenzmarktpreis für LNG-Gas in den Niederlanden bei 275 Euro pro Megawattstunde liegt – und zwei Wochen lang 58 Euro über der globalen Benchmark.

Das dann vorgesehene automatische Aussetzen des Großhandels mit Gas soll zu einer Marktberuhigung führen. Denn ein absoluter Preisdeckel könnte zu Versorgungslücken führen, wenn Händler aufgrund des aus ihrer Sicht zu geringen Gewinnes die Belieferung einfach einstellen würden, weshalb sich Deutschland, Österreich, Ungarn, Bulgarien und die Niederlande vehement dagegen aussprechen. Am Schluss war man sich einig, dass man sich nicht einig war – und dass im Dezember der nächste Sonderministerrat zum Thema „Gaspreisdeckel/Marktkorrekturmaßnahme“ stattfindet.

Einzige Ergebnisse: eine Beschleunigung der Genehmigungsverfahren für die Erzeugung erneuerbarer Energie und ein Solidaritätsplan, quasi eine Beistandspflicht bei schweren Gasversorgungskrisen. Man hat fast den Eindruck, dass so lange gewartet wird, dass sich das Problem von selbst löst. Vielleicht haben die Entscheidungsträger die Hoffnung, dass Putin sich noch vor Wintereinbruch komplett zurückzieht und erklärt, es habe sich um ein Missverständnis gehandelt. Die Sanktionen enden, Gas fließt wieder normal, die Preise sinken und alle stoßen mit einem zünftigen Sbiten (traditionelles russisches Getränk auf Honigbasis) auf das gegenseitige Wohl an. Noch ein paar nette Schulterklopfer und der Wiederaufbau kann beginnen.

Mehr Staat vs. freier Markt.
Die erfolgreiche freie Marktwirtschaft beruht darauf, dass Angebot und Nachfrage sich selbst und damit die Preise regulieren. Das stimmt auch, wenn allerdings ein unvorhergesehenes Ereignis wie der Krieg in der Ukraine und damit einhergehendes Chaos auf gewissen Märkten samt eklatanter Verknappung die Preise unverhältnismäßig in die Höhe schnellen lassen, wird der Ruf nach „mehr Staat“ und Regulierung von oben laut. Denn eigentlich soll der Staat im System der freien Marktwirtschaft lediglich die Bürger vor gewaltsamen Angriffen von innen und außen verteidigen.

In gewisser Weise könnte man aber sagen, dass unleistbare Energiepreise ein Angriff auf das Wohl und den Lebensstandard des Einzelnen bedeuten und ein Eingreifen durchaus gerechtfertigt ist. Ähnlich wie früher ein weiser König die Geschicke seiner Untertanen lenkte, wird nun eine staatliche Lösung für wirtschaftliche Probleme herbeigesehnt. Diese Eingriffe weit über die Erhaltung der Rechtsstaatlichkeit hinaus nennt man Interventionismus. Was verlockend klingt, birgt durchaus Gefahren: der Eingriff in die Preisbildung und Gewinne – Stichwort Übergewinnsteuer – unterbricht den reibungslosen Ablauf der Marktwirtschaftsprinzipien. Was zu mehr Angebot führen soll, kann den gegenteiligen Effekt bewirken und einen ganzen Rattenschwanz an Folgen nach sich ziehen. Im aktuellen Fall würde das bedeuten, dass einfach weniger Gas nach Österreich geliefert wird. Würde die Regierung allerdings die Differenz zum Marktpreis aus Steuermitteln finanzieren, wäre zwar im ersten Moment dem einzelnen Verbraucher geholfen – aber im Endeffekt müssen wir es auf lange Sicht doch durch Steuererhöhungen ausbaden. So schätzt beispielsweise die deutsche Gas-Kommission die Kosten für die geplanten Entlastungen auf etwa 96 Mrd. Euro von März 2023 bis Ende April 2024. Wie man es auch dreht und wendet, die Situation ist verfahren. Gewinnabschöpfungen und Energierationalisierungen sind Gift für den Wirtschaftsstandort – welches Unternehmen siedelt sich freiwillig bei solchen Bedingungen an? Österreich gilt ohnehin als Hochpreisland – hohe Steuern, hohe Lohnnebenkosten. Und der Plafond ist nicht erreicht…

Kollektivvertrag und Streiklust.
Zum Glück leben wir nicht in Frankreich: dort gehen laut Statistik (datawrapper) pro Jahr durchschnittlich 150 Arbeitstage pro 1.000 Beschäftigte durch Streiks verloren. Während es bei unseren deutschen Nachbarn 16 Tage sind, rangiert Österreich aktuell mit 2 Streiktagen am unteren Ende der Tabelle. Sieht man sich die momentanen Kollektivvertragsverhandlungen an, könnte sich dieser Wert bald unangenehm erhöhen. Die Warnstreiks bei Brauern, Personal in Ordensspitälern und den Schienenbahnen (Personen- und Güterverkehr) sind nur der Anfang. Auch wenn in Österreich das Recht auf Streik im Arbeitskampf verfassungsrechtlich geschützt ist (Artikel 11 EMRK), hält sich das Verständnis dafür in der Bevölkerung oft in Grenzen. Sieht man sich die Diskrepanz zwischen den Positionen der Verhandler an, fragt man sich manchmal, in welcher Realität diese sich bewegen. Das Gefühl, dass der Stolz einzelner Beteiligter eine rasche Einigung verhindert, lässt sich nicht so leicht abschütteln. Fast so, als ob eine Gewerkschaft ihre Daseinsberechtigung daraus schöpft, in den Kampf zu ziehen – koste es, was es wolle.

Dabei ist die Ursprungsidee des Kollektivvertrags, der für gewöhnlich zwischen den Fachgewerkschaften des Österreichischen Gewerkschaftsbunds (ÖGB) und den Fachorganisationen der Wirtschaftskammer ausverhandelt wird, durchaus praktisch: statt dass jedes Unternehmen sein eigenes Süppchen kochen muss, gibt es eine Leitlinie für die gesamte Branche. Die KV-Verhandlungen für die Metallindustrie, traditionell richtungsweisend für alle rund 450 Verträge, die jährlich neu ausverhandelt werden, hatten ein sattes Plus von bis zu 8,9 Prozent der Ist-Einkommen ergeben. Die Forderungen der Handelsangestellten, Brauer und Beschäftigten der Privatkrankenanstalten liegen bei mindestens 10 Prozent Gehaltsplus. So sehr ich dieses Bedürfnis nach mehr Gehalt nachvollziehen kann – eine tote Kuh kann man nicht melken. Die Auswirkungen der Pandemie sind längst nicht vorbei. Alleine in den ersten drei Quartalen sind in Österreich 3.482 Unternehmen in eine Insolvenz geschlittert, Tendenz steigend. Man darf nicht vergessen, dass die Arbeitgeber ja nicht nur das Gehalt, sondern auch die hohen Lohnnebenkosten stemmen müssen. Ein Hebel, mit dem der Staat übrigens sehr viel bewegen könnte: durch die schon lange geforderte Senkung dieser Nebenkosten könnte man auf einen Schlag die Einkommen erhöhen und sich somit die Regulierung sparen. Durch die damit einhergehende Steigerung der Kaufkraft ist auch der Wirtschaft geholfen – und das ohne Zinsanpassung.

Wirtschaftsstandort sichern.
Im World Competitiveness Ranking des International Institute for Management Development IMD belegt Österreich im Jahr 2022 international Rang 20, Rang 11 in Europa. Das ist um einen Platz schlechter als 2021. Aktuell investiert der Chemieriese BASF gerade 10 Milliarden Euro in einen neuen Verbundstandort in der südchinesischen Provinz Guangdong. Warum nicht in Europa? Die Gründe dafür liegen klar auf der Hand: Regulierungen im Rahmen des Green Deals der EU, die gestiegenen Energiepreise und das rückläufige Wachstum in Europa machen Werke hierzulande unlukrativ. Andererseits sind Maßnahmen zum Klimaschutz dringend nötig, man kann nicht einfach darauf verzichten. Gesamtglobal betrachtet, ist es wohl egal, wo Emissionen durch Industrieanlagen entstehen. Aber im Hinblick auf den gewohnten Wohlstand können wir es uns in Österreich nicht leisten, sämtliche Produzenten zu vergraulen und somit unzählige Arbeitsplätze zu verlieren. Es ist ein schmaler Grat. Hoffentlich stürzen wir nicht ab. (AG)

LOGISTIK express Ausgabe 5/2022

 

Unsichere Zeiten stellen die Logistik vor besondere Herausforderungen

Kaum scheint die unsägliche Pandemie halbwegs überstanden, sehen wir uns mit anderen Hiobsbotschaften konfrontiert: der Krieg in der Ukraine, ausufernde Energiepreise, Lieferengpässe, Containermangel, Klimaziele und das neue Lieferkettengesetz sind nur einige der Punkte, die die wirtschaftliche Entwicklung in Österreich bedrohen – von menschlichen Tragödien ganz abgesehen. Über Lösungswege und Prognosen sprach Logistik express mit Dipl.-Ing. Dr. Roman Stiftner.

Redaktion: Angelika Gabor.

Dipl.-Ing. Dr. Roman Stiftner ist nicht nur Präsident der BVL – Bundesvereinigung Logistik Österreich und Aufsichtsratsmitglied des European Shippers’ Council (ESC), sondern auch CEO & Generaldirektor bei Eumicon, Vizepräsident von Euromines sowie Geschäftsführer der Fachverbände Bergbau-Stahl und NE-Metalle in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ). Langweilig wird ihm aktuell noch weniger als sonst – es gilt, jede Menge Brandherde zu löschen, sowohl national, als auch international. Präsentestes Thema ist natürlich die Ukraine-Krise. Wenngleich sie ihren Anfang schon im Jahr 2014 nahm, als am 1. März das Oberhaus des russischen Parlaments der Entsendung von Truppen in die Ukraine zustimmte
und damit die Weichen für die Annexion der Halbinsel Krim stellte. Stiftner selbst kennt die Situation aus erster Hand, schließlich hat er jahrelang dort gelebt und gearbeitet.

„In der Ukraine gibt es einen starken Unterschied zwischen dem pro-westlichen und dem pro-russischen Teil im Osten. Donezk ist historisch russisch, die dort lebende Mehrheit fühlt sich Russland verbunden und die ukrainische Minderheit wird unterdrückt. Die Region ist im Gegensatz zum landwirtschaftlich geprägten Westen stark industrialisiert, und Russland hat großes Interesse daran, die Krim auch über den Landweg anzubinden.“

Der Donbass, zu Sowjetzeiten die größte Industrieregion der Sowjetunion, ist schon seit Jahren besetzt. „Dieser Konflikt wird meiner Meinung noch lange anhalten. Die Region könnte stabilisiert werden, wenn sich die Ukraine eine Anleihe an der österreichischen Geschichte nimmt.“ Auch Österreich befand sich einst in einer geopolitisch schwierigen Lage als Pufferstaat – ohne die Unterzeichnung der Neutralitätserklärung nach dem 2. Weltkrieg hätte die Besatzung wohl nicht so schnell geendet. „In diesem Konflikt muss mit Augenmaß agiert werden. Natürlich ist die Lage für die Bewohner furchtbar. Aber Sanktionen führen zu Gegenmaßnahmen, und die Abhängigkeit von russischem Erdgas ist hoch. Schon jetzt sind die hohen Energiepreise eine Gefahr für den Standort und haben massive Auswirkungen auf die Produktion und die Handelswege.“ Weitere Gefahr: die Bahntrassen zwischen Europa und Asien führen durch Russland, als Ausweichoption gibt es nur den Seeweg…

Wenige Tage nach diesem Gespräch marschierte Russland in der Ukraine ein.

 

Wie sehen Sie die aktuelle Lage bei der Containerschifffahrt?

„Hinsichtlich der Containerknappheit ist keine kurzfristige Entspannung zu erwarten, trotz etlicher Einschleifmaßnahmen. Man muss bedenken, dass rund 90 Prozent aller Güter in Österreich einen maritimen Transportanteil haben.“ Die Gründe für den Engpass sind vielfältig, aber hauptsächlich der Pandemie geschuldet. Durch den Rückgang der weltweiten Warenströme während der Lockdowns reduzierten Reedereien ihren Bestand, gleichzeitig landeten viele Container an ungeeigneten Standorten. Zudem kam es zu Staus in den Häfen und einer verringerten Hafenumschlagskapazität durch Personaleinsparungen. Das Resultat sind massiv gestiegene Kosten und unzuverlässige Fahrpläne. „Natürlich wünscht sich jeder stabile und planbare Logistikketten. Der weltweite Handel vor der Pandemie funktionierte so gut, weil die Logistikkosten niedrig waren. Doch bei zu hohen Containerkosten ergibt sich für Güter mit niedrigem inneren Wert kein Businesscase mehr, Wettbewerbsvorteile gehen verloren. Es kommt zu einer Verschiebung in der Wertschöpfungskette, „Nearshoring“ erfährt eine neue Bedeutung.“

Die engere Kooperation mit nähergelegenen Lieferanten bringt gleichzeitig auch ökologische Vorteile. „Der Verband erwartet keine Rückkehr zu den Containerpreisen zum Vorkrisenniveau, aber sie werden sich auf einem hohen Niveau stabilisieren.“ Aktuell würden die Reedereien hohe Profite erwirtschaften und er erhofft sich daher Investitionen in neue Schiffe. Bei neuen Schiffen könnte auch die Umweltbilanz verbessert werden: „Der Treibstoff der Hochseeschiffe ist eine Resteverwertung von Kohlenwasserstoffen. Leider verfügen noch nicht alle Frachter über entsprechende Filtersysteme, um die Rußpartikel aufzufangen. Das ist natürlich sehr unangenehm, aber umgerechnet auf die Tonne transportierter Güter sind die Emissionen unbedeutend. Der Schiffsverkehr hat einen Anteil von etwa drei Prozent an den Gesamt-CO2-Emissionen.“

Stichwort Treibstoff: Was erwarten Sie für die Zukunft?
„Meiner Meinung nach könnte Wasserstoff das Element der Zukunft sein, auch für schwere Trucks. Dafür müssen allerdings zwei Voraussetzungen erfüllt sein, nämlich eine passende Infrastruktur und eine kostengünstige Produktion von Wasserstoff. Zumindest entlang der Güterkorridore müsste ein Wasserstoff-Tankstellennetz errichtet werden.“ Solarantriebe spielen für ihn im Güterverkehr aufgrund der nicht gegebenen Fläche auf LKW keine Rolle. „Für Klein-LKW ist Elektromobilität gesellschaftlich erwünscht, also wird die Branche diesen Wunsch auch umsetzen.“

Ein Problem stellt hier nach wie vor die Batterie dar: rund 60 % des weltweit geförderten Kobalts stammen aus der Demokratischen Republik Kongo, mit teilweise horrenden Arbeitsbedingungen. Auch der Lithium-Abbau steht stark in der Kritik, insbesondere aus Umweltschutzgründen. Hinzu kommt, dass das Batterie-Recycling nicht geklärt ist. Stiftner: „Hier ist noch viel Forschung nötig, um eine sinnvolle Wiederverwertung der E-Autobatterien zu entwickeln.“ Schließlich muss das Elektrofahrzeug auch mit grünem Strom betankt werden, um tatsächlich als nachhaltig zu gelten.
„Die öffentliche Hand ist gefordert, die Infrastruktur entsprechend flächendeckend auszubauen. Bezogen auf Europa sind hier Investitionen in Billiardenhöhe nötig, denn auch die Hub-Infrastruktur ist schon lange nicht mehr aktuell.“

Wie sieht es mit dem Schienengüterverkehr aus Ihrer Sicht aus?
„Der Güterverkehr wird insgesamt in Zukunft noch stark wachsen. Wenn wir diese Mengen bewältigen wollen, sind technologische Investitionen in Bahn und Straße nötig. Leider verliert der Schienengüterverkehr aktuell Anteile. Hier muss man sich Strategien überlegen, die Flexibilität und damit auch die Attraktivität zu steigern. Ein Ansatzpunkt ist die Optimierung der Zugsteuerung durch Digitalisierungsmaßnahmen.“ Derzeit präsentiert sich die Bahn im internationalen Güterverkehr durchwegs unflexibel, und das liegt längst nicht nur an unterschiedlichen (militärisch begründeten) Spurweiten: verschiedene Normen selbst innerhalb Europas, verschiedene Strom-Spannungen, abweichende Prüfungsvoraussetzungen für Fahrer, nötige Zugführerwechsel an der Grenze und unvermeidbare Umladeprozesse machen den Schienentransport langsam. „Im Gegensatz dazu fährt ein LKW mit einem Fahrer ungebunden durch ganz Europa. Hier ist dringend eine Harmonisierung nötig. Wir brauchen die Frachtkapazitäten, und aus Sicht der Verlader müssen alle Modalitäten attraktiviert werden.

Die Logistikbranche sieht sich mit enormem Preisdruck konfrontiert. Was kann man hier tun?
„Solange der Preisdruck für alle gleich ist, ist es kein Wettbewerb, sondern Inflation. Aus logistischer Sicht ist es nötig, die Lieferketten durch Datenaustausch transparenter zu gestalten und für die Routen mit möglichst wenigen Umladestellen auszukommen. Was ein Mal auf der Straße transportiert wird, kommt nicht zurück auf die Schiene, darum ist ein Ausbau der Anschlussbahnen zu vernünftigen Kosten so wichtig.“ Eines scheint klar: „Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass die Preise höher bleiben als vor der Pandemie. Nicht nur haben sich Kapazitäten verändert, auch die Lieferketten sind andere geworden.“

Fast alle Branchen klagen über Personalmangel, aber der Fahrermangel ist besonders ausgeprägt. Wie kann man dem entgegenwirken?
„Aus meiner Sicht ist auch in diesem Bereich die fortschreitende technologische Entwicklung die Lösung. So könnten beispielsweise autonome Fahrsysteme zu einer Effizienzsteigerung beitragen, die Fahrzeuge könnten knapper auffahren. Aber dafür sind massive Investitionen in die Digitalisierung nötig.“ Der Fahrermangel zeige deutlich, dass der Job nicht mehr attraktiv sei. „Es gibt eine sehr starke Reglementierung bei den Fahrern, etwa bei den Ruhezeiten. Wer verbringt schon gerne sein Wochenende auf einem Parkplatz?“

Welche Erkenntnis konnten wir als Gesellschaft aus der Pandemie gewinnen?
„Durch die Pandemie ist die Logistik sichtbar geworden. Man musste erkennen, dass manche Güter plötzlich nicht ständig verfügbar sind. Dadurch ist beim Endkunden ein Bewusstsein für die Leistungen der Logistik entstanden und auch mehr Wertschätzung. Schon vor der Pandemie haben Menschen gerne etwas bestellt, wollten aber für die Zustellung nichts bezahlen. Das hat sich geändert. Um auch in Zukunft die steigenden Mengen bewältigen zu können, ist dringend eine Effizienzsteigerung nötig, etwa auch bei Antriebssystemen. Ein weiterer Punkt, der deutlich geworden ist: Europa muss darüber nachdenken, wie wir in Summe die Abhängigkeiten reduzieren können, beispielsweise von China. Wenn es in
Asien Konflikte gibt, steht in Europa die Automobilproduktion still. Natürlich sind wir an dieser Abhängigkeit selbst schuld, denn früher gab es durchaus Chiphersteller in Europa. Aber diese Produktionsstätten gingen aufgrund unterpreisiger Angebote aus anderen Regionen verloren. Das politische Ziel ist daher klar die strategische Autonomie. Was jetzt noch fehlt, ist, dieses Ziel zu leben und konkrete Maßnahmen für die Industrie umzusetzen. Eine entsprechende Handelsverteidigungspolitik, beispielsweise durch Strafzölle, wird dabei helfen, essenzielle Industrie wieder regional zu etablieren. Aber hier sind Ambition und rasches Handeln nötig.“

Was sagen Sie zum gerade eben veröffentlichten Richtlinienentwurf zum Lieferkettengesetz?
„Der von der EC vorgelegte Entwurf des europäischen Lieferkettengesetzes geht weit über die Regelungen des deutschen und französischen Gesetzes hinaus. Es soll praktisch alle Unternehmen über 500 Beschäftigte rechtlich verbindlich verpflichten, ihre gesamte Lieferkette daraufhin zu kontrollieren, ob die Zulieferer gegen Umwelt-, Klima- und Menschenrechte verstoßen. Mehr noch: Sie sollen unter bestimmten Umständen auch für Verstöße der an ihrer Lieferkette beteiligten Unternehmen haften, und zwar nicht nur für direkte (unmittelbare) Lieferanten, sondern allen entlang der Wertschöpfungskette. Wenn man weiß, dass Produkte oft aus mehreren hundert und mehr unmittelbaren Zulieferteilen bestehen, wird klar, dass diese Forderung exponentiell steigende Bürokratie verursacht und für Unternehmen praktisch auch nicht erfüllbar ist. Es stellt auch eine weitere Benachteiligung im internationalen Wettbewerb dar, der vom europäischen Gesetzgeber für europäische Unternehmen geplant ist.

Mit dem Entwurf wird nicht das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaabkommens abgesichert, sondern der europäische Wirtschaftsstandort und Millionen von Arbeitsplätzen gefährdet. Korrekturen sind daher unumgänglich, wobei das deutsche Lieferkettengesetz als grobe Leitlinie herangezogen werden kann.“ (AG)

 

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

Schwer(gut) unterwegs?

Ursprünglich dachte man in der Binnenschifffahrt, dass mit der Liberalisierung der Bahn die Zeiten, als Eisenbahnbrücken noch so niedrig über den Donaufluss gespannt wurden, dass ja kein größeres Schiff ohne Behinderung darunter durchfahren konnte, endgültig Geschichte seien. Gekommen ist es anders.

Redaktion: Peter Baumgartner.

Konkurrenz belebt das Geschäft. Nun kann alles nur noch besser werden – war die zuversichtliche Hoffnung. Spätestens seit 1998 wissen sogar österreichische Verkehrspolitikerinnen, dass sich die Wasserstraße „besonders gut“ (PLANCO-Studie) für den Schwerverkehr eignet. Damals vertrat zum Beispiel Bundesrat Schaufler die Meinung, dass es unbedingt notwendig sei, den Schwerverkehr auf die Donau zu bringen, um so die vorhandenen Transportmöglichkeiten im Interesse der Umwelt besser zu nutzen. Seinem damaligen SPÖ-Verkehrsminister Caspar Einem kam aber argumentativ gelegen, dass er sich auf den schlechten Ausbauzustand der Donau in Bayern ausreden konnte, um so selber kein Geld für die Wasserstraße in die Hand nehmen zu müssen. Jedenfalls ging den Politikerinnen der Begriff High & Heavy im Zusammenhang mit der Binnenschifffahrt bereits frühzeitig glatt über die Lippen. Auch viadonau, die österreichische Wasserstraßengesellschaft, die heute noch immer „behutsam und nachhaltig“ an der Entwicklung des Lebens- und Wirtschaftsraumes Donau arbeitet, veranstaltet seit 2010 regelmäßig Workshops zum Thema High & Heavy, um die Interessenten für die Wasserstraße zu sensibilisieren. Sogar eine Letter of Intent zwischen Hafen Rotterdam und Österreich wurde unterzeichnet, um den Schwerguttransport mit dem Binnenschiff zu fördern.

Das Potential wurde 2011 als erheblich geortet. Allein auf dem Donau-Korridor hatte man 3000 Sonder- und Schwertransporte identifiziert, deren Abwicklung auf „Schiene und Straße mit erheblichem Aufwand verbunden ist“ und daher auf das Schiff gehören. Ein „Clusterland Award“ sollte die Machbarkeit der Verlagerung von schweren Ladungen fördern. Landesrätin Petra Bohuslav: „Wir suchen die innovativsten Projektideen, die erfolgreichsten Kooperationsprojekte, die besten Netzwerker des Landes – denn Innovation entsteht durch Kooperation!“ Im Ergebnis gibt es bis heute, mehr als 10 Jahre später, außer ein paar vereinzelt agierende Pioniere, Innovatoren, Projekten und Absichtserklärungen, mehr Tiefs als High & Heavy auf der Donau. Zu den innovativen Pionieren im Schwergutgeschäft auf der Donau zählt der „blaue Riese“

Felbermayr, Prangl, die alte DDSG, Logwin und ein paar andere Exoten. Zu den „Projektmanagern“ und „Absichtserklärern“ zählen die Verkehrspolitikerinnen und deren verlängerter Arm (viadonau), die ausreichend mit „wechselseitigem Lernen“ beschäftigt sind. Gemeinsam gehen sie so „behutsam“ vor, dass man anstatt Schiffswellen, nur das Rauschen im Projektblätterwald hört.

2012 wurde das Grundverständnis entwickelt, dass High & Heavy als spezieller Transportfall, gemeinsame Lösungen braucht. So kam es auch. 2014 hat der Logistik Manager des Jahres 2012, Max Schachinger, angeregt, man möge einen „Counselor für nachhaltige Logistik“ suchen, der sich professionell mit dem Thema beschäftigt. Und siehe da, nach intensiver Suche wurde der „CNL“ unter dem Logo der schlauen Eule tatsächlich gefunden. „Schon“ 2015 ließ Verkehrsminister Stöger weißen Rauch aufsteigen. Sie wissen schon, Stöger war der Minister für alle Fragen, der als Gesundheitsminister beste Voraussetzungen für den Verkehrsminister-Job mitbrachte, weil er die „Lebensadern“ der Nation schon gut kannte (später wurde er auch noch Arbeitsminister).

Stöger zauberte jedenfalls den Counselor und gleich auch eine Arbeitsgruppe von Interessensvertretern aus dem Hut. Jetzt geht’s aber wirklich um die Umsetzung hat der Minister gemeint, denn insbesondere bei der Transportverlagerung gibt es noch „viel Luft nach oben“. Man erinnere sich, Stöger wollte 40 % Bahnanteil und die Binnenschifffahrt sollte auch um 20 Prozent wachsen. Der Counselor selber sah sich als „Kümmerer“ und selbstverständlich als Experte. Immerhin war er zum Zeitpunkt der Ernennung schon 20 Jahre im Ministerium beschäftigt. Doch es kam anders. Es änderte sich nichts. Daran ist der Counselor allerdings nicht alleine schuld, denn ein Counselor arbeitet in der Regel mit Menschen zusammen, die ihre Probleme nicht allein lösen können.

Seit nunmehr 30 Jahren verbindet der Main-Donau-Kanal die Nordsee mit dem Schwarzen Meer und die gewaltigen Absatzmärkte darüber hinaus. Dennoch gibt es noch immer keine Betriebsansiedlungspolitik, die die Vorteile der Wasserstraße voll ausschöpfen könnte. Im Gegenteil. Man ist peinlich bemüht, selbst die größten Logistikimmobilien und Produktionseinheiten ja nicht in Flussnähe zu bauen. Nicht nur in Österreich, sondern mit wenigen Ausnahmen nahezu in ganz Europa, gibt es eine pandemische Wasserstraßenphobie, die sich nicht und nicht ausrotten lässt. Deshalb ist die Binnenschifffahrt da wo sie ist – vernachlässigbar, wie es Prof. Sebastian Kummer in seiner aktuellen Studie zum Verlagerungspotential beschreibt. Seit 1980 hat die Straße beim Modal Split um 13,1 % zugelegt, die Schiene um 10,7 % verloren und das Binnenschiff ist statistisch gerade noch darstellbar.

Nun gibt es einen neuen Vorstoß der sicherstellen soll, dass die wissenschaftlichen Prognosen „keinen Kummer“ mehr machen können. Seit 1. Jänner müssen gewisse Schwertransporte durch eine Änderung des SOTRA-Erlasses zwingend auf das Binnenschiff verlagert werden. Zunächst handelt es sich allerdings um eine Pilotphase bis Ende 2022. Man will ja keine unüberlegten Entscheidungen treffen. Es geht auch nicht mehr um die ursprünglich georteten 3000 Sondertransporte, sondern nur noch um 60 „schwere Fälle“. Die sollten aber jetzt wirklich auf die Donau. Das muss jeder verstehen.

Die Wirtschaftskammer gibt hingegen bereits Entwarnung. Sie konnte „flexible Vereinbarungen“ durchsetzen, berichtet sie stolz. Von zwingender Verlagerung ist da keine Rede mehr. Es werden zwar „vermehrt“ Schwertransporte auf der Donau stattfinden, aber faktisch ist 1 Transport mehr, auch schon „vermehrend“ für die Gesamtstatistik. Die allermeisten Schwertransporte dürften ohnehin erst gar nicht in die Verlegenheit einer näheren Prüfung kommen, weil sie praktischerweise die vereinbarte 160 Tonnen Gewicht Grenze gar nicht erreichen. Die Zielsetzung der Vereinbarung war wohl, niemand soll die Hürde unterlaufen, weil eh jeder drüber kommt. Für die Verkehrsministerin ist das jedenfalls „ein Schritt für den klimafreundlichen Schwerverkehr“, das muss reichen.

Gut, man könnte jetzt sagen, nach 25 Jahren Projektierung, Erforschung und endlosen Diskussionen, ist jetzt ein Etappenziel erreicht. Das ist zwar nicht Nichts und für die Binnenschifffahrt vielleicht das Ende vom „race to the bottom“ kurz vor dem Ziel. Behält Prof. Kummer Recht, treffen wir uns in ein paar Jahren jedoch trotzdem beim schlechtestmöglichen Ergebnis wieder. Diese Befürchtung wird genährt durch die Erfahrung der deutschen Nachbarn, wo eigentlich auch schon längst ein erheblicher Anteil vom Schwerverkehr auf der Wasserstraße sein sollte, es aber nicht ist, weil: „Der Eindruck ist, dass die Genehmigungsbehörden sich nicht mit den Verkehrsträgern Wasserstraße oder Schiene auseinandersetzen und dementsprechend auch dann einen Straßentransport genehmigen, wenn die Voraussetzungen für die Nutzung der Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene gegeben sind“ (BMVI).

Großraum und Schwertransporte auf der Wasserstraße (und Bahn) spielen in Deutschland wie in Österreich keine Rolle und daran werden auch die dort angedachten neuen Maßnahmen beim Nachbarn keine rasche Lösung bringen. Einziger wirklicher Treiber auf dem Weg zu einer sinnvollen Transportverlagerung und umweltfreundlichen Verkehrspolitik könnten die ausufernden Kosten, die durch Untätigkeit entstehen, sein. Kaputte Straßen und desolate Brücken sprechen eine deutliche Sprache, die überall verstanden wird. Dem steht allerdings gegenüber – und das betrifft nicht nur einzelne Länder, sondern Europa als gesamten Verkehrsraum, dass die Bedeutung der Militärischen Mobilität dramatisch zunimmt. Für die Militärische Mobilität sind jedoch bestens verfügbare Straßen deutlich wichtiger als unflexible Bahnen oder Schiffe, die gerade noch zwischen zwei Schleusen ungehindert hin und her fahren können. Alle Bemühungen der EU bezüglich Ausbau der Transeuropäischen Netze deuten darauf hin, dass bereits jetzt der Militärischen Mobilität bei der Verkehrsinfrastrukturplanung der Vorrang eingeräumt wird. (PB)

Quelle: LOGISTIK express Journal 1/2022

 

Es ist längst höchste Eisenbahn!

Österreich hat freiwillig erklärt, die EU-Klimaziele schon bis 2040 erreichen zu wollen. Warum das unmöglich ist, welche heißen Eisen die Politik endlich schmieden muss, wie es der Branche mit Corona geht und wie es um die Digitalisierung steht, erklärte Mag. Oliver Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbandes Spedition & Logistik, im Gespräch mit Logistik express.

Redaktion: Angelika Gabor.

Seit über einem Jahr hat die Corona-Pandemie die Welt im Würgegriff. Ein ständiges Auf und Ab, Lockdowns und Lockerungen, Grenzschließungen und Öffnungen machen den „Reisebüros des Güterverkehrs“ – also den Speditionen – das Leben schwer. Natürlich ist es für alle Branchen eine große Herausforderung, die Krise zu bewältigen. Dessen ist sich auch Wagner bewusst.

„Trotz aller Widrigkeiten ist es gelungen, die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Teilweise gab es täglich, wenn nicht sogar stündlich Änderungen bei den Grenzübergängen. Der freie Warenverkehr, ein Markenzeichen der Europäischen Union, war und ist zeitweilig einfach nicht gegeben. Zum Glück ist es ein Kerngeschäft der Logistik, solche Aufgaben zu lösen. Insgesamt waren diese Probleme für den Endverbraucher kaum spürbar.“ So habe es besonders nach dem ersten Lockdown Probleme gegeben, die es zu meistern galt. Generell sei ein Umdenken zu bemerken: „Die Industrie überdenkt die Just-in-Time-Konzepte, die Logistikstandorte rücken wieder näher an die Produktion“, so Wagner. Es gilt, Ausfallsicherheit zu erreichen und das geht nun mal besser, wenn die Ersatzteile oder benötigte Bauteile nicht vor verschlossenen Grenzen oder gar auf anderen Kontinenten stehen.

Fahrermangel als Problem?
Schon lange kämpft die Transportbranche mit dem Problem des Fahrermangels. So appellierte auch Ende 2020 Alfred Wolfram, Obmann des Fachverbandes Spedition und Logistik in der Wirtschaftskammer Österreich, an die Politik, die Rahmenbedingungen und das Image für den wichtigsten Partner der Speditionsbranche zu verbessern. Wagner sieht das genauso: „Besonders im ersten Lockdown gab es massive Probleme, weil Flotten und Fahrer aus Osteuropa und anderen Ländern sich natürlich ebenso im Lockdown befanden. Zwar hat sich die Situation gebessert, allerdings führen wir ständige Diskussionen, beispielsweise über Testmöglichkeiten für einpendelnde Fahrer“. Denn schon lange nimmt der Anteil ausländischer LKW-Fahrer in Österreich mangels österreichischen Fahrernachwuchses zu. Fällt Frachtraum weg, hat das natürlich negative Auswirkungen auf die gesamte Logistikkette. „Ein interessanter Nebeneffekt der Situation ist das Bemühen um Fahrerplattformen. Viele Busfahrer besitzen auch den LKW-Führerschein, und durch den Ausfall der Busreisen konnten etliche Busfahrer spontan zum Umstieg bewegt werden, um einen Job zu haben“, so Wagner. Leider sei die Position des Berufskraftfahrers durch die vielen Behinderungen nicht attraktiver geworden. Insgesamt sei die Logistikbranche bezüglich des Personalstandes gut durch die Krise gekommen, wenngleich es im Bereich der Industrielogistik Rückgänge gegeben habe. „Durch den enormen Zuwachs bei Onlinebestellungen hat es natürlich starke Steigerungen bei den Lieferdiensten gegeben. Das nötige Personal wurde auch hier vermehrt durch Branchenwechsler aufgestockt.“

Veränderte Wahrnehmung.
„Noch nie war so sichtbar, was die Logistik leistet, als jetzt“, freut sich Wagner. Durch die Aufrechterhaltung der Versorgungssicherheit auch in der Krise fand sich die Branche plötzlich in einer Alltagshelden-Rolle wieder. Durch die Verlagerung vieler Einkäufe in den Onlinehandel wurde die Logistik stärker und – das ist der wesentliche Unterschied –  positiv wahrgenommen. „Durch die starke mediale Aufmerksamkeit wurden wir auch von der Politik vermehrt in Entscheidungen und Konzepte eingebunden. Es wäre wünschenswert, dass das so bleibt“, hofft der Logistikfachmann.

Digitalisierungs-Boost.
Wagner stellt der Branche ein durchaus gutes Zeugnis hinsichtlich der Digitalisierung aus: „Die österreichischen Unternehmen sind sehr high-tec-affin. Das reicht vom genauen Tracking und Liefer-Forecast bis zur automatischen Routen- und Warenstromoptimierung. Beim Besuch unserer Mitglieder sehe ich, dass Artificial Intelligence längst Einzug gehalten hat.“ Da entsprechende Software teuer sei, bestünde aber noch Luft nach oben – insbesondere bei kleineren Unternehmen. „Hier wäre Unterstützung von Seiten der Politik sicher wünschenswert. Eine bessere Steuerung des Verkehrs und der Warenströme wäre auch aus ökologischer Sicht sinnvoll“ stellt Wagner fest.

Mitte April hat Österreich endlich seine Pläne an die EU übermittelt, was mit den uns zustehenden Geldern des Corona-Wiederaufbaufonds geschehen könnte. Gerade noch rechtzeitig, denn mit 30. April endet die Einreichfrist. Insgesamt macht die EU-Kommission 750 Milliarden Euro für den Wiederaufbau locker. Die Aufbau- und Resilienzfazilität (Kernstück von NextGenerationEU, Recovery and Resilience Facility) ist dabei 672,5 Milliarden Euro schwer. Die EU-Mittel sind ausdrücklich dafür gedacht, Klimaschutz, Forschung, Innovation, Krisenfestigkeit und Vorsorge der EU-Volkswirtschaften zu unterstützen. Die 500 Seiten umfassenden Pläne, die nicht öffentlich präsentiert wurden, sehen ein 4,5 Milliarden Euro großes Kuchenstück für uns vor. Knapp die Hälfte davon soll in den Bereich Klimaschutz mit Schwerpunkt Verkehr fließen: Elektrifizierung von Busflotten, emissionsfreie Nutzfahrzeuge, Infrastruktur und auch eine Wasserstoffinitiative. Stolze 542,6 Millionen Euro sind für den Ausbau und die Erneuerung der Schieneninfrastruktur samt Elektrifizierung eingeplant. Weitere Punkte sind unter anderen die Ökologisierung der Industrie, Sanierungsoffensive, Aufstocken des Biodiversitätsfonds, Quantenwissenschaft, Präzisionsmedizin und ein elektronischer Mutterkindpass. Mit 891 Millionen Euro Fördergeld soll der Breitbandausbau vorangetrieben werden.

„Leider hat es im Vorfeld keinen Dialog über die eingereichten Projekte gegeben“, bedauert Wagner. Und das, obwohl die EU explizit die Einbindung von Sozialpartnern, Gebietskörperschaften und Interessensvertretern vorgegeben hat… übrigens soll der Fonds über Geldmarktpapiere und Anleihen der EU-Kommission finanziert werden. Der dazu nötige Beschluss muss zuvor jedoch von allen 27 EU-Staaten ratifiziert werden – Österreich fehlt noch.

Gigaliner als ökologische Alternative?
Wie sieht der Zentralverband das Thema Gigaliner? Wagner: „Das Thema ist medial vermint, es gibt wenig sachliche Diskussion. Wohingegen andere Länder zeigen, wie es funktionieren kann: Deutschland hat die Fahrzeuge getestet, den Test wissenschaftlich begleitet und evaluiert. Mit dem Ergebnis, dass die 25,25 Meter langen Lkw seit 1. Jänner 2018 dort im Regelverkehr unterwegs sind. Natürlich sind überlange Fahrzeuge im innerstädtischen Verkehr nicht sinnig, aber beispielsweise zwischen zwei Hubs können durch das größere Volumen zwei Lang-LKW die Fracht von drei konventionellen LKW übernehmen, und das ist durchaus sinnvoll.“ Es habe sich in der Testphase auch gezeigt, dass die Sorge um die Verlagerung der Verkehre von der Schiene auf die Straße durch die Zulassung der Gigaliner unbegründet sei. Laut Abschlussbericht der Deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen betragen die Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse durch den Volums-Vorteil bei optimaler Beladung zwischen 15 und 25 Prozent. Auch die Angst, dass Straßenbeläge und Brücken übermäßig belastest würden, widerlegte der Feldversuch: schließlich blieb die Maximal-Masse gleich, verteilte sich je nach Modell sogar auf mehr Achsen als bei konventionellen LKW, wodurch die Punktbelastung geringer ist. Bezüglich der Sicherheit konnte in der fünfjährigen Versuchsphase keine erhöhte Unfallgefahr festgestellt werden, und auch der Bremsweg ist durch die gleiche Masse vergleichbar lang. In Schweden, Finnland und den Niederlanden gehören die Megatrucks schon länger zum Straßenbild. Im Australischen Outback sind sogar 100 m lange „Road Trains“ mit Schüttgut unterwegs, das ist für Europa natürlich undenkbar.

Baustelle Mobilitätsmasterplan.
Aktuell arbeitet das Bundesministerium für Klimaschutz (BMK) an der Erarbeitung des Österreichischen Mobilitätsmasterplans 2030, der im zweiten Quartal 2021 präsentiert werden soll. Während die EU sich für das Ziel des CO2-freien Verkehrs bis 2050 Zeit lassen möchte (was angesichts aktueller Emissionswerte durchaus ambitioniert ist), hat Österreich erklärt, schon bis 2040 diese Werte erreichen zu wollen. Sieht man sich die bisher umgesetzten oder geplanten Maßnahmen an, ist dieses Vorhaben wohl zum Scheitern verurteilt. Wagner: „Der Verkehr ist ein großer CO2-Verursacher, sowohl der Güterverkehr als auch der Individualverkehr. Die Logistikbranche ist aus meiner Sicht hier schon weiter in der Entwicklung als der Individualverkehr, aber auch wir werden mit den derzeitigen Maßnahmen dieses Ziel niemals erreichen.“ Untermauert wird seine Ansicht durch die Ergebnisse der Studie zur Ökologisierung des Straßengüterverkehrs, die die Zentrum für Transportwirtschaft und Logistik Schulungs- und Beratungs GmbH im Auftrag des Zentralverbands durchführte. Denn die Corona-Krise wird nicht ewig andauern, in absehbarer Zeit werden die europäische und österreichische Wirtschaft wieder wachsen. Die Folge: ein erwartetes Plus von 49 Prozent beim Straßen-Transportvolumen bis 2040 – das entspricht ohne Maßnahmen 20 Millionen Tonnen mehr Co2 pro Jahr.

Um die EU-Ziele der Klimaneutralität zu erreichen, muss der Straßengüterverkehr effizienter, moderner und ökologischer werden. Und zwar besser gestern als heute. Wagner: „Es ist ein Irrglaube, dass die Verlagerung von der Straße auf die Schiene all unsere Probleme lösen kann. Nicht nur sind die dafür nötigen Kapazitäten unerreichbar, es fehlen auch multimodale Verladeterminals und die Schieneninfrastruktur. Hinzu kommt der Vorrang für den Personenverkehr, und die letzte Meile kann ohnehin nicht über die Schiene abgewickelt werden.“ Bedenkt man, dass der Individualverkehr ein großer CO2-Emittent ist, erscheint der Vorrang für den Personenverkehr durchaus sinnvoll – dessen ist sich der Logistiker durchaus bewusst. „Oder nehmen wir als Beispiel den Brenner Basistunnel (längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt für Personen- und Güterverkehr, Anm.). Das Projekt verzögert sich und verursacht immense Kosten. Aber ohne Zulaufverkehre aus Deutschland ist er aus Sicht der Logistik unnötig.“ Wichtig sei es, jetzt sofort Maßnahmen zu setzten, für die schon Lösungen parat lägen: „Wir müssen jetzt die Weichen für Wasserstofftechnologie setzen und uns ein Beispiel an der Schweiz nehmen.  Auch wenn das dann vielleicht nicht die endgültige technologische Lösung ist, so ist zumindest ein Schritt gesetzt. Vor allem muss der Weg definiert werden, nicht nur das Ziel“, meint Wagner ernst. Laut Studienergebnissen bietet sich der Einsatz sofort verfügbarer Brückentechnologien wie LNG-Antriebe (liquified natural gas, flüssiges Erdgas, Anm.) an, unterstützt durch bessere Aerodynamik, flexiblere Längenmaße und Gewichte.

Utopie und Machbarkeit.
Die Studie besagt, dass aktuell mit den kumulierten Einsparungspotenzialen von Batterieelektrik (-34 %), LNG/flüssiges Erdgas (-17 %), Wasserstoff (-9 %), Ladekapazitätssteigerungen (-4 %), angepassten Fahrverboten (-3 %) sowie Leichtbau und Aerodynamik der Zielwert bis 2030 unerreichbar ist, und auch das Österreichische Null-Emissions-Ziel bis 2040 ist unter den derzeit gegebenen Bedingungen Utopie. Bezüglich des Null-Emissions-Ziels 2050 der EU hingegen stimmen die Ergebnisse vorsichtig optimistisch, durch einen Anstieg der Effekte von Wasserstoff und Batterieelektrik sowie einen Mix an schon heute verfügbaren Technologien könnte es erreichbar sein. „Die Kernkompetenz der Logistikbranche ist, Abläufe so zu gestalten, dass Waren so effizient wie möglich transportiert werden können. Dieses Wissen können und wollen wir auch nützen, um die Umwelteffekte des Straßenverkehrs zu minimieren. Wir brauchen jetzt eine gut geplante Klima-Kehrtwende im Güterverkehr. Ohne den Beitrag der Politik wird das aber nicht gehen“, meint Alexander Friesz, Präsident des Zentralverbandes Spedition & Logistik. Er sieht die Regierung, insbesondere die zuständige Verkehrsministerin Leonore Gewessler, dringend in der Pflicht, nachhaltige Rahmenbedingungen und Investitionssicherheit für die Logistikwirtschaft zu schaffen. „Denn durch die Einführung neuer Technologien, einen Mix unterschiedlicher Antriebsformen, bessere Aerodynamik, den Ausbau der Intermodalität und die Reduktion von Umwegverkehren könnten wir ab sofort sehr viel erreichen“, bekräftigt Friesz. Weitere Vorschläge in Richtung CO2-neutraler Güterverkehr: eine Mautbefreiung klimafreundlicher Fahrzeuge, steuerliche Anreize und Förderungen, eine Anpassung von Fahrverboten, die Zulassung längerer Fahrzeuge und zusätzliche Fahrzeugeinheiten. Friesz: „Autotransporter könnten mit der gleichen Zugmaschine mehr Autos transportieren, aerodynamische Aufbauten den Energieverbrauch stark verringern oder auch Lang-LKW viel Energie und damit Emissionen einsparen.“ So seien in Summe allein hierdurch Emissionsverringerungen im zweistelligen Prozentbereich möglich.

Der Einsatz von Elektrofahrzeugen auf Kurzstrecken birgt ein Einsparungspotenzial von rund einer Million Tonnen CO2-Äquivalent bis 2030, bis 2050 sogar über 3,3 Millionen Tonnen – bei bekannten Nachteilen wie langen Ladezeiten und der Umweltbelastung durch die Batterie in der Erzeugung und Entsorgung.  Zudem müsste viel Geld für den Infrastrukturausbau – Ladestationen, Stromnetz und nachhaltige Stromerzeugung – in die Hand genommen werden. Dass es funktionieren kann, weiß Peter Umundum, Vizepräsident des ZV Spedition & Logistik: „Die Paketdienstleister beweisen, wie rasant sich eine Branche auf neue Herausforderungen einstellen und diese meistern kann, wenn Technologie und Rahmenbedingungen stimmen. Dabei zeigen wir als Branche heute schon, was mit dem Ausbau der E-Flotte in puncto CO2-Einsparung alles möglich ist.“

Für die Langstrecke im Güterverkehr ist Elektromobilität aus heutiger Sicht ungeeignet. Die Hoffnungen ruhen auf Wasserstoffantrieben, wobei es hier hauptsächlich noch an der wirtschaftlichen Herstellung und Speicherung grünen Wasserstoffs hapert. Trotzdem sehen die Studienautoren in diesem Bereich bei entsprechender Forschung und Entwicklung (und Förderung) die Zukunft und ein Einsparungspotenzial von 3,3 Millionen Tonnen Co2-Äquivalent bis zum Jahr 2050 – und schlagen Pilotprojekte für den Schwerverkehr vor. Dieser Meinung ist auch ZV-Vizepräsident Wolfram Senger-Weiss: „Wir dürfen uns nicht zurücklehnen und warten, bis ausschließlich sauberer, grüner Wasserstoff vorhanden ist. Es gilt, jetzt zu handeln und in den kommenden Jahren den Boden für diese Technologien aufzubereiten.“

Klar ist, dass der Hut brennt, der Klimawandel ist kaum noch zu stoppen. Wagner: „Ich wünsche mir endlich klare Signale aus der Politik, mehr Rationalismus und einen Fokus auf die Zukunft sowie dass Entscheidungen auf der Basis von Fakten getroffen werden. Denn uns läuft die Zeit davon.“ Dem ist nichts hinzuzufügen.

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 2/2021

Jetzt ist guter Rat so richtig teuer

Aufsperren, zulassen, testen, impfen, Homeschooling, Präsenzunterricht… was würde man jetzt für eine funktionierende Glaskugel geben. Rohstoffpreise steigen ebenso wie die Verzweiflung im Lande. Ein Grundpfeiler der Wirtschaft ist Planbarkeit, und der wurde gerade in einem Frontalcrash zu Fall gebracht.

Redaktion: Angelika Gabor.

Nach rund einem Jahr hängt mir das Thema Corona schon zum Halse raus, und da bin ich sicher nicht alleine. Das Traurige ist: so optimistisch Regierung, manche Experten und Bevölkerung sich noch zu Beginn der leidigen Pandemie hinsichtlich der Bewältigung zeigten – Covid-19 wird uns noch länger begleiten. Geht es nach Forschern der US-Universitäten Emory (Atlanta) und Pennsylvania, werden die auslösenden SARS-CoV-2 Viren uns gar nicht mehr verlassen.

Wie sie in einer Publikation im Science-Magazin veröffentlichten, lassen ihre Untersuchungen den Schluss zu, dass sich das Virus zu den vier weltweit endemisch zirkulierenden anderen Coronavirus-Stämmen gesellen wird. Das bedeutet: in manchen Regionen wird es immer wieder auftreten, in anderen weniger. Insgesamt aber nicht schlimmer als eine Grippe (wie es manche von Anfang an behauptet haben). Als Zeitrahmen gehen die Forscher von ein paar Jahrzehnten aus, bis es soweit ist. Geht es mit den Maßnahmen weiter wie bisher, haben wir bis dahin einen Bürgerkrieg hinter uns. Warten ist also keine Option. Bleibt noch das Testen.

Laut Bundeskanzler Sebastian Kurz befindet sich Österreich auf dem Weg hin zum „Testweltmeister“. Waren die Gurgeltests zum Nachweis einer Erkrankung zu Beginn noch recht hochpreisig (ca 150 Euro), so sollen diese nun flächendeckend kostenlos eingesetzt werden: für Gastronomie und Hotellerie.

Also erst ein Schluck Salzwasser, ehe man dann was zu Schlucken bekommt? Was bei Friseuren und Masseuren gewirkt hat, soll weitere Öffnungsschritte ermöglichen. Der Ruf nach dem Aufsperren des Lieblingswirtes wurde immer lauter, umso erstaunlicher ein Detail, das dieser Tage ans Licht kam: die Gastronomie hätte bereits öffnen können, wären die Branchenvertreter einverstanden gewesen, ihre Gäste auf negative Coronatestergebnisse zu kontrollieren! Im Gegensatz zu den körpernahen Dienstleistern, die bereits fleißig dazu beitragen, das gepflegte Erscheinungsbild der Einwohner wiederherzustellen, haben Hotellerie und Gastronomie diese verweigert. Bitte diese Tatsache auf der Zunge zergehen zu lassen: die Gasthäuser könnten schon längst wieder offen haben!

Eine kurze Umfrage unter betroffenen Gastronomen hat übrigens gezeigt, dass keiner etwas davon wusste und alle gerne bereit gewesen wären, diese Bedingungen einzuhalten. Wie dem auch sei, nun kommt Bewegung in die Sache. Ab Mitte März schon möchte die Wiener Wirtschaftskammer flächendeckende PCR-Gurgeltests quasi als Eintrittskarte für Hotels und Gastronomie durchführen. Das Freitesten wird grob geschätzt 200 Mio. Euro kosten. Hey, was soll’s, bei dem Schuldenberg, den wir gerade anhäufen, ist das auch schon egal.

Mit Pauken und Trompeten.
Vollmundig und enthusiastisch wurde es angekündigt und gelauncht: das „Kaufhaus Österreich“. Innovativ, informativ, umfassend und 100% aus Österreich – so in etwa wurde für die Seite geworben. Und ganz ehrlich, auch ich habe ein paar Dinge gesucht und fühlte mich gut, nicht Amazon zu unterstützen. Tja. Pusteblume. Es war mir nicht möglich, auf der Plattform den von mir gewünschten Artikel zu finden. Selbst wenn ich wusste, dass eine der gesponserten Firmen diese Artikel prinzipiell anbot…. Die Suchmechanik der gesamten Seite war einfach für die Tonne. Bitte wer konzipiert und programmiert solche Websites, noch dazu für viel Geld? 627.000 Euro.

Das entspricht 12.540 Winterpaketen der Gruft. Oder 20.970 Kisten Stiegl Goldbräu: bei einem Verbrauch von einer Kiste pro Woche hat man damit für 403 Jahre vorgesorgt. Es wundert vermutlich niemanden, der die Seite je besuchte, dass sie nun wieder mangels Erfolges zusperrt. Aus dem geplanten virtuellen nationalen Schulterschluss wird nun wohl eine einfache Linksammlung. Das hätten Wirtschaftsministerin Schramböck und Wirtschaftskammer-Präsident Mahrer sicher auch billiger haben können… Zumindest konnten sie mit dieser Aktion Jeff Bezos & Co ein Schmunzeln entlocken – oder einen veritablen Lachkrampf.

Nichts als die Wahrheit.
Von Kurzarbeit kann die Wirtschafts- und Korruptionsstaatsanwaltschaft (WKStA) derzeit nur träumen. Eher macht Ihnen (Kanzler) Kurz Arbeit… Überraschend bot er nun in einem Brief an, im Zuge der Ermittlungen gegen seinen Parteikollegen und Vertrauten, Finanzminister Gernot Blümel, eine Zeugenaussage zu machen und die gegen diesen erhobenen Vorwürfe zu entkräften. Gleichzeitig hielt der Kanzler fest, dass diese unrichtigen Annahmen einen Reputationsschaden für die Bundesregierung und die Republik Österreich bedeuteten, die ÖVP jedoch niemals Spenden von der Novomatic angenommen hätten. Die durch den SMS-Verkehr zwischen Blümel und Ex-Novomatic-Chef Harald Neumann ausgelösten, gerichtlich genehmigten Hausdurchsuchungen sind Teil der Ermittlungen im Zuge der Spendenaffäre, bei der Geld im Gegenzug für Hilfe bei einem Steuerproblem in Italien geflossen sein soll. Seitdem steht die WKStA unter einem nie dagewesenen Dauerbeschuss aus den Reihen der ÖVP, der beinahe an eine Vendetta erinnert. „Was die Wirtschafts- und Korruptionsstaatsanwaltschaft betrifft, da hat es in der letzten Zeit so viele Verfehlungen gegeben, dass ich glaube, dass es dort einen dringenden Änderungsbedarf gibt“, so Kurz.

Eine Drohung? Es rumort jedenfalls gewaltig. Es ist anzunehmen, dass die ÖVP auch mit den Bestrebungen des Koalitionspartners, die aufgrund der BVT-Affäre eingeführte Vorab-Berichtspflicht wieder abzuschaffen und der WKStA mehr Unabhängigkeit zu verschaffen, nicht glücklich sein wird. Dabei erscheint dem objektiven Beobachter die Notwendigkeit, gerichtlich genehmigte Hausdurchsuchungen drei Tage im Vorhinein an die Oberstaatsanwaltschaft zu melden und prüfen zu lassen, ein wenig hinderlich. Es ist natürlich nur ein dummer Zufall, wenn dann unpraktischerweise Chatverläufe und Nachrichten genau in dem Zeitraum gelöscht werden…

Aber wo Schatten ist, da ist auch Licht: beschleunigt durch die Cause Blümel soll in den nächsten Wochen endlich das Informationsfreiheitsgesetz in die Begutachtung gehen, auch die Schaffung eines unabhängigen Bundesstaatsanwalts (bisher von der ÖVP vehement abgelehnt) steht im Raum.

Das Informationsfreiheitsgesetz wird zu einer Gratwanderung zwischen dem Schutz sensibler Daten und dem Recht auf Information – schließlich geht es um die Abschaffung des Amtsgeheimnisses. Laut Entwurf können Bürger kostenfrei Anfragen stellen, die dann binnen vier bis acht Wochen (je nach Komplexität) zu beantworten sind. Ausnahme: die Geheimhaltung ist „erforderlich und verhältnismäßig“ (wer entscheidet das eigentlich?).

Das Ziel ist, dass die Datenschutzbehörde als Service- und Informationsstelle für alle Behörden und Einrichtungen fungiert. Ein zusätzlich geplantes Informationsregister soll Daten aus dem gesamten Amtsbereich und der Selbstverwaltung sowie von Unternehmen, die der Rechnungshof-Kontrolle unterliegen (ausgenommen börsennotierte Betriebe) zugänglich machen (so kann man auch Arbeitsplätze schaffen).

Was manche frohlocken, andere zittern lässt: mehr Befugnisse für den Rechnungshof, der mit Inkrafttreten des Gesetzes auch jene Betriebe prüfen darf, an denen die Republik mit zumindest 25 Prozent beteiligt ist (bisher 50 Prozent, Anm.). Besonders interessant ist ein zusätzlicher Unterpunkt des Entwurfes: „Informationen von allgemeinem Interesse“ (beispielsweise Studien, Gutachten, Verträge) müssen proaktiv für jeden zugänglich veröffentlicht werden. Studien über alternative Antriebe beispielsweise können damit nicht mehr heimlich in irgendwelchen Schubladen verschwinden, weil sie jemandem das Geschäft vermiesen könnten.
(AG)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 1/2021

 

Indischer Logistikmarkt: Mangelnde Infrastruktur und Fragmentierung

Der Logistikmarkt in Indien ist mit rund 1000 meist sehr kleinen Unternehmen stark fragmentiert. Zudem ist die Infrastruktur ungenügend. Allerdings drängen nun zunehmend auch Logistik-Startups in den Markt, um mit Big Data Probleme zu lösen.

Redaktion: Dirk Ruppik.

Indien ist sowohl für Deutschland als auch für Österreich ein wichtiger Handelspartner. Die BRD führt laut Gtai beispielsweise chemische Erzeugnisse, Textilien, Maschinen, Nahrungsmittel sowie Elektrotechnik und Metallwaren aus Indien ein. In die indische Republik werden in erster Linie Maschinen, chemische Erzeugnisse, Fahrzeuge und Elektrotechnik exportiert. In 2019 belegte der Staat in Südasien Platz 27 von 239 Handelspartnern bei den deutschen Einfuhren und Platz 23 bei den deutschen Ausfuhren. Gemäß der österreichischen Wirtschaftskammer (WKO) stieg das Exportvolumen Österreichs nach Indien in den ersten drei Quartalen 2019 auf 685,2 Millionen Euro (+2,8 Prozent).

Indien liegt im Ranking auf Platz 26 der wichtigsten Exportländer Österreichs. Insbesondere im Bereich Automobilbau spielt die Republik ganz vorne mit. Laut dem Informationsdienst des Instituts der deutschen Wirtschaft (iwd) lag das Land bei der Automobilproduktion in 2018 weltweit auf Platz 4 (5,2 Millionen Einheiten) hinter Japan (Platz 3, 9,7 Millionen Einheiten), USA (Platz 2, 11,3 Millionen Einheiten) und China (Platz 1 27,8 Millionen Einheiten). Allerdings ist das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) in den letzten Jahren beständig gesunken: +7 Prozent (2017), +6,1 Prozent (2018) und +4,2 Prozent (2019). Gründe dafür sind die relativ hohe Inflation, eine eher restriktive Geldpolitik, hohe Standortkosten, verzögerte Investitionsgenehmigungen und eine mangelnde Infrastruktur. Beim aktuellen Logistics Performance Index der Weltbank belegte Indien 2018 Rang 44 und verschlechterte sich damit gegenüber 2016 um neun Plätze. Analysten identifizierten die mangelhafte Verkehrsinfrastruktur und den unausgeglichenen Modal Split zwischen den Verkehrsträgern im Gütertransport als die größten Problemfelder.

Mangelnde Infrastruktur.
Wer sich in Indien geschäftlich betätigen will, muss sich auf eine unzureichende Infrastruktur und einen stark fragmentierten Logistikmarkt mit hohen Logistikkosten gefasst machen. In der Republik wird die Mehrzahl der Waren auf der Straße (59 Prozent) transportiert. Danach folgen die Beförderung auf dem Schienen- (34 Prozent), Wasser- (6 Prozent) und Luftweg (1 Prozent).

Seit Juli 2015 existiert das Straßen- und Schnellstraßen-Entwicklungsprogramm Bharatmala, das alle bisherigen Programme wie das National Highways Development Project (NHDP) und die speziellen Güterverkehrskorridore (Dedicated Freight Corridors) zusammenfasst und erweitert. Es wird die Entwicklung anderer Programme wie des Hafenentwicklungsprogramms Sagarmala, der Industriekorridore, des regionalen Flughafenentwicklungsprogramms UDAN-RCS sowie die Digitalisierung Indiens (Digital India) und die lokale Produktion (Make in India) begünstigen. Konkret sollen im Rahmen des Programm 83,677 km Schnellstraßen gebaut, die Anzahl der Korridore von bisher sechs auf 50 (sechs Schnellstraßenkorridore, 44 Wirtschaftskorridore) ausgeweitet und der Frachttransport auf Schnellstraßen erhöht werden. In der ersten Phase sollen Schnellstraßen mit einer Länge von 34800 km gebaut werden. 9000 km davon werden sich in Wirtschaftskorridoren befinden. Die Fertigstellung von Phase 1 verzögert sich laut Regierung durch die Corona-Pandmie voraussichtlich um vier Jahre bis 2025/26.

Der Anteil der Güter, die auf dem Schienenweg transportiert werden, soll in den nächsten Jahren gemäß des indischen Eisenbahnministeriums von 34 Prozent auf 50 Prozent steigen. Den entscheidenden Beitrag dazu werden sechs spezielle Schienenfrachtkorridore leisten. Zwei Korridore befinden sich bereits im Bau und sollen trotz der Pandemie bis Ende Dezember 2021 fertiggestellt werden. Der Westliche Spezielle Schienenfrachtkorridor verläuft von Dadri in Uttar Pradesh zum Jawaharlal Nehru Port in Mumbai (1468 km). Der Östliche Spezielle Schienenfrachtkorridor erstreckt sich von Punjab nach Dankuni in Westbengalen (1760 km). Im Januar 2018 wurden vier weitere Korridore genehmigt: Ost-West Spezielle Schienenfrachtkorridor von Kalkutta nach Mumbai (2000 km), Nord-Süd Spezielle Schienenfrachtkorridor von Delhi nach Chennai (2173 km), Ostküsten. Spezielle Schienenfrachtkorridor von Kharagpur nach Vijayawada (1100 km) und der Süd-West Schienenfrachtkorridor von Chennai nach Goa (890 km). Laut des Betreibers Dedicated Freight Corridor Corporation of India sollen die Frachtraten auf den neuen Güterzugstrecken um bis zu 45 Prozent unter den momentanen liegen und damit mit den Lkw-Frachtraten konkurrieren können.

Das Sagarmala-Projekt soll die Entwicklung der Wasserwege und Häfen, Wirtschaftszonen an Küsten und die multimodalen Verbindungen auch mit Logistikparks vorantreiben. Ihm Rahmen von Sagarmala werden auch sechs Mega-Häfen gebaut: Vizhinjam International Seaport (Kerala), Colachel Seaport (Tamil Nadu), Vadhavan Port (Maharashtra), Tadadi Port (Karnataka), Machilipatnam Port (Andhra Pradesh) und Sagar Island Port (Westbengalen). Insgesamt sind 577 Projekte mit einem Investment von 120 Milliarden US-Dollar (105 Milliarden Euro) von 2015 bis 2035 vorgesehen. Die Logistikkosten in Indien liegen mit 14 Prozent Anteil am Bruttoinlandsprodukt sehr hoch (USA 9 bis 10 Prozent, Deutschland 8,6 Prozent). Verschiedene Studien der indischen Regierung zeigen, dass die Nutzung der Küstenschifffahrt und Inlandswasserwegen um bis zu 60 bis 80 Prozent billiger als Straßen- und Schienentransport ist.

Stark fragmentierter Logistikmarkt.
Laut der indischen The Economic Times liegt der Wert der Transportbranche im Lande bei 160 Millionen US-Dollar (137 Millionen Euro) und soll in den nächsten Jahren auf 215 Millionen US-Dollar (185 Millionen Euro) ansteigen. Rund 20 Millionen Menschen finden in diesem Bereich Arbeit. Allerdings ist die Branche noch sehr unorganisiert und stark fragmentiert. Nur zehn Prozent aller Fuhrunternehmen besitzen mehr als 25 Lkw. Die meisten Firmen sind sehr klein und benötigen zur Abwicklung größerer Aufträge die Hilfe von Drittparteien. Der Grund für die hohen Logistikkosten in Indien liegen vor allem in den fehlenden Größeneffekten, der schlechten Transport-, Lagerhaus- und IT-Infrastruktur, fehlender Fachkräfte und kraftstoffineffiziente Fahrzeugen. Sie sollen bis von bisher 14 Prozent des BIP auf zehn Prozent sinken.

Einige Verbesserungen sind überwiegend auf den Eintritt internationaler Logistiker in den Verbrauschsgütermarkt und auf neue E-Commerce-Unternehmen zurückzuführen. Zudem hat die Regierung unter Premier Narendra Modri in 2017 eine neues System für die Besteuerung von Waren und Dienstleistungen erlassen, durch die die Warenbewegung zwischen den 28 Bundesstaaten durch die Beseitigung von Grenzsteuern günstiger wurden. Der Logistikmarkt besteht aus rund 1000 Firmen von kleinen bis mittleren lokalen Playern über große internationale Unternehmen wie DHL (Joint Venture mit dem indischen Expressdienstleister Blue Dart), die Staatsbetriebe Indian Railways und Shipping Corporation of India, der Expressdienst der indischen Post und Startups für E-Commerce-Lieferungen.

Deutsche Firmen mit indischer Präsenz sind unter anderem DB Schenker und Dachser. Unternehmen wie DHL und das indische Startup Rivigo werden zunehmend Kapazität, Technologie und Big Data-Anwendungen in den Markt bringen und damit die Qualität des Logistik-Serviceangebots in den Fokus der Branche bringen. Diese Entwicklung und die zunehmende Entstehung von Fracht-Plattformen wie FreightBazaar wird auch zu verbessertem Tracking & Tracing sowie einer besseren Auffindbarkeit von Frachtkapazitäten führen. Allerdings wird der gewaltige wirtschaftliche Schaden durch die Corona-Pandemie die Entwicklung und das Wachstum der indischen Logistikbranche sicherlich verzögern. (DR)

Quelle: LOGISTIK express Ausgabe 6/2020

Vom Risiko zur Chance – Handel mit der Türkei und dem arabischen Raum

Die politischen Turbulenzen in Vorderasien und im Mittleren Osten haben die Compliance-Herausforderungen beim Export in diesen Wirtschaftsraum enorm in die Höhe geschraubt. Mit IT-Unterstützung lassen sich die Risiken jedoch gut managen.

Redaktion: Arne Mielken.

Bürgerkrieg in Syrien, Einmarsch türkischer Truppen in Nordsyrien, Schlagabtausch zwischen den USA und dem Iran im Irak und in Syrien, iranischen Angriffe auf Schiffe in der Strasse von Hormoz und auf eine Ölraffinerie in Saudi-Arabien, Stellvertreterkrieg im Jemen – alle diese Ereignisse sprechen gegen Exporte in diese Region.

Tor zum Mittleren Osten.
Der Handel mit der Türkei leidet zudem unter der schrumpfenden Wirtschaftsleistung, der hohen Inflationsrate, hohen Zinsen und dem Wertverlust der türkischen Währung. Produkte aus Deutschland und Österreich sind dadurch z.T. sehr teuer geworden. Die Euphorie nach Abschluss der Zollunion zwischen der EU und der Türkei im Jahr 1996 ist längst verflogen. Trotzdem schätzen Experten die mittel- bis langfristigen Exportchancen für deutsche und österreichische Unternehmen in der Türkei als gut ein.

Das Land mit über 80 Mio. Einwohnern hat eine junge, recht gut ausgebildete Bevölkerung und vor allem viele unternehmerisch denkende Menschen, die die Möglichkeiten, die sich der Türkei als Tor zum Mittleren Osten und zu den Stan-Ländern bieten, kreativ ausschöpfen. Im konsumfreudigen Mittelstand wächst zu dem die Nachfrage nach Qualitätsprodukten und -dienstleistungen. In Industrie und Handel sind innovative Technologien (Maschinen, IT, Infrastruktur, Transportwesen, Medizintechnik) gesucht.  Die EU ist mit Abstand der grösste Exportmarkt der Türkei (mit rund 50 Prozent), während die Türkei der fünftgrösste Import- und Exportmarkt der EU ist.

Chancen in Arabien.
Der niedrige Ölpreis und die politische Instabilität in der Region haben zahlreiche Investitionsvorhaben im Nahen Osten und auf der arabischen Halbinsel im letzten Jahr ausbremst. Trotzdem werden die Exportchancen für deutsche und österreichische Unternehmen z.B. in Saudi-Arabien mittel- und langfristig mit gut beurteilt. Dazu beigetragen haben u.a. die internen Reformen im Rahmen der „Saudi Vision 2030“.

Saudi-Arabien ist ein interessanter Absatzmarkt.
für Maschinen und Anlagen, Fahrzeuge, chemische, elektrotechnische, feinmechanische und optische Er¬zeug¬nisse, Pharmaprodukte, Luxusgüter und Lebensmittel. Als problematisch gelten Rüstungsexporte, insbesondere nach dem Mord an dem Journalisten Kashoggi. Noch bedeutsamer sind die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) als Absatzmarkt für Flugzeuge, PKW, Maschinen sowie elektrotechnische und chemische Erzeugnisse. Auch als Knotenpunkt für den Handel und den Transport nach Ostafrika und den indischen Subkontinent sind die VAE nicht zu unterschätzen.

Der Handel mit dem Irak, Syrien und Jemen ist sehr intransparent und bewegt sich kriegsbedingt seit Jahren auf sehr niedrigem Niveau. Hoffnungen für einen Aufschwung verbinden sich immer mal wieder mit Grossprojekten, wie den Bau neuer Raffinerien und einer Ölpipeline von Basra nach Aqaba. In wieweit sich diese realisieren lassen, bleibt abzuwarten.

Zollunion, aber kein modernes Assoziierungsabkommen.
Das seit 1996 bestehende Abkommen der Türkei mit der EU sichert den freien Warenverkehr (keine Ein- und Ausfuhrzölle und Beschränkungen) für Industriegüter und bestimmte landwirtschaftliche Verarbeitungserzeugnisse. Darüber hinaus wird durch die Zollunion ein gemeinsamer Außenzolltarif für diese Waren festgelegt und die Angleichung des Zollrechts, der Handelspolitik und einiger damit verbundene Wirtschaftsgesetzgebungen sichergestellt. Allerdings sehen sich Exporteure seit 2011 immer häufiger mit neuen Importbestimmungen, sich ändernden Einfuhrkontrollen, Dumping-, Zusatz-, und Ausgleichszöllen sowie schwierigen Registrierungs- und Dokumentationspflichten konfrontiert. Dazu gehören auch Ursprungsnachweise in Form eines IHK-Ursprungszeugnisses, einer Lieferantenerklärung oder einer sog. Exporter’s Declaration. Die im Dezember 2016 begonnen Verhandlungen über eine Modernisierung des Handelsabkommens – analog den Assoziierungsabkommen mit Japan, Kanada und Mexiko – liegen seit Juni 2018 aus diversen politischen Gründen auf Eis.

Abkommen, aber kein Freihandel.
Mit Saudi-Arabien, Bahrain, Kuwait, Katar, Oman und den VAE, den Mitgliedern des Golfkooperationsrates – GKR (Gulf Co-operation Council – GCC), hat die EU 1989 ein Kooperationsabkommen abgeschlossen. Verhandlungen über ein Freihandelsabkommen (FHA) wurden 2008 seitens des GKR ausgesetzt und bisher nicht wieder aufgenommen. Der GKR hat allerdings inzwischen ein FHA mit der EFTA und Singapur unterzeichnet. 2014 strich die EU den Mitgliedern des GKR die Zollvergünstigungen für Entwicklungsländer.

Bedeutsam für deutsche und österreichische Exporteure ist der einheitliche Aussenzollsatz im 2008 vom GKR etablierten gemeinsamen Markt (Gulf Common Market-GCM), der für die meisten Waren 5% beträgt. Der Warenhandel innerhalb des GCM ist zollfrei. Zollanmeldung und Abgabenerhebung werden grundsätzlich in dem Mitgliedstaat durchgeführt, in dem die einzuführende Ware erstmals das Zollgebiet der Zollunion erreicht. Bei der anschliessenden Weiterversendung innerhalb der Zollunion sind in der Regel keine weiteren Zollmassnahmen (Abfertigung, Abgaben) erforderlich. Im Exportland innerhalb des GCM ist lediglich eine Erklärung für statistische Zwecke auszufüllen, die beim Import in einen anderen GKR-Staat vorgelegt werden muss. Die Zollanmeldungen im Emirat Dubai müssen elektronisch abgegeben werden. Für die Wareneinfuhr in die VAE ist ausserdem eine Legalisierung der von der zuständigen IHK/Wirtschaftskammer bescheinigten Ursprungszeugnisse und Handelsrechnungen durch die Konsularabteilung der Botschaft der VAE erforderlich.

Sanktionsbestimmungen beachten.
Mit dem Irak besteht seit dem 1. August 2018 ein nichtpräferenzielles Handelsabkommen, das (auch wenn der Irak noch kein Mitglied der WTO ist) die grundlegenden WTO-Regeln sowie einige wichtige Präferenzklauseln (insbesondere in Bezug auf das öffentliche Beschaffungswesen, Dienstleistungen und Investitionen) enthält. Mit dem Jemen wurde bereits 1998 ein nicht-präferenzielles Kooperationsabkommen abgeschlossen. Beide Länder unterliegen Exportverboten in Bezug auf Rüstungs- und bestimmten Dual-Use-Güter sowie Finanzkontrollen. Die EU-Mitgliedstaaten sind angehalten alle Ladungen auf dem Weg nach dem Jemen bei Verdacht einer verbotenen Sendung zu kontrollieren und verbotene Lieferungen zu beschlagnahmen und zu entsorgen. Ein Waffenexportverbot gilt auch für den Libanon.

Der Handel mit Syrien unterliegt seit Beginn des Bürgerkriegs umfangreichen Sanktionsbestimmungen seitens der EU, aber auch der USA. Diese umfassen nicht nur Öl- und Ölprodukte sowie Ausrüstung für die Öl- und Gasindustrie, Kraftwerke, Rüstungsgüter, Flugzeugteile, sondern auch Luxusgüter, Maschinen und diverse andere Waren. Unternehmen, die mit US-Firmen Handel betreiben, sollten sich besonders genau über die Sanktionsbeschränkungen informieren. Das 1977 abgeschlossene Kooperationsabkommen zwischen der EU und Syrien wurde 2011 respektive 2012 teilweise suspendiert. Die Unterzeichnung eines 2008 ausgehandeltes Assoziierungsabkommen liegt aus politischen Gründen auf Eis.

Risiken mit IT-Lösung vermeiden.
KMU können sich bei ihrer Handels- respektive Wirtschaftskammer über die aktuellen Bestimmungen im Handel mit der Türkei und dem arabischen Raum informieren. Bei grösseren Warenvolumina und in Anbetracht der volatilen und komplexen Im- und Exportbestimmungen empfiehlt es sich jedoch, eine SaaS IT-Lösungen mit kontinuierlich aktualisierter Datenbank einzusetzen. Mit IT-Unterstützung lassen sich multinationale Sanktionslistenprüfungen, Lieferantenerklärungen, komplexe Ursprungsregeln und allfällige Risiken relativ einfach managen, ebenso die Suche nach der richtigen Zolltarifnummer und Exportkontroll-Güterlistennummer. Innovative, ausgefeilte Systeme informieren Unternehmen ausserdem, welche Vorschriften bei der Ausfuhr aus Deutschland/Österreich und der Einfuhr in das Bestimmungsland zu beachten, welche Dokumente notwendig und wie hoch die Zoll- und Mehrwertsteuersätze sind.

Sie zeigen dem Nutzer, wo für ihn als Industrie- und Handelsunternehmen oder Logistikdienstleister Risiken bestehen. Und sie dokumentieren firmeninterne Exportkontrollen für Behördennachfragen. Mit einer solchen Management-Software können Exporteure durch die Automatisierung ressourcenintensiver Schritte die Zeit für die Qualifizierung von Waren deutlich reduzieren: Einholung von Lieferanteninformationen, Einhaltung der Ursprungsregeln und Analyse der Stücklisten (Bill of Material/BOM). So können Verwaltungskosten gesenkt, Zölle und Transportkosten minimiert werden. Auch die Compliance wird verbessert. Da falsche oder nicht gerechtfertigte Ursprungsangaben auf präferenziellen Ursprungsnachweisen nicht nur wirtschaftliche Einbussen zur Folge haben, sondern auch strafrechtliche Zollverfahren für den Exporteur und den Empfänger auslösen können, sollten Firmen alle Prozesse automatisch, auditierbar dokumentieren.

Fazit:
Der Export in die Türkei und den arabischen Raum ist in den letzten Jahren schwieriger geworden. Neben zolltariflichen und nicht-tarifären Hürden und Hemmnissen ist die Geschäftskultur eine nicht zu unterschätzende Herausforderung. So fliessen in diesen Ländern kulturelle und religiöse Regeln viel stärker ins Geschäftsleben ein, als das in westeuropäischen Staaten der Fall ist. Doch für den Maschinen- und Anlagenbau sowie die Automotive- und Pharmaindustrie bieten sich durchaus lukrative Chancen. Ein gutes, IT-gestütztes Trade Compliance-Management erlaubt Unternehmen trotz Risiken, Chancen in diesem Wirtschaftsraum voll auszuschöpfen.
(AM)

 

E-Magazin Archiv: LOGISTIK express Journal 1/2020  https://epaper.logistik-express.com/
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